特斯拉model 3 有多重_特斯拉model3车重多少

2024-07-25 07:33:54

1.出色的潜质，新能源的硬核实力，特斯拉Model3性能测试

2.“不造慢车”的特斯拉，在Model 3上都做了哪些优化？

3.冬季续航衰减59.8%，仅剩4成！车图腾实测特斯拉Model3

4.特斯拉Model3是市区出行的最好选择吗？

5.特斯拉model3尺寸参数

出色的潜质，新能源的硬核实力，特斯拉Model3性能测试

特斯拉model 3 有多重_特斯拉model3车重多少

在风云莫测的2020年,新能源汽车依旧成为资本市场最热捧的产业，以特斯拉为例，尽管目前在售的只有3款车型，但是特斯拉3000亿美元的市值依旧羡煞旁人。而在Model3国产之后，特斯拉的热度一直居高不下，在新能源汽车销售榜上也是"一枝独秀"，拉开了第二第三名几个单位的身段，而作为特斯拉国产的"排头兵"究竟实力如何？这次我们私家车酷就把2019款?特斯拉Model3长续航全轮驱动版带到了专业赛道，一起对它进行实地的综合测试

首先，我们还是先对Model3进行麋鹿测试，不过在测试之前，我们对这台进口版本的Model3的轮胎进行了检查，虽然也配备了米其林PS4轮胎，存在一定的磨损，但是好在磨损不是很明显，对于性能的影响不算很严重。

第一轮测试，我们家是Model3以时速67km/h进入到麋鹿测试，Model3从A区转入B区时候，横向变化的G值，大部分重心集中在了左前轮，导致了轻微的转向不足，不过Model3的底盘平整度良好，位于底盘上的电池组有效降低了重心，使得Model3在测试过程中展现出来非常不错的动态表现，轻松完成67km/h的测试。

得益于第一轮的出色表现，接下来，我们将车速提高到73km/h，model3的避震器有着不错的支撑性，保障了紧急变线时的车身姿态，虽然拥有一套电控四驱系统，但是model3的车尾十分灵活，前双A臂+后多连杆悬架带来不错的支撑性，在紧急变线时车身姿态稳健，顺利完成了时速73km/h的测试。

为了挑战特斯拉model3的极限，我们将测试速度提高到77km/h。Model3在从A区向B区紧急变线期间速度较快，虽然ESP全程介入，企图通过降低车速，来挽救车身姿态，但过快的速度加上电子助力带来稍慢的右前轮还是撞到了B区的桩桶，未能通过此轮测试。

之后?我们继续挑战时速77km/h，这一轮测试中Model3装配的米其林PS4带来的抓地力令人印象深刻，在测试当天的地面温度较高的环境下表现出不错的抓地力，加上电动车特有的低重心以及支撑性十足的避震器的帮助，使得Model3在测试时候的整体表现相当稳健，成功通过时速77km/h的测试。

在更高时速80km/h时，过快的速度导致Model3的右前轮直接压到了B区的桩桶，而1.6多吨的车重使得Model3在进入B区之后有着较大的G值变化，并且车尾带着轻微的滑动，在进入C区之后，车头又出现了转向不足，最终遗憾未能通过测试。最终，2019款特斯拉Model3长续航全轮驱动版麋鹿测试测得最佳成绩为77km/h.。

作为时下大热的特斯拉model3，这次测试的车辆由于是一台前期的进口版，轮胎有着一定程度的磨损，不过整体的性能依旧维持在一个不错的水平，model3也向世界证明，自己不是一台"直线王，弯路亡"的加速机器，整体的底盘调校和动态水准也在同价位里有着不错的水平。

虽然，许多老车迷们依旧在怀念90年代那个血管里都在燃烧着汽油的疯狂时代，但是新能源车依旧是大势所趋，而特斯拉目前的大火也是预示着未来这个市场的潜力惊人，而通过此次对特斯拉Model3的综合测试，可以看出随着科技的发展，如今的电动车不再是以前那个"傻快"的加速狂了，更多智能化的电子系统，也能让电动车有着燃油车一样的动态表现，所以，热爱驾驶的你是依旧怀念那个高亢引擎声的内燃机时代，还是追求更加智能和便捷的新能源时代。

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“不造慢车”的特斯拉，在Model 3上都做了哪些优化？

9月11日，特斯拉在北京华贸体验中心举办了一场T-talk线下分享讨论会，围绕Model?3?Performance高性能版，对其性能表现做了一定程度的解说。在诸多同级别对手面前，Model?3?Performance高性能版的性能优势都在何处，特斯拉又是怎样实现它们的？

重量分布：集中化的质变

对Model?3这个级别的选手而言，机械抓地力对于性能的发挥至关重要。无论多强的输出，必须具备相匹配的抓地力才能发挥用武之地，而车辆重量分布无疑是影响抓地力的主要因素。

特斯拉对轿车重量分配的类比：重量越集中，转向反应越快

一般而言，前后50:50的车身配重比是实现中性转向特性的最佳方案。在这样的配重比例下，四个车轮能够保持相对稳定的抓地力，这对于提升弯道极限显然大有裨益。

受限于结构设计，传统燃油轿车最“压秤”的部位——动力总成和前后桥并不在车身正中，车身绕铅直轴自转的转动惯量较大，响应速度可能不尽人意；而在Model?3这类电动轿车上，最沉重的部位——电池则处于车身正中附近，在重量差距不明显的前提下，电动轿车的车身在转向时的反应速度自然稍快。

制动：更晚的刹车点

在赛道驾驶中，除了高速稳定性，车辆制动性能的高低同样对圈时有着决定性的影响。一般而言，在入弯速度和线路一定时，刹车点越靠后，意味着通过弯角的用时越少。在这个问题上，Model?3性能版有着独到的优势——除了传统的机械制动，它还可以利用能量回收系统进一步提升制动效率，充分后移刹车点，顺便多攒一些电量以供随后使用。

动力系统：输出特性的优势

除了一些直道长得离谱的地方，很多时候民用车下赛道往往更看重加速阶段的表现；而在一些规模稍小的赛道，初段加速能力自然而然就显得更加重要。这些场合都是以Model?3性能版为首的电动车型所擅长的部分：在低转速时，其驱动电机即可输出639N·m的最大扭矩用于驱动，0~100km/h加速因此仅需3.4s，在多数情况下已经够用。

赛道模式：进一步优化

前不久，特斯拉通过OTA为Model?3?performance高性能版车型更新了“赛道模式2.0”，使其性能上限进一步提升。

具体而言，赛道模式最大的亮点是开放多项底盘和输出的调节功能，比如前后轮动力分配、电子稳定系统介入程度，以及能量回收力度调节等多项参数，让车辆在前驱、后驱、四驱之间随意切换，带来不同的驾驶风格。驾驶者可根据不同的赛道，调整不同设定以跑出最佳圈时，并将对应的车辆设定保存起来，以便之后快速进入状态。

同时，在进入赛道模式后，车机界面还会用不同颜色来展示电机、电池、轮胎、刹车系统的温度，让驾驶者更好把握车辆状态并作出针对性调整。此外，车机界面还拥有加速度分布和赛道记录装置，便于高阶玩家对加速度、牵引力曲线等数据进行进一步分析，在细微之处突破自我。

简单来说，Model?3性能版的侧重点更倾向于利用初期结构设计上的优势，在此基础上再加以点缀式的改进。比起从现有底盘结构逐步调校的线路，这样的方式无疑更加简洁高效。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

冬季续航衰减59.8%，仅剩4成！车图腾实测特斯拉Model3

前段时间我们试驾完特斯拉Model?3后收到很多网友留言，都想了解下Model?3在冬季的真实续航。所以我们今天又借了一辆，来满足下大家的好奇心。

这辆车是Model?3?2020改款标准续航后驱升级版，它的工信部续航里程（NEDC）是468公里。

我们将在北京的高速路、城市快速路、城市道路正常行驶，直到完全没电，看看Model3到底能跑多远？

除了我之外，车上还有一位负责摄像的小伙伴，为了更严谨，我们还测了重——82kg+65kg=147kg。

我们会根据不同的路况记录数据，包括时间、室外温度、空调温度、空调风量、行驶里程（表显里程）、表显剩余续航，并由此计算出其他数据。

我们先去充满电。

充电前，Model?3的电量还剩下大约74%，系统显示35分钟充满，但实际上我们用了57分钟才充满，时间估算并不准确。

满电后，Model?3的表显续航里程是393km，跟官方公布的468km续航有着不小的差距。

我们把里程归零，记录下数据。

现在的时间是11:35，室外温度是9℃。我们打开空调，把温度调节到25℃，风量3档，便出发了。Model?3的空调升温有些慢，一下子进入不了状态，但也还是没舍得开座椅加热。

我们首先走的是北京机场第二高速，这里限速是100km/h，车不多，走起来很顺畅，但快到东五环时遇到了拥堵。

进入五环时已是12:07，室外温度4℃、空调温度25℃、空调风量3档、行驶里程13.5km、表显剩余续航374km。

（12:06时拍摄的）

五环路整体来说比较畅通，只有几个小堵点。然后我们就开始了无聊且漫长的测试。近一个半小时后，我们终于绕着五环跑了一圈。

现在的时间是13:34，室外温度8℃，空调温度25℃，空调风量1档，行驶里程112.5-13.5=99km，表显剩余续航160km，耗时87分钟，平均时速68.3km。99km的实际路程，消耗了214km的续航。这段路，偶有堵点，但因为比较畅通，有很长一段路我们是踩着限速（100km/h）走的。

这时，我们已经连续驾驶了差不多两个小时，为了防止疲劳驾驶，我们熄火后进行了修整，补充了点儿能量。

14:16，我们继续出发，经姚家园路从东五环到东四环。

这一小段路只有几公里，但因为路况有别，我们还是选择单独计算。

现在的时间是14:32，室外温度9℃、空调温度24℃，空调风量1档，行驶里程4.7km，表显剩余续航只剩下133km。

4.7km的路程，消耗了27公里的续航。这一段路，我们的平均车速是17.4km/h，并不是因为堵车，而是红绿灯比较多。

我们进入东四环，由南向北行驶。

从朝阳公园桥到四海桥，我们行驶了24.4km，耗时28分钟，平均车速51.9km/h。此时的室外温度是8℃，空调依旧保持在24℃，风量1档，表显剩余续航只剩下km。24.4km的路程，消耗了36km续航。

这时的时间是15:00。

我们从四海桥下到辅路，做了简单休整（上厕所），15:09继续出发，走了一段辅路，过五棵松后上了主路。

这段路程比较郁闷，遇到了大堵车，从15:09到16:12，63分钟的时间里，一共行驶了33.4km，平均车速31.8km/h，表显剩余里程还剩下11公里，33.4km的路程消耗了86km的续航，堵车还真是耗费续航的大杀器。不过这样的路况，其实正是北京开车上下班的真实场景。

看着续航一点点的降，虽然是在做评测，但还是感觉怪怪的，很忧虑，为此我们还关闭了空调。

我们从小武基桥下到辅路，在续航只剩下3公里时拐到了力源里北街，那里车流少，且旁边就有停车位，方便在走不动时停车。

在那条路上我们绕了几圈，表显剩余续航里程终于变成了“0”。

按照正常逻辑，续航显示为0时人们就不会再继续开了，所以我们来计算下这时Model?3的衰减情况。

从11:35-16:45，减去我们休整的时间，我们一共跑了4.32个小时，累计行驶188公里，平均车速43.5km/h。

按照我们充满电后的表显续航里程383km计算，Model?3?2020改款标准续航后驱升级版从满电到续航归零时的续航衰减为1-188÷393=52.16%；而如果按照官方续航，也就是业界通用的NEDC计算（468km），Model3的续航衰减更是达到了1-188÷468=59.83%！

不过有意思的是，虽然里程归零了，但Model?3还能继续开。

又绕了几圈后，我们决定试着往最近的特斯拉超级充电站（距离5.3公里）跑，看看在0续航下能不能赶过去。而当我们到充电站附近时，发现Model3还能继续跑，于是我们便在幺家店路转起了圈儿，直到18:02。

此时距离我们从西四环出发，已经过去了2小时52分钟，距离表显续航里程归零也已经过去了1小时17分钟。而在续航里程显示为0后，我们又继续跑了72.9-46.4=26.5公里。

此时，室外温度是2℃，空调未开启。

0续航后还能跑这么远，着实让我们有些意外。不过即使这样，Model?3的表现依旧并不乐观。

从11:35-18:02，减去我们休整的时间，我们一共跑了5小时36分钟（5.6小时)，累计行驶214.5公里，平均车速38.3km/h。

按照我们充满电后的表显续航里程383km计算，Model?3?2020改款标准续航后驱升级版的续航衰减为1-214.5÷393=45.42%；而如果按照业界通用的NEDC续航计算（468km），Model3的续航衰减更是达到了1-214.5÷468=54.12%！

而且更重要的是，我们的测试环境其实并不苛刻，室外温度最低2℃，最高9℃，而且大部分时间都在6℃以上。空调温度开始时是25℃，后来调成了24℃，风量开始时是3档，后来调成了1档，在最后的40公里路程，我们甚至还关闭了空调。

其实，不管是谁家的纯电汽车，在冬季续航都会有衰减，而且越冷的地方衰减越严重，北京的气温在-5℃到5℃是这样的数据，而如果把车开到东北、开到哈尔滨，续航一定还会降更多。

这主要是因为，低温状态下电池的活性会降低，进而使储电能力降低，仅为常温状态下的8成甚至更低，这是由锂电池的物理特性所决定的，几乎不能改变。但随着技术的进步、新材料的应用，这一痛点一定会得到解决。

另外，续航里程和驾驶习惯和使用场景也有很大关系，比如短途、频繁启停，不做电池预热等等，都会影响续航。

看到这里，你的疑问解决了吗？（文/车图腾）

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特斯拉Model3是市区出行的最好选择吗？

特斯拉Model3是纯电车车型，很显然在很多一线城市会多次看到此款电车。大多数都在市区里面用来代步，在其他路段很少看见。因为是纯电车，无噪音、无排量，对市民来说，更不用限号。所以是市区的最好选择。

?特斯拉Model3是纯电动式中型车，四门五座三厢车。长4690，宽1850，高1443，轴距2875，前轮距1580，后轮距1580。最小离地间隙138。厂商指导价为33.99万。续航里程可达675km。快充时间为一小时，慢充时间为10小时。最大功率为357。最大扭矩为659。电动机为486。变速箱为电动车单速变速箱。最高车速261，官方零百加速3.3秒。行李箱容积为425。整车整备质量为1836。电动机类型为前感应/异步后永磁/同步。电动机总功率为357。电动机总扭矩659。驱动电机数为双电机。电机布局为前置加后置。电池类型为三元锂电池。电池能量为78.4百公里耗电为13.2。变速箱类型为固定齿比变速箱。驱动方式为双电机四驱。前后悬架为双叉臂式独立悬架和多连杆式独立悬架。助力类型为电动助力。车体承载式结构。前制动器类型为通风盘式后制动器类型为通风盘式。

外形方面比较时尚潮流简约。整体比较靠下，富有运动风格。很潮流。

?内饰看起来非常简约，整体就能看见中控大屏。就像未来的座舱。简约舒适，整体由中控大屏控制，比如空调等或功能。

?动力非常给力，也可以达到跑车的速度。操作起来非常的简单、轻松。更关键的是开起来一点声音没有，最高速度更是达到了261。更不像是快，更像是低空飞行。但电池有限，不适合远行。

这款车，跑远不行、声音小、无排量、不限号。更像是为城市道路代步而生的。是城区的最好选择。

特斯拉model3尺寸参数

车身尺寸方面，特斯拉 model3的长宽高分别为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。特斯拉model3为纯电动汽车，官方指导价为32.8万元。值得一提的是，特斯拉汽车公司已经在中国上海建立了汽车生产工厂，特

特斯拉model3尺寸参数

车身尺寸方面，特斯拉model3的长宽高分别为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。

特斯拉model3为纯电动汽车，官方指导价为32.8万元。

值得一提的是，特斯拉汽车公司已经在中国上海建立了汽车生产工厂，特斯拉中国工厂的首款车型特斯拉model 3也已经开始预售。与进口车型相比，国产车的价格相对较低。

为了满足不同消费者的需求，特斯拉3也推出了各种车型。动力方面，该车型搭载了一台永磁同步电机，最大功率340kw，最大扭矩639 Nm。传动系统方面，电动车单速变速箱与电机匹配。

我们车的电池组是三元锂电池，最大续航里程595公里。