阿维塔官方二手车报价_阿维塔 汽车

1.华为HI智驾打响价格战！阿维塔11立规矩

2.销量暴跌，长城危矣！双品牌运营战略能否自救？

3.“换壳GLS”不到30万，“骨折价”背后映射出哪些问题？

华为HI智驾打响价格战！阿维塔11立规矩

都智能时代了，你还在抢什么油车大甩卖！作为唯一一个全系可迭代到华为ADS 2.0的智能汽车，阿维塔11单电机版杀出了31.99的万起售价！这可能是你能买得到的，最便宜的华为加持高阶智能汽车。

3月24日，阿维塔11单电机版上市，长续航单电机版售价31.99万元，超长续航单电机版售价34.99万元，全系标配HI华为全栈智能汽车解决方案和智驾硬件。这意味着，配备高阶驾驶的智能中大型SUV的价格门槛下探到了32万元之内，这个赛道最早坚持发力的小鹏，虽然经历了浴血奋战、挥泪调价，但是配高阶智驾功能的G9仍然要34.99万元起。而其它同级竞品，售价甚至超过了40万。

至此，阿维塔11用极强的技术优势、价格优势、回头率很高的颜值优势，在这个春天，打响了属于智能汽车的价格战！

智能汽车圈，打响价格战

2023年的春天，智能SUV汽车举行线上职称定级考试，主题是城区智驾功能进展。阿维塔、小鹏、蔚来、理想、智已、飞凡、埃安、极狐报名考试，气氛相当凝重。

“没配激光雷达的，请更换考场！”，特斯拉Model Y、极氪001退出考级会议室。

“配2个以上激光雷达的，先发言！”，理想L7 Max配1个激光雷达，关闭了麦克风。

“价格超过40万的，可以交卷了。”智已LS7的价格37.98万，还要加价1.58万，直接交卷。蔚来2.0平台的全系产品，紧随其后提前交卷。

“月交付量不足千台的，要提交补充证明材料！”2023年2月，小鹏G9销量960辆，极狐 阿尔法S销量236辆，静音了。

在卷技术、卷价格这件事上，华为从来没输过，在新能源汽车智能赛道，又会怎么样？阿维塔11单机版，不要40万+，只要31.99万，不加钱不加价，一步配全智能硬件，高阶智驾功能拉满，开启了城区智驾的新时代，也打响了智能汽车的平价时代。

关于高阶智驾，极狐没有打开局面，小鹏在定价上的跌了一跤，那么，阿维塔11这一次高举华为HI技术大旗，又选择了低价入市的价格策略，究竟能不能实现真正意义上的“走量”？还有一个星期的时间，3月新势力交付榜单就能揭晓答案。

阿维塔的智能方法论

在华为的朋友圈，汽车品牌不止一个。但是，正如本文开篇所说，阿维塔11，是目前唯一一个全系可迭代到华为ADS 2.0的智能汽车。

首先，我们来看阿维塔11的智能硬件配置清单：3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12个超声波雷达、9个ADAS 摄像头、4个环视摄像头、1个DMS 驾驶员监测摄像头、1个MDC 中央计算单元。

这么多的硬件，实现了全车360° 的感知覆盖。同时，加强侧向感知能力，也是实现城区导航驾驶的前提条件。所以，如果你看到哪款车，它只有前向视觉感知硬件，就表明它暂时无法实现城区内高阶导航驾驶功能。

阿维塔 11的9颗 ADAS 摄像头，各司其职。1颗广角摄像头、1颗长焦摄像头、1组双目摄像头负责前向感知。摄像头像素为540 万，确保低速近距离、高速远距离物体的精准探测。而车辆的左右两侧，还分别有两个摄像头来负责侧前和侧后的探测。

与同级车型拉开硬件差距的，是阿维塔 11搭载的3颗激光雷达和6颗毫米波雷达。关于激光雷达要几颗，布局在哪里又美观又高效，在2022年引发了业界大佬们的一波大PK。不同于大多数竞品的放置车顶方案，强过小鹏的2颗放置车头的方案，阿维塔11选择布局在了前保险杠和左右两侧翼子板的位置。就是这些看起来像三部华为手机一样的激光雷达，为阿维塔11顺利开启城区NCA高阶智驾功能，提供了更广探测、更小盲区。

有了高精度传感器，再加上每天千万公里的仿真测试里程，还有海量场景的AI训练集群，阿维塔11推出的智驾交互博奕算法，用2年时间，精细打磨出像“老司机”一些的驾驶操作。

在城区NCA智能驾驶功能上，阿维塔11的整体策略是：严格遵守交通法规、对行人充分礼让。

在此基础上，能够胜任在红绿灯识别、无保护右转、无保护左转、路口通过与车道选择、低速场景近距离加塞识别与处理、非机动车和行人让行等多场景下的驾驶。

从高速NCA、城区NCA的，到APA智能泊车和RPA遥控泊车，再配合上智能感应电动门的从容优雅上下车体验，阿维塔11的智能用车体验，实现了高速、城区、泊车的全场景覆盖。

城区NCA功能的难点，在于复杂路口的通行策略，过于谨慎和过分激进都存在问题，而阿维塔的智驾交互博奕算法，提供了类似“老司机”的体感，眼观六路、行为预判、浅尝辄止，确保安全和通行效率能并行。

在城区快速路NCA场景下，阿维塔的优势在于能免提供全局车道导航和微观敏捷超车，深度参与驾驶，提升通勤效率和安全性。

在导航变道方面，以强大的感知为前提，能提前锁定最佳车道、实现自动上下匝道不用担心错过路口。在点对点导航的实车体验的过程中，基本上可以全程无接管的完成早晚高峰的交通路况通行，线性的加速刹车也没有让驾乘人员感受到情绪上的不适。

在超车变道方面，操作更积极、拟人，按需加速变道、变道提醒更早、执行也更果断。在基于高精地图、实时路况、AI算法的基础上，合理规划行车路线，减少不必要的无效变道和加减速，能有效提升出行效率。在点对点导航的实车体验的过程中，会感觉到车辆的决策和司机的人为决策有出入，但从理论上来讲，车辆做出的路线规划明显更为科学、合理。相比其它同级竞品在超车变道方面的“磨蹭感”来说，阿维塔11的操作显得更干脆果断。

另外，在施工占道避让和临停车辆避让这样的突发路况下，阿维塔11也能提前感知，执行流畅丝滑的绕行。

目前，阿维塔11的高速NCA功能已经覆盖了全国259个城市近30万公里高速、城市结构化道路，车辆交付就能使用。而倍受业界关注的城区NCA，目前已经率先在上海、深圳、广州开放门店的试驾体验，也即将在用户端实现推送。

电车圈观察

3月份以来，覆盖全国范围的油车品牌巨幅促销降价，引发了全体民众的广泛关注和热议。真小道消息，满天飞。就连身边平时对汽车资讯漠不关心的人，都来发问“16万的奥迪，20万的宝马”是不是消息？现在是最好的买车时机吗？也让更多想在今年上半年购车的刚需增换购车主，选择了持币待购。

汽车消费和房产消费不一样，一个是“负债型”，一个是“资产型”。负债型消费如何做到不亏，那就要充分关注保值率的问题。在汽车智能技术蓬勃发展的今天，如果不是二手车贩子，至少会持有5年不出售的普通汽车消费者，不抄底落后过时的技术，可能是最为明智的选择。

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销量暴跌，长城危矣！双品牌运营战略能否自救？

逐渐有掉队之势的长城汽车，终于开始有动作了。根据最新消息，长城汽车为了更好地破解2023年及今后的全球化、电动化、高端化难题，决定进行品牌整合与聚焦。我们都知道目前长城汽车旗下的品牌有哈弗、魏牌、坦克、欧拉、沙龙、长城皮卡等，其中长城皮卡的地位最为稳固，风险相对较小，问题比较大的是其他几个乘用车品牌。而此次变革中的“整合”，便是让欧拉与沙龙两个品牌形成合力，发力长城新能源板块，让魏牌与坦克两个品牌形成另一股合力，突破品牌向上困境，而哈弗则是“聚焦”的重点，官方用词是“重振”，这点我们后续会再来详细解析。与品牌变革相随的自然是人事变动，据悉，文飞将任“欧拉+沙龙”双品牌CEO，刘艳钊任“坦克+魏牌”双品牌CEO，哈弗品牌则由长城汽车CGO李瑞峰重点看管。一场关于长城汽车的自我革命正拉开大幕，但能否如愿，并不好说。“整合”的背后，是“分散战略”之错为何会有“整合”之说？冠冕堂皇的原因大家都听腻了，无非是规整、联合一切可用的与力量，重点攻破向前、向上的难题，帮助长城汽车更好地在新能源与高端两大领域立足，甚至领航。更深层次的原因，便是现行的“分散战略”出现了重要问题，不合则败。根据最新消息，长城汽车11月累计销量约8.76万辆，同比大降28.53%，今年累计销量约99万辆，同比减少11.49%。从官方通稿可以看出，长城将宣传重点更多地放在“海外销量同比大涨20.36%”上，下跌的部分尽量忽略不提。虽然这个结果可以用疫情、供应链危机等突发来解释，但面临同样的突发状况，比亚迪、奇瑞、吉利、长安等自主大厂都处于上涨态势，曾经处于头部梯队的长城反倒下跌，这不能不说明其问题严峻。我们从此次被纳入“整合战略”范畴的欧拉、沙龙、坦克、魏牌等几个品牌来看，除了坦克处于增长态势，前景较好以外，其余几个品牌一直以来受到的市场压力都不小。不知道从什么时候开始，长城的路子就走歪了。我们很理解它想在同质化竞争严重的红海中寻找差异化路径，直通蓝海，这确实是传统品牌在智能化、电动化时代应该具备的变革思维，观念没错，问题出现在了具体的方法论上。从市场反馈的结果来看，长城很明显用力过猛，且很多力道用错了地方，这包括产品命名、设计、车型布局、营销打法等等。沙龙目前虽说还没正式接受市场考验，仅有一款售价48.8万的机甲龙全球限量版在售，但这个品牌还没正式开始就已经能够预见前途坎坷。我们以48.8万的价格作为参考，今后其他非限量版的车款根据配置不同，价格大概也会在35万-50万之间。如果仅以价格作为锚定，对手并不少，级别与定位相似的有蔚来ET7、智己L7、奔驰EQE等，稍微低一级的有极氪001、比亚迪汉。论品牌影响力、产品实力、圈层玩法、营销手段，这些车型各有千秋，也都有能耐让机甲龙这一炮哑火。当然，每一个后来者势必都要经历这么一个“闯关”的过程，这也很正常，但机甲龙的设计理念与营销策略，硬是给人一种印象——买这车的人就像是“有钱人中的‘非主流’”。谁会愿意去跳这个坑呢？这年代不会真有人将带有排气管的电动车叫做时尚潮流吧？再来说欧拉，靠着黑猫、白猫将量冲上来的它，在推出好猫后，突发其想地将品牌定位为“全球更爱女人的品牌”，专攻女性市场，而后基于盈利考量，割掉了黑猫与白猫两大产品线，并在更高端的市场布局芭蕾猫和闪电猫。这两款车型唯一能称道的地方就是配置还不错，争议点倒是不少，比如造型分别与大众甲壳虫、保时捷帕拉梅拉高度相似，这样的设计在产品曝光之初的确能迅速炒起热度，但涉及购买行为，消费者就会格外谨慎，虽说这造型合法合规，但买了后难免会被人吐槽“怎么买了个‘山寨货’”，市场上的选择太多了，消费者又何必大受其扰。与此同时，这两款车还不便宜，大伙已经习惯了便宜的欧拉，这价位一下子拉到了20万级，便都“望而生畏”了，眼下芭蕾猫也就只有百来台的月销量。欧拉品牌还有一个致命问题，便是主动将市场收缩为“女性市场”，这便相当于宣告将男性排除在外，比如芭蕾猫，从命名到设计，再到产品理念，这不是明摆劝退男性消费者嘛。在芭蕾猫出师不利后，闪电猫接棒登场，它身上体现的包容性就比较大了，可男可女，但细想之下，闪电猫的出现是否在一定程度上宣告欧拉“更爱女人”的品牌战略失败？当然，欧拉可以说，“全球更爱女人的品牌”并不意味着“不爱男人”，反正横竖都有理由来解释，但现实便是混乱的品牌定位令欧拉走得不稳，也令消费者不知道欧拉想要干什么。除了产品与品牌定位问题，欧拉此前还因为偷换智能芯片闹出了不小的风波，甚至被人诉诸公堂。这些都是在前欧拉品牌CEO董玉东任上发生的，他一没处理好“换芯风波”，二扩大了产品争议，三加剧了品牌危机，或许是鉴于任上表现不当，这次关于“欧拉+沙龙”的整合中，由文飞担任双品牌CEO，董玉东就此出局。再来看看魏牌，这个开局是“王者”，结果是“青铜”的国产高端品牌先锋，当初令人多惊喜，现在就令人多失望。承载着魏建军希望、国产冲高梦想的魏牌，曾凭借VV系列一炮打响，并敢喊出“中国第一豪华SUV品牌”的口号，三年销量破三十万，但当VV系列出现产品问题导致销量不佳时，魏牌每一任掌舵者都没想过如何修补，再创辉煌，而是简单粗暴地砍断了VV系列，推出咖啡系列重新出发。从推出到退出，VV系列最长不过三四年，这在车市中都算是年轻的产品，甚至连中期改款都没熬到就匆匆下线了。魏牌可能觉得这没什么大不了，产品不行，换掉便是了，但消费者可不这么认为，大家都会想：卖不好就砍掉，那我还要不要买你家的车？以后若是砍掉了，我的售后保障怎么办？我的二手车行情怎么办？在消费者对魏牌投出“不信任票”的情况下，咖啡系列登场了，如果它的产品力强、诚意足的话，也是有扭转品牌颓势的可能的，奈何它命名奇葩、造型不及VV系列有辨识度、产品不具备差异化优势，诚意也欠缺，最典型的便是摩卡加一套DHT插混系统，贵了10万，纵使李瑞峰将这套系统描述为“全球最好的混动技术”，奈何知名度没有打开，消费者只会以“贵”为由，累觉不爱。在李瑞峰担任魏牌CEO时，他主导了该品牌的“二次创业”，结果就是将魏牌越做越低端，品牌定位从“中国第一豪华SUV品牌”降格为“高端新能源品牌”、“0焦虑智能电动品牌”，在遍地是“百万级豪车”的新能源时代，任何一款插混或增程式，都可以说自己零焦虑，因此这几个品牌口号都显得单薄，没有血性。更令人意想不到的是，在AITO问界M7发布后，李瑞峰就下场撕起了华为余承东，放言“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。无论是李瑞峰，还是余承东、李想，基于各自的品牌立场，自然会免不了“王婆卖瓜”。但市场不会骗人，我们在销量排行榜上，看到了AITO问界、理想月销破万，而魏牌所有“咖啡”加起来也不足2500辆，在现实面前，尴尬人自会现形。在纯电车还有很大优化空间的前提下，插混、增程都是比较好的路径选择，甭管落不落后，消费者的用车体验不差，愿意为之买单，那这项技术就有市场。前不久，零跑宣布今后产品将额外推出增程版本，长安新能源也发布了关于增程的“原力技术”，这个市场够大，容得下百花齐放，李瑞峰的踩一捧一，完全没有必要。坦克是目前长城旗下各大品牌差异化路线走得最成功的一个，根据上述几个品牌破圈失利来看，它的出圈更像是“歪打正着”，出色的设计、丰富的配置、不俗的越野性能，再叠加合理的价格，确实击中了消费者对于个性的需求，甚至引起了一股不小的越野风潮，如今很多品牌都在效仿坦克推出类似车型，不得不说，这一点长城确实是走在前端了。难道说，长城将这一两年的运气全都用在了坦克身上了？当初坦克从魏牌分离出来时，魏牌颓势虽显，但没有现在这么严重，而坦克如日中天，长城打的算盘是多点开花，全面发展，奈何咖啡系列实在撑不起魏牌的雄心壮志。如当初二者没有分离，我觉得坦克的火热还是多少能为魏牌增添温度的，就像我们当地魏牌坦克合营店工作人员所说：“如果店里没有卖坦克，那么来看魏牌的人就更少了，很多来看坦克的人，都会顺带了解一下魏牌。”现在两个品牌再度“合流”，丢失的机会却再也难寻了。坦克高端化成功可能性还是比较大的，它的基本盘很扎实，但魏牌在双品牌合流运营下会走向何方就难说了，相信这也会是李瑞峰、刘艳钊接下来的难题。此前已经有消息传出，“拿铁2.0T后继无车”、“玛奇朵DHT上市一年或面临停产”等消息，难道VV系列的历史，又要在咖啡系列身上重演一遍？文飞面前的困难并不比刘艳钊小，最直接的问题是，沙龙很可能会面临和阿维塔一样的困局，而欧拉则是难摆脱“低端”标签，冲高艰难。再者，沙龙更偏向男性，欧拉更偏向女性，是单独做两个单一化市场还是同时做大两个多元化市场，也需格外审慎。“聚焦”的背后，是“乱拳频出”之错哈弗品牌曾经和长城皮卡一样，是长城汽车的稳固大后方，哈弗H6“制霸”国内SUV市场相当长一段时间，后来新能源浪潮汹涌而至，比亚迪宋乘势而起，特斯拉ModelY也时不时来捣乱，哈弗H6从此远离SUV销冠之位。虽然哈弗H6不是长城旗下最贵的车型，哈弗也不是最高端的品牌，但是哈弗品牌占据长城销量超过40%的比重，是最重要的基本盘，这个后方绝对不能失守。再者，每个车企都需要一个“精神领袖”，哈弗H6长期担任这一角色，“SUV领导者”、“SUV销冠”等光环长期笼罩在它头上，并将消费者的关注延伸至长城集团及其各大品牌身上，这种价值加成是不可估量的。那么，长城是如何让这位“精神领袖”下岗的呢？第一个原因来自于长城自身。在哈弗H6还处于高光，并无重大产品问题时，长城先给它找了几位同门对手——哈弗初恋、哈弗大狗、哈弗酷狗、哈弗赤兔、哈弗神兽等，它们与哈弗H6价格相近或重叠，而且都是紧凑型SUV，难免同室操戈，分走原属于哈弗H6的热度与销量。况且，这几款车的命名都太过奇葩，一开始“大狗”出来时，大家伙还觉得新鲜，后来初恋、赤兔、神兽等等，只能说长城这出圈的方式玩得太过了，一过就容易受到反噬。像哈弗已经不将初恋的销量计算在内了，赤兔、酷狗的销量加起来不到千台，神兽不到1500台。如果说，这几个“动物园系列”的销量不错的话，哈弗H6就不算白牺牲，问题是它们都不算很能打，对哈弗品牌的贡献或许还没有以前哈弗H6一款车多。第二个原因就是我们前面提到的新能源浪潮冲击了。如今稳坐销冠的比亚迪宋，很早就涉足新能源领域了，凭借出色的用车体验和低廉的用车成本，宋很快抢占市场高地。与比亚迪相比，长城在新能源领域的反应就较为迟滞了。在2016年时，魏建军公然宣称“长城汽车只做新能源汽车追随者”，并表明布局新能源领域只是为了应对国家油耗限值。而在2020年，当“新能源汽车是未来发展趋势”已成共识后，魏建军才开始大刀阔斧进军这块领地，但机会已经晚了，比亚迪在这一年陆续推出了刀片电池、DM-i超级混动系统等利器，开启了属于比亚迪的黄金时代。其实说实话，长城的柠檬DHT插混系统与比亚迪DM-i超级混动系统各有千秋，高下难分，但为何市场更认可后者呢？从这里面就能看到两个品牌在战略布局上的水平高低了。比亚迪的先进技术，无论是e平台3.0，刀片电池还是DM-i超级混动系统，都率先应用在了易走量的中低端产品身上，一旦消费者觉得好，便容易形成口碑，迅速扩散，促进销量增长，同时提高更多人对这项技术的认可度。当e平台3.0、刀片电池、DM-i超级混动系统成为销量保证时，比亚迪便可在各大细分市场，甚至是更高端的领域部署拥有这些技术的产品，而消费者在认可技术的前提下，是更愿意去接受新产品的，这是比亚迪如今全面开花的重要基础。长城走的是相反的路线，当李瑞峰口中的“全球最好的混动技术”出世后，率先应用在魏牌咖啡系列身上，而当时魏牌什么情况？它处于消费者不信任、不感兴趣的阶段，这项技术纵使再好，也难以打开受众面。如果当初它将这套技术安在哈弗H6身上，迅速推出哈弗H6PHEV，借助哈弗H6的声势、口碑、销量，显然更有机会出圈，让更多人知晓这项技术的含金量，并以此为起点，展开长城的新能源布局，结果绝对不会是今天这样。可惜，晚了就是晚了，机会不等人。在比亚迪宋大杀四方时，哈弗H6PHEV才在今年9月份姗姗来迟。现在长城将重新聚焦哈弗品牌，并由CGO李瑞峰亲自督战，意味着哈弗将获得更多的支持，但能否“收复河山”，属实未知，如果李瑞峰在任职魏牌CEO时，让魏牌的发展局面有了起色，那么此时此刻我们对哈弗品牌的未来发展将会是不同的态度。总的来说，整合与聚焦品牌矩阵，调整现有的组织架构，对于目前的长城来说，确实是自救的最好方式，当所有渠道、、技术、人才有的放矢后，将大大提高运营效率、战略协同能力以及销量规模价值。新的棋盘已经开始了，李瑞峰、刘艳钊、文飞等人又将使出什么招数？整个棋局的走向能否如魏建军所愿？我们将持续观望。

“换壳GLS”不到30万，“骨折价”背后映射出哪些问题？

最近，网上不少人都在找售价不到30万的“奔驰GLS”。没错！就是大家以为的“奔驰GLS”，关键这辆“奔驰GLS”还进行了专属定制。因为奔驰的LOGO被替换成了北汽LOGO，说到这，大家应该能猜出来了吧？就是北汽的BJ90。

关于这台车的来历，其实就是用老款奔驰GL级的平台，换装成了国产BJ90的壳子。而且，这台车的“含奔量”也很高，包括发动机、空气悬架、四驱系统、变速箱等等。难怪有网友戏称，生产BJ90只需要两个工人就够了，一个负责抠奔驰车标，另一个负责装北汽车标。但是话说回来，BJ90之所有能有这么高的热度，主要还是因为它降得太狠了。毕竟曾经百万级的豪车，如今售价还不到30个W，换谁看不迷糊啊？不过，现在不少车企都在忙着打价格战，那么在这种“骨折价”背后，又映射出了哪些问题呢？

燃油车折扣越来越大，新能源是否遭受波及？

首先，在我们看来，燃油车越来越便宜势必会对新能源汽车销售造成一定影响。这主要是因为市场需求造成的，毕竟消费者在购车时，价格绝对是最重要的考虑因素。只要价格足够低，即使想要购买新能源车的普通消费者也可能会改变想法，毕竟油车本身的性价比在那里摆着。

不过从长久来看，毕竟新能源属于大势所趋，政策导向也都是偏向新能源。所以，当上面进行干预后，新能源汽车的持续增长势头是不会遭到太大影响的，但是这并不意味着所有车企都不会受影响。比如说，之前一直称自己不会降价的蔚来汽车，最后不也是没有扛住压力选择了跟随，说白了“打铁还需自身硬”。

像是阿维塔、极氪这些品牌，要么对自己产品与服务有信心，宁肯打价值战，也不愿加入价格战。这样不仅能守住保值率，并且还能维护住品牌形象。比如说某想ONE如今二手车市场的保值率就大不如前，这就是品牌之间的差距，时间越长表现越明显。

新车“骨折价”满天飞，二手车商怎么活？

新车价格下降，对二手车商的影响其实更大。因为可能曾经低价收购的二手车，如今出手的话还得再降一些才行。关键本来影响二手车市场的原因就比较多，除了新车降价，还有车型换代停产，车辆的使用年限、里程数。尤其是新车价格波动，影响最为直接，也最快。

具体来讲，这次虽然有国产“GLS”加入，但实际上，受影响最大的还是合资车型。以往合资车型的保值率普遍要高于国产车，特别以日系为主。根据一些二手车商的介绍，原先像是本田、丰田等日系品牌，相对而言在二手车市场属于高保值、高流通的存在，但如今因为受到新车降价潮的影响，目前成交率对比之前也是下滑了不少。

当然，也有一些二手车商比较聪明，多会选取一些低残值的“练手”车型。可能一辆车也就赚个几百块，但靠着走量也是维持下来。不过，有一些二手车商就比较惨了。我身旁就有一位二手车商，年前收了一辆Model 3，本来挂19万，但是随着新车降价到不到23万，现在只能忍痛挂到17万，就这样至今还无人问津。

降价促销一时爽，品牌价值迟早要跟着遭殃

那么，回到北汽BJ90骨折这件事来看，为什么即使降到三折多买的人也不多呢？其实问题就是差在标上。虽然，网友们都喜欢戏称BBA是卖标的，但是我们不得不反思，为什么人家可以卖标，国产车就只能“卖车”？其实，这就涉及到了品牌价值问题。

如果只卖产品，不存在品牌溢价的情况，其实这是最理想的状态，因为消费者就只需要看产品质量跟功能了。但事实上，BBA能够在燃油车市场大杀四方，除了稳定的产品表现之外，更多是也靠品牌价值的积累。这就是为什么同一款车，换了国产标之后就不好卖的原因。

然而，随着新能源时代的到来，国产车企的地位也已经开始发生翻天覆地的变化。相比燃油车市场，BBA的一骑绝尘，如今已经变成了国产车的大踏步前进。放眼三十万以上的新能源车市场，不仅像小鹏这些新势力表现不错，包括极氪、阿维塔在内的传统车企旗下新晋品牌也都有上佳表现。

对比来说，像是北汽新能源、埃安，虽然整体销量看着还可以，但主要市场是在B端，并且产品多定位于低端，导致品牌形象一直上不去，白白浪费了弯道超车的机会。当然，这也跟车企的高管眼光与格局有关，有的管理层能看到未来的趋势，知道国产车的定位在哪里，有些管理层只会看到眼前这点利益，所以说这就是差距。

写在最后

最后，我们还是想说一句现在汽车行业的变化，跟当初智能手机行业确实太像了！都是国产品牌迅速崛起抢占市场，然后又开始进行价格战，行业不断洗牌，最终导致一些品牌黯然离场。而现在的汽车市场尤其是新能源汽车市场，跟当初的智能手机市场太过相似，这不禁令我们联想到，行业的洗牌是否已经到来？而裸泳的车企势必将会慢慢浮出水面，像是某马、某能、某驰等等，接下来会不会成为某想、某来，谁也说不定，还是走着瞧吧！

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