华为汽车解决方案即将发布_华为汽车问题

1.华为赋能的赛力斯高端品牌AITO即将发布首款新车

2.一次性发布两款车型，问界补齐智驾短板

3.华为HiCar智能互联系统即将量产上市，实车已到店！

4.独家 | 华为提前量产“L4”

华为赋能的赛力斯高端品牌AITO即将发布首款新车

新一轮科技革命正在发生，新能源汽车成为全球汽车工业转型的主要方向，并取得阶段性的成果。据中国汽车工业协会统计分析，2021年11月，新能源汽车市场表现依然出色，产销量再创历史新高，分别达到45.7万辆和45.0万辆，同比增长1.3倍和1.2倍，势如破竹。全球排名靠前的科技企业也嗅到了新能源汽车的发展机遇，苹果、小米、华为等纷纷切入该领域，其中赛力斯发布的全新高端智慧汽车品牌AITO，由华为深度赋能，开创了新能源汽车企业与ICT科技企业深度融合的先河，成为破圈合作的典范。12月23日，AITO品牌的首款新车将正式发布。

从AUTO到AITO，赛力斯提供立足高端市场的底气

AITO是赛力斯布局高端市场的新品牌，从AUTO到AITO， 差了一个字母，但反映出对于汽车新时代的思考，赛力斯认为，未来汽车将从智能化升级到智慧化，从用户适应机器演变为机器拥有自主学习的能力而去适应用户。因此，“Adding Intelligence to AUTO”成为AITO的品牌理念。

要想立足高端，必须要有过硬的技术实力——这正是赛力斯所擅长的。在新能源的风口还未形成之时，赛力斯就已涉足该领域，至今拥有超过1000项相关技术专利，成为为数不多自主掌握核心三电技术的车企之一，并率先走上了纯电驱增程技术的道路。通过不断的技术升级，其推出了全新赛力斯纯电驱增程平台（DE-i），可以实现软件和硬件层全域整合，在集成式智能发电机组、驱动技术、电池PACK、智能控制等方面进行了全面进化，这些都是AITO品牌未来立于世界汽车工业之林的底气。

除了上述提到的先进自持技术外，赛力斯自有的两江智慧工厂也是AITO敢于冲击高端的重要原因。该工厂拥有“冲压，焊装，涂装，总装，以及电池PACK”五大工艺车间，以数字化、网联化为基础，通过1000余台机器人协同运作，实现关键工序100%自动化，并且24小时在线监测。不仅为AITO产品提供了高品质的背书，也将保证足够的交付能力。

华为深度赋能AITO，以智慧开启未来出行新时代

帮助企业造好车，在ICT领域有30多年积累的华为正成为新能源汽车领域的积极参与者。赛力斯作为一家拥有自持技术和先进工厂的车企，在这一轮新能源浪潮中承担着先驱者的角色。科技的本质是让人类的生活更美好，出行和通讯是生活重要的组成部分，而汽车能将两者有效融合，因此赛力斯和华为的合作看似偶然，其实是意料中的结果。

赛力斯与华为的合作是全方位的，在现有的赛力斯造车体系下，华为将从三方面深度赋能AITO。

第一，高品控赋能。华为将助力赛力斯完善并提升品控体系，制定严苛的质量标准，确保用户能感受到高品质的出行体验。正如AITO品牌发布会上赛力斯（轮值）总裁许林提到的：赛力斯打造了一套由“精品研发、精品制造、精品质量、精品供应链以及精品服务”五大精品平台组成的高质量标准体系，满足了高标准、高品质、高效率的要求，为AITO旗下产品的精品质量保驾护航。

第二，鸿蒙智慧生态的赋能。12月23日，AITO将发布一款中型豪华SUV，它将成为首款搭载华为最新鸿蒙智能座舱的车型。华为智能座舱通过鸿蒙系统，把用户的手势操作、AI语音交互以及眼睛、表情、身体和脑的认知都结合起来，融合到智慧终端里，打通全场景、多智能设备的边界，打造出移动智慧空间，更好的服务用户。

第三，优质销售渠道的赋能。赛力斯和华为将共同建造完善的营销服务网络，预计到明年建成上千家旗舰店、体验店和用户中心，AITO的身影将出现在全国大部分城市，满足广大消费者对产品和服务的需求。

赛力斯与华为的合作是有高度的，AITO品牌的发布不仅是科技品牌和汽车整车技术品牌的强强联合，更加速了汽车产品属性的变革与整车价值焦点的重塑，两者彼此赋能，互相成就。赛力斯与华为的合作是有深度的，不是蜻蜓点水般的“联名”，而是从研发智造到销售渠道的全链条深度合作，保证产品最大价值的发挥，为用户打造全场景的智慧出行体验。赛力斯与华为的合作是有温度的，当下中国新能源市场虽然处于全球领先的位置，但欧美追赶的节奏也日益加快，二者分别作为新能源汽车领域和ICT领域的代表企业，用彼此赋能的方式，才能保持领先地位，这不仅是出于民族情怀的满腔热血，也是立志在新能源潮流下走在时代前沿的使命使然。随着AITO品牌首款新车的发布，代表AITO品牌向智慧汽车时代迈出了第一步，新车将会带给大家极致的、智慧化的出行体验，值得用户期待。

一次性发布两款车型，问界补齐智驾短板

不止M5智驾版，还有M9。

从稳重技术范，切换至品牌营销人模式，余承东只用了一天时间。

4月17日，在nova 11系列及全场景新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东正式发布了AITO问界M5系列华为高阶智能驾驶版（问界M5智驾版）。

活动现场，他又开启“怼天怼地”模式，先是吐槽车展一些新车的车机界面完全抄袭鸿蒙座舱，但未能抄到精髓，即软件、体系化构架和生态能力；后又表示特斯拉智驾技术不如华为，“但不要笑话特斯拉，很多企业还不如它”。

总之，一顿无差别攻击，与前一日在智能汽车解决方案发布会上的沉稳判若两人。

差异化出现的很大原因或许是因为，前一日是技术发布，还有一些合作伙伴在场；当天则是新品上市，新车即将进入市场搏杀，且这款产品对于问界、对于华为都非常重要。

Δ 问界M5智驾版技术、配置情况

作为问界模式下的首款车型，M5一直承担着品牌销量重任，2022年也是表现喜人，但2023年以来销量进入瓶颈期。

最新数字显示，今年一季度问界品牌销量仅为11659辆，相比去年月销过万降幅明显。

此时，华为选择用智驾技术赋能，将问界M5作为HUAWEI ADS 2.0首发搭载车型，意图也是十分明显了：补足问界M5智能化最后一块短板，刺激销量。

01

无限接近L3，余承东拉来特斯拉对比

问界M5智驾版未上市之前，智驾领域一直是问界品牌的短板，就连能言善辩的余承东也只能用“够用”两字来形容。

毕竟，此前问界M5的驾驶功能是由博世提供的L2级别系统，只支持自适应巡航、车道保持等基本功能，用“够用”形容都有些勉强。此次升级为问界M5智驾版后，则得到了质的提升。

Δ HUAWEI ADS 2.0技术

问界M5智驾版是首个搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的车型，配备1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗摄像头以及12个超声波雷达，叠加全新天线技术带来信号翻倍，可实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能。

“HUAWEI ADS 2.0在技术上无限接近L3，我们说是L2.99999……”余承东表示，期待国家法规早日制定完善后，能真正走向L3，去大幅度减轻驾驶疲劳，提高安全。

余承东以特斯拉为例进行了对比，他表示，在夜间强眩光情况下处理行人“鬼探头”问题时，特斯拉在20km/h的情况下，依然会撞击到人，而问界M5智驾版可以在50km/h的速度下稳稳停下；在遇到夜间无灯隧道出现侧翻车，特斯拉20km/h时速下仍然无法躲避，问界M5智驾版在60km/h的速度下也可以很好的识别并且刹停。

Δ 与“车型T”对比紧急制动技术

此外，在白天遇到自行车横穿情况，特斯拉在30km/h时速下，无法进行识别到并导致事故的发生，问界M5智驾版则可以在60km/h的速度下稳稳停下。

他总结称：华为在智驾领域优于特斯拉，而特斯拉优于很多车厂。

问界M5智驾版之所以能够及时处理上述情况，实现方式是：通过融合感知BEV网络，能轻松“看得到”白名单障碍物并进行处理；之后，通过搭载的华为融合感知GOD网络，能“看得懂”异形障碍物；在此基础上，结合道路拓扑推理网络，问界M5智驾版便能“看得懂路”，最终实现有图无图都能开的类人驾驶体验。

Δ 与“车型T”对比紧急制动技术

在实现“有图无图都能开后”，华为城区NCA（智驾领航）将向更多城市开放。

据余承东介绍，华为高阶智能驾驶系统系统可覆盖90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。不过，这些城市还是基于高精地图技术，且广州、重庆、杭州为部分区域覆盖。

今年三季度，华为城区NCA还将实现15个无图城市的落地，四季度又将新增30个无图城市的落地，达到45城。

Δ HUAWEI ADS 2.0城区商业

余承东进一步指出，HUAWEI ADS 2.0能够让“因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%”。

他还隔空回应了业界大佬（或为王传福）此前关于“无人驾驶是胡扯”的言论，他表示：“说自动驾驶是扯淡有两个原因：或者是对行业不了解；或者是故意这样说的，自己没做好，来打击一下行业。”

02

从加到减，HUAWEI ADS路线变更

尽管从余承东的描述来看，HUAWEI ADS 2.0的功能非常强大，但它的传感器配置并不算多，包括1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗摄像头以及12个超声波雷达。

而HUAWEI ADS 1.0则配置五大类34个传感器，无论是极狐阿尔法S全新HI版，还是阿维塔11都搭载了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗摄像头和12颗超声波雷达。

显然，HUAWEI ADS 2.0在传感器方面进行了“减法”处理。

Δ HUAWEI ADS 2.0传感器配置

实际上，华为的智驾方案曾经可能也考虑过“加法”，毕竟同样用华为智驾方案的机甲龙搭载了4颗激光雷达、7颗摄像头、5颗毫米波雷达、4颗环视摄像头、12颗超声波传感器一共32个传感器。尽管传感器数量上不如HUAWEI ADS 1.0，但确是全球首个5重360°全覆盖的超能感知系

统，明显更“卷”了。

如今，随着HUAWEI ADS 2.0的发布，可以看出，华为正试图降低智驾成本。

毕竟此前不止一位华为高管表示，HI模式太厚重（智驾技术），研发成本居高不下。

余承东本人也曾在去年中旬的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上直言，“汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人，其中百分之七八十都投入在智能驾驶领域。”

Δ 问界M5智驾版

而就在此次发布会前一天的智能汽车解决方案发布会上，余承东也表示，ADS 2.0系统选择摆脱了对高精地图的依赖的很大原因，也是处于成本考虑，高精地图集等成本太高了。

显然，性价比更高的智驾产品更被华为认可，而这也是当下很多企业的选择。

大卓智能CEO谷俊丽此前接受《赛博汽车》访时曾表示，一定要让智驾回归产品逻辑。她认为：“一款不挣钱的产品，它的定义在汽车行业可能就是有问题的。”

此外，以技术见长的小马智行在近期举办的技术分享日上，也把“性价比”作为乘用车智驾业务的主打卖点。

在经历多时的堆料、卷配置后，自动驾驶赛道都开始“现实”了起来。

不过，做了减法的ADS 2.0也不算便宜。余承东透露称，华为ADS系统成本需要3万元。

Δ HUWEI ADS功能与价格

据悉，HUWEI ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。其中，HUAWEI ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。

针对后续“消费者购买HUWEI ADS系统，是否是直接从华为购买”问题，有华为相关人士向赛博汽车表示，车企通常会赠送1年或几个月的高阶包，如果到期了，那用户就可以直接购买订阅包，这相当于后向营。

03

售价27.98万起，余承东坦言降本能力不足

作为一款新品，问界M5智驾版升级的不仅是智驾方案，还有多项技术。

首先是智能泊车。据余承东介绍，问界M5智驾版首度搭载的记忆泊车，使车辆能在车库环境自主学习并3D立体建模，固定停车位一次泊入后，后续将自动规划路线泊入；能处理包括断头路泊入/泊出、自动整车泊出、低速自动找车位、代客泊车等超过160种泊车场景，车位识别率高达96%，泊入成功率95%。

其次是搭载了HarmonyOS 3智能座舱，实现多项全新软硬件技术的上车，包括：空间音频技术的首次上车；后排搭载HUAWEI MagLinkTM魔吸车载接口；车机与手机进一步融合，手机应用内地址导航流转功能，手机一碰即可车机导航等。

Δ 问界M5智驾版价格

“大家可能最关心的就是价格了。”余承东宣布：增程版问界M5后驱智驾版27.98万元、问界M5四驱智驾版29.98万元；纯电版问界M5智驾后驱版28.98万元、问界M5智驾四驱版30.98万元。

尽管这是一个颇具吸引力的价格，但余承东反而谦虚了起来，他说：“如果问我们这个车有什么缺点，那就是成本太高了，整车要20多万，智驾3万多，我们压成本能力还是有点低”。

可能是最近车企间“价格战”太激烈，余承东给外界打了个预防针。

04

One more thing：问界M9

就在大家都以为活动即将宣布结束时，华为也带来了“One more thing”——问界M9，增程版及纯电版于2023年4月17日开启预订，并将于2023年第四季度正式发布。

根据余承东介绍，作为华为深度赋能的旗舰产品，华为智能汽车全栈技术解决方案将全部搭载至问界M9，这包括：智能座舱、智能驾驶、HUAWEI xPixel、HUAWEI AR-HUD、AI大模型、传感联邦、HUAWEI SOUND等。

此外，问界M9还将搭载全球最大的一体压铸后车体，用国内领先的9000吨压铸设备，零部件集成度大幅提升。

新车价格在50-60万之间，但眼光却不止于此。

Δ 问界M9售价在50-60区间

在理想说出“500万以内最好的SUV”、魏派蓝山说出“比500万以内最好SUV更好”后，余承东也带来了金句：重新定义1000万以内的豪华SUV。

他甚至表示，冰箱、电视、沙发，都只是小康水平，真正的豪华超出你的想象，M9会带给你。

显然，后续问界产品都将搭载HUWEI ADS系统。余承东已经不满足于问界只在智舱领域是“天花板”，他还要在智驾上“遥遥领先”。

而拥有华为智驾技术加持后，问界品牌能否会迎来销量突破？期待市场给出答案。

本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

华为HiCar智能互联系统即将量产上市，实车已到店！

提到华为，无论是国外还是国内，现在可以说是无人不知、无人不晓。不管是在5G通信上的领先，还是移动手机业务的突飞猛进，这都让华为的名气越来越大，在成为国人骄傲的同时，也成为竞争对手的重点打击对象。

在手机芯片业务上的受阻，被迫忍痛割掉荣耀业务，不得不迫使华为在汽车领域上的前进速度进一步加快。而对于汽车企业而言，华为的强大背书，让各汽车主机厂纷纷寻求能与其能够合作，因此，谁将是第一个使用华为产品的合作伙伴备受大家关注。

相较于硬件的落地，无疑软件系统的上车就显得容易的多。而在2019年8月就已经发布的HUAWEI?HiCar智能互联系统却迟迟没能实现量产上市，这个所谓的“HUAWEI?HiCar智慧出行解决方案”是否只是概念，没办法量产普及呢？很多人提出了质疑。

当然，答案是否定的。

近日，在上海五角场万达广场及深圳澳康达名车广场的华为体验店里你都可以看到这款?荣威iMAX8。没错，上汽荣威官方已宣布荣威iMAX8将正式搭载HUAWEI?HiCar智能互联系统，或将是HUAWEI?HiCar首款量产车型。

总所周知，目前在售的荣威iMAX8高配车型上所搭载的车机系统是来自于阿里巴巴的斑马系统，口碑稳居行业之首。那么HUAWEI?HiCar将有那些优势呢？

据悉，荣威iMAX8搭载HUAWEI?HiCar智能互联系统后，可与华为智能终端、设备完全打通，将手机和汽车的硬件、系统能力、服务生态快速融合，汽车将成为一个虚拟的超级设备。

目前，荣威iMAX8的HUAWEI?HiCar智能互联系统已经集成了极简连接、智慧语音助手、导航服务、服务、通话服务、友好UI、情景智能等七大功能，后续还将带来通信能力共享、特色业务等全新功能，全时、全速、全覆盖地为用户提供智能化服务。

华为是通信技术的全球领导者，上汽作为国内当之无愧的汽车龙头，两者的合作最早可追溯到2017年。那年的6月28日，上汽与中国移动、华为签署三方合作框架协议，发力5G车联网技术。2018年底，华为与上汽在深圳总部再次签署战略合作协议，围绕汽车“电动化、智能网联化、共享化、国际化”展开全面战略合作。

其实，上汽选择荣威iMAX8作为HUAWEI?HiCar的首款量产车型也是别有用心的。该车为上汽荣威首款MPV车型，用最新的家族式设计语言，并且搭载了上汽最先进的2.0T发动机（热效率39.5%），被看做是当下自主豪华MPV新标杆，上市一个多月，销量已近万辆。如果该车能有HUAWEI?HiCar的加持，那么荣威iMAX8将会如虎添翼。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

独家 | 华为提前量产“L4”

车东西

文?|?晓寒

秘密研发6年、团队规模超过2000人！华为在自动驾驶领域，终于亮出了王牌。

名为ADS的“高阶”自动驾驶方案即将在2022年Q1登上量产车，可让消费者在“自家车库”到“公司车库”之间，全部实现自动驾驶。

你没看错，就是日常通勤的驾驶任务全部交给汽车来做——这就是L4级自动驾驶系统的功能。

如果能够实现量产，ADS将直接碾压现存所有L2和期货L3级系统，是典型的“高维打低维”做法。不得不说，华为出手确实很有分量。

刚刚过去的北京车展上，ADS方案以PPT的形式进行了简单展示，但具体包括哪些功能、驾驶责任如何划分、背后拥有怎样的技术细节等关键问题都没有披露。

华为智能汽车BU智能驾驶产品线总裁苏箐

国庆期之后，车东西立即独家对话了华为智能汽车BU?ADS智能驾驶产品线总裁苏箐，得以提前窥见ADS的全貌、背后技术细节和研发历程。

一、通勤任务全部交给ADS?L4当L2用

ADS全称为Autonomous?Driving?Solution，官方中文名为“华为高阶自动驾驶系统”。

理解ADS，可以从功能和责任两个部分出发。

首先是功能，ADS是要在车主“小区车库”到“公司车库”全段路线上，实现连续的自动驾驶体验。

意思就是说，从自家车库上车那一刻起，车辆就负责所有驾驶操作——开出地库、开上城市道路、开上环路、开下环路、进入城市路况、进入公司地库。

现存的L2级系统，包括奔驰刚刚发布的期货L3，都是部分区域可用的系统，比如在环路（快速路）、车道线清晰的路段可用，在无车道线的道路、十字路口等红灯（特斯拉FSD可自行等红灯），或是车库等场景无法使用。

ADS城市自动驾驶测试

与此同时，L2级系统在变道、上下匝道，或是通过红绿灯时（如特斯拉Nigate?on?Autopilot和FSD）还需要人类驾驶员给出指令并确认路况，整个使用体验并不连贯。

ADS则解决了上述两个问题，一是实现了上述通勤场景的全覆盖，ODD（运行区域）远超现存L2和期货L3。二是变道、上下匝道、等红绿灯的操作，均由车辆完成。

所以从功能上说，ADS就是点对点的L4级自动驾驶——这也是华为将其称为高阶自动驾驶方案的原因。

当然，ADS的技术架构也来自L4级自动驾驶系统，这一点下文会详细聊到。

理解ADS的第二个关键点是责任划分问题。

按照SAE或者工信部的标准，华为ADS属于L2级自动驾驶系统——系统提供，驾驶责任由驾驶员承担。

ADS在快速路自动驾驶测试

华为ADS智能驾驶产品线总裁苏箐告诉车东西，驾驶员在使用ADS时，纵横向控制由车辆完成，但驾驶员需要全程注意路况，随时准备接管。

“在安装了驾驶员注意力监测系统后，ADS也允许驾驶员松手，但允许松手多少时间，则由车企进行定义。”苏箐说道。

看到这里其实要理解ADS已经非常容易了——卖给消费者一台具备L4级自动驾驶能力的乘用车，但责任划分则按照L2级自动驾驶设定。

让驾驶员变成安全员，全程监测系统运行，并可以随时控制车辆。

二、雨天挑战上海街头?从容应对中国式交通

说了这么多，那么ADS到底表现如何呢？通过华为提供的一段路测，即可看出高下。

华为ADS测试

该拍摄于上海街头，可以看到当天下着中到大雨甚至暴雨，雨水有时候甚至已经模糊掉了摄像头，很容易影响摄像头、激光雷达等传感器，路上还有较多社会车辆，路况很复杂。

在通过红绿灯十字路口时，车辆的感知系统识别到了绿灯，决定继续前行。路口地面上并没有车道线，但有高精地图的帮助，车辆稳妥地按照规划的路径行驶.

ADS测试车在路口准确识别到了8个红绿灯

随后车辆来到了一个较为复杂的十字路口并准备左转。

左侧高架桥会影响车辆的定位精度，同时前方还出现了8个红绿灯，对自动驾驶系统来说也是一个不小的挑战。

从画面看，ADS系统准确识别到了所有的信号灯，并且还知道在直行绿灯亮了之后进入左转待转区。随后绿灯亮起，测试车完成左转。

在一条右侧停满了其他车辆的狭窄小路上，本车道和对向车道各自出现了一台电动自行车，中两个目标都被准确识别、跟踪，并被显示在生成的3D场景之中。

ADS系统识别电动车

车辆在小路继续行驶，前方突然出现了一辆人力三轮车横穿马路。如果识别不到，就会出现碰撞危险。

ADS系统准确地识别到了这个目标，车辆选择减速缓行，待三轮车完成转向后再加速行驶。

ADS测试车躲避人力三轮车

在中国的城市道路上，电动自行车、人力三轮车，甚至是马车、驴车都有可能出现，同时还会出现逆行、随意横穿马路、加塞等不遵守交通规则的行为。

这些现状，都会让特斯拉Autopilot等成熟系统出现水土不服的情况——识别不了五花八门的交通参与者、决策算法没有考虑不遵守交通规则的行为等。

随后测试车开上了一条环形匝道，转了一小圈后汇入快速路的车流。

快速路与高速类似，虽然看起来简单——一直往前开，但难点其实在变道超车和处理加塞两个方面。

在即将通过上海地标南浦大桥时，车辆检测到前方黑色轿车速度较慢影响行驶，同时左侧中间车道空闲后，主动向左变道超过了前方慢车，保持在中间车道行驶，自主完成了变道超车动作。

行驶至大桥中央时，后方一辆宝马5系旅行车快速超过测试车，然后在较近的距离并入测试车前方——这就是L2级自动驾驶系统最害怕的Cut?in场景。

ADS测试车躲避加塞车辆

L2级系统面对这种情况，要么是突然一个急刹车影响驾驶体验。要么是无动于衷继续驾驶，导致驾驶员被迫紧急接管车辆。

画面中，ADS测试车从60公里/小时的速度减速至55公里/小时，让5系旅行版完成并线。待其走远后，又恢复至60公里/小时的速度。

这就是L4级自动驾驶技术架构对L2级系统实现降维打击的一个典型案例——不管是传感器还是软件算法，都是“碾压”级的存在。

苏箐告诉车东西，华为ADS系统目前在中国做测试，专门对中国路况常见的电动车、Cut?in、汇入车流、超车等场景做优化，就是为了给中国消费者提供最合适的自动驾驶体验。

从这段4分钟的路测来看，华为ADS的表现是相当不错。

三、单车智能实现AVP?车队学习扩宽使用场景

从前一部分看，ADS其实就相当于是把L4级系统当做了L2级系统来用。但ADS其实还真有一个真正意义上的L4级功能——AVP自动代客泊车。

在上述通勤场景的两端，是用户小区的车库和公司车库，ADS目标是实现在这两个停车场的AVP功能。

“用户只用自己开车入库一次，系统就能学会这个停车场的停车路径和方法。”苏箐介绍道，“下次再到车库，停车过程即可由车辆自行完成。”

用户在第一次人工停车时，可以自定义下车的地点——比如进入地下车库前的入口处，或者是进入地库后的某个位置。

苏箐强调，从技术上来说AVP可以允许驾驶员下车使用——一个L4级自动驾驶的过程。

不过因为目前我国法律还尚未规定是否可以在公共停车场使用AVP功能，因此苏箐表示，“华为非常不建议用户离开车辆来使用AVP功能，更多的是要减轻用户驾驶负担”。

包括AVP在内，ADS的所有功能都完全依赖单车智能予以实现，因此AVP功能理论上在所有合适停车场都可以使用。

再加上车队学习功能，用户在使用AVP时，会越来越方便。

AVP系统可以共享停车信息。比如A车去过B停车场，A车就会自动构建B停车场的3D地图，并将3D地图、周边环境等信息传回云端，随后再通过OTA分发给其他车辆。

某一天待C车要去B停车场停车时，可直接使用AVP功能。随着越来越多的车辆使用AVP功能，支持的停车场也会越来越多，最终变成“通用”功能。

四、ADS如何实现？用L4级自动驾驶技术打?

在苏箐看来，最近两年出现了不少L2级自动驾驶系统，但绝大部分功能的开启都有严格的应用范围和限制条件，不仅在很多路况、交通状况下无法使用，也不能满足中国消费者以城市路况为主的通勤需求。

正是看到这一痛点，华为才决定研发ADS系统，直接来解决通勤问题。但通勤涉及到多种场景，尤其是城市路段，系统复杂度指数级上升。

“所以ADS用了L4级自动驾驶的技术架构，”苏箐说道，“不这样根本没法用。”

ADS技术架构

硬件配置上，ADS方案会使用2~3个车规级100线混合固态的激光雷达，同时还有十几个摄像头和6个毫米波雷达，可谓是武装到了牙齿，配置丝毫不输L4级无人出租车。

计算中枢是名为ADCSC（Autonomous?Driving?Central?Super?Computer）的域控制器，算力充沛。

软件上，感知部分华为使用了多种AI技术，直接将自研的毫米波雷达和激光雷达生成的点云，以及摄像头画面进行像素级的融合（即前融合），保证了感知能力。

此前一些自动驾驶公司做前融合多为激光雷达和摄像头的融合，毫米波雷达则直将接输出的目标与前两者的感知结果融合。

华为拥有自主研发的毫米波雷达，因此可以拿到毫米波雷达最原始的点云数据，将三种传感器同时进行像素级前融合和结构化数据融合，在技术上更进了一步。

ADS使用的部分传感器

ADS要在城市内实现自动驾驶（L4级的功能，L2级的责任划分），也就是说要能够处理红绿灯、十字路口等各种场景，并躲避行人、自行车、三轮车、外卖小哥等各种交通参与者。

这意味着，传统L2级系统在决策部分使用的基于规则的算法无能为力，需要在决策部分引入AI技术。

苏箐介绍称，华为在决策部分以规则为框架划定了不同的单元格，然后在每个格子内进一步引入了机器学习技术。

“纯AI的算法不可控，只有将规则算法和AI技术融合才能兼顾效果与安全性。”苏箐说道。

当然，ADS方案里也有高等级自动驾驶必备的高精地图系统，这也是其能够实现全段通勤自动驾驶的关键。

五、车队学习解决地图和数据难题

面对复杂的物理世界场景，自动驾驶功能离不开高精地图，但使用高精度地图又会带来两个问题：没有地图数据的区域无法使用自动驾驶、高精地图数据难以实时更新从而影响自动驾驶系统。

对此，苏箐称华为ADS自动驾驶团队已经有了一套解决办法。

首先，ADS的全段通勤功能会根据地图的覆盖情况，逐城开放给用户。比如优先开放一线城市，随后逐步覆盖二三线城市。

值得一提的是，华为自己也拥有甲级地图测绘资质和地图团队，本身就具备高精地图制作能力。同时，华为也打造了一个地图平台，希望和其他合作伙伴一起来加速制作高精地图。

其次，在场景相对比较单一的高速（快速路）和停车场路况，无需高精地图即可使用ADS的功能，比如自动跟车/自动超车、AVP等功能。

按照苏箐的说法，这种设定最大程度的扩大了ADS的ODD——有高精地图的就用通勤自动驾驶功能，没有地图的地方也可以使用自动驾驶功能。

再次，车队学习功能可以帮助更新高精地图。

搭载ADS系统的车辆本身就拥有诸多传感器，在日常行驶时可用至少两台高线束激光雷达和摄像头来收集道路变化数据。

当ADS车辆越来越多，行驶里程越来越多的时候，就可以加快高精地图的更新频率。

ADS可自行生成周围地图

“高精地图的底图制作仍需要专业的集车来完成，ADS车辆仅负责变动部分数据的集和更新。”苏箐解释道，ADS车辆在行驶中还会自己建立一个路谱，在遇到实时感知的路况、高精地图、自建路谱的数据不一致时，会计算三者的置信度，从而决定车辆行为。

如果车辆遇到无法处理的极端情况，会先保持一定的路线行驶，同时呼叫驾驶员接管。

ADS的车队学习功能除了用于共享AVP和地图信息，另外一个关键用处是收集驾驶数据，从而用来训练感知和决策系统中的AI模型，最终提升系统表现。

特斯拉的Autopilot系统也有类似的设定，叫做影子模式。

在过去数年，特斯拉旗下车型销量突破百万台，Autopilot系统的行驶里程超过30亿英里（约合48亿公里）。车队收集到的数据不断给Autopilot系统的迭代提供“养料”，才造就了Autopilot当今最强L2的地位。

苏箐告诉车东西，华为ADS的车队学习模式会收集多种数据传回云端，除了前文提及的道路环境信息，在驾驶员出现接管，或者出现不舒适运行（如急刹车）时，系统也会将相关数据传回云端用以改进。

自动驾驶车辆拥有诸多传感器，如果传回的数据太多、太大，都不方便实际操作。为了解决这一问题，ADS系统在收集到目标数据后，首先会在本地进行预处理，将其精简为结构化的数据，最后再做回传。

六、秘密研发6年团队规模超2000人?后年商用

2019年开始，华为零星地对外透露了自己在汽车领域进行的一些工作和布局，外界此前仅知道华为在研发自动驾驶系统，但却并不知道技术细节与打法。

仅仅过了一年时间，ADS方案就借着2020年北京车展的机会展现在了公众面前。并且首次公开，就给出了“L4当L2用”、“实现通勤道路全段自动驾驶”的重磅消息，颇有一丝横空出世的感觉。

“不考虑此前技术积累的时间，仅从自动驾驶技术直接研发开始统计，ADS的相关研发已经有五、六年的历史。”苏箐笑着说道。

据他介绍，华为在2014年左右就开始秘密研发自动驾驶技术，团队规模也从最开始的一两百人，急速膨胀到今天的2000多人。

华为自动驾驶团队上海办公区

即使放在全球来看，这也是全球最大的自动驾驶团队之一，只有百度、谷歌Waymo、通用Cruise、Uber等大型集团才能养得起这种团队。

团队构成方面，苏箐称这2000人的团队既有来自汽车产业的自动驾驶人才，同时还有大量名校相关专业毕业的博士，以及华为内部成熟产品线的人员。

比如苏箐就是在华为工作了20年的老兵，是华为麒麟芯片及解决方案的创始人、海思昇腾芯片及解决方案的联合创始人，并在2014年开始领导研发ADS系统。

高等级自动驾驶系统的研发极其依赖实际路测数据。

谷歌Waymo在技术上领先全球，一个关键原因就是其拥有全球最大的路测车队，积累了最多的路测数据——超过2000万公里。

苏箐并没有透露华为具体积累了多少路测里程，仅表示目前有四五百台车辆在国内进行路测（一半车辆为车企拥有），实际路测里程放在国内来说，“算的上是TOP的存在”。

目前，国内自动驾驶公司路测里程最长的玩家为百度，累计达到了600万公里。照此来看，华为自动驾驶的路测里程也不会低于600万公里。

量产上，ADS已获得不错的成绩。

苏箐透露，ADS现已拿下多家车企定点，在2022年第一季度就有多款车型将搭载ADS方案上市，轿车和SUV都有覆盖，并且是以纯电车型为主。

“这里面汽车品牌多样。”苏箐自信地说道，“我们可不是期货，2022年第一季度用户直接可以买到车，买到就能用ADS。”

ADS系统使用了至少2个高线束激光雷达、多个毫米波雷达和十几个摄像头。这种直接叫板无人出租车的豪华配置，是否让该方案的成本变得极其高昂呢？

对此，苏箐回复称ADS方案的价格属于中等水准，主要瞄准的是售价在20万以上的车型。

现在普通的L2级自动驾驶系统，售价10万左右的车型即有搭载。已经发布的两款期货L3级系统，则需要在起售价近百万的高端汽车品牌车型上才能配备。

相比之下，ADS系统装在20万以上车型之上，也算是中等水准。

结语：华为提供了自动驾驶量产新思路

经过多年发展后，全球自动驾驶产业正面临一个尴尬境地。

以谷歌Waymo、百度Apollo等科技公司为代表的高等级自动驾驶路线上，取得了一些突破，但距离大规模部署无人出租车、实现技术变现仍然遥遥无期。

以传统整车厂为代表的渐进路线上，L2级自动驾驶系统迅速实现了普及，但再往前走的L3级自动驾驶却成了“技术黑洞”，至今无一家公司能够实现量产。

在这种背景下，华为ADS的“L4当L2”用的思路，就是给业界提供了一个非常好的“曲线救国”的办法。

一方面，“通勤自动驾驶”的功能设定，让乘用车的自动驾驶系统不在是摆设，能够在日常驾驶中发挥作用，也助力车企突破了L2级自动驾驶的天花板。

另一方面，既然无法解决所有的Corner?Case保证系统绝对安全，那就在驾驶责任上将L4级系统按照L2级系统来用——驾驶员全程监测路况，但纵横向控制，全程都由车辆完成，使自动驾驶系统具备了量产的可能，提前量产了L4级自动驾驶系统。

某种程度上来说，搭载ADS的车辆就是一台L4级无人车，驾驶员则变成了安全员。

更重要的是，一旦实现大规模量产，数十万、数百万台的车队每天都会收集大量数据返回给华为，帮助最终突破极端场景，让人类真正进入开车可以睡觉的无人驾驶时代。

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