蔚来汽车集团盈利状况_蔚来汽车集团盈利状况如何

2024-06-28 14:07:12

1.2019年亏损114亿，蔚来公布财报，下季度就能盈利？

2.蔚来就快盈利了？新势力三强已经抱团了？

3.蔚来ES6成救星！Q3卖出4196台，下季度要卖6700台

4.抑制亏损蔚来想靠换电“救命”

5.盈利盈利再盈利 2020年蔚来汽车的主旋律已定我依旧相信蔚来

6.看蔚来汽车2020年第三季度财报，蔚来可期

7.蔚来、理想、小鹏汽车：谁最会赚钱？有家企业账上躺着425亿元

8.十年内盈利，千亿美元市值，蔚来就是不承认自己是特斯拉

2019年亏损114亿，蔚来公布财报，下季度就能盈利？

蔚来汽车集团盈利状况_蔚来汽车集团盈利状况如何

日前，造车新势力蔚来汽车公布了2019年的财报，数据显示，蔚来汽车在2019年累计亏损114.13亿元，绝对不是什么好消息，也从侧面证明了新能源汽车省油，但是绝对不省钱，此前李斌放言没有200亿，别想造车，现在看来200亿都只是个敲门砖啊，因为你不知道后面还要亏多少钱。

但如果对比一下2018年，你又会发现，其实蔚来汽车已经走在了希望的田野上。首先从销量上，2019年共交付了20565辆，对比2018年的11348辆，有非常明显的进步；然后是收入，达到了78.249亿元，同比上涨58%；最后是亏损，如标题所说，2019年净亏损114.13亿元，相比2019年的233.28亿元，其实已经没那么吓人了。

而在李斌的眼里，目前亏损的情况很快就会被逆转，主要就是因为随着交付车辆不断增加，生产成本就会不断被摊薄，这是个大实话，生产线的成本一直都是造车的大头，所以近些年车企都在不走量的车型；随着销量的提高，车企对供应链的话语权也会不断增强，说白了就是压价，当然还掺杂一些管理优化上的问题。

至于销量方面，蔚来汽车现在还是有了单再生产的阶段，而非传统车企一股脑造了很多车，卖不出去就只能降价清仓，存储和折旧那可都是白花花的银子。据李斌表示，随着疫情得到控制，旗下车型销量会越来越高，很有可能在今年的第二季度就实现盈利。

这种信心的来源在于，2020款ES8马上要在4月开启交付，现在蔚来已经手握5000张订单，只要产能提高，不管是收入还是利润都会有明显好转。从这份财报中，我们也可以看到，在新任首席财务官奉玮入职后，蔚来汽车的财务下状况已经度过了“最惨”的阶段，只是希望不要为了追求利润，而忘记了当初要打造一个中国豪华电动车品牌的决心。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来就快盈利了？新势力三强已经抱团了？

5月28日美股盘前，蔚来发布了2020年一季度未经审经的财务报告。

在疫情导致车市疲软的大背景下，蔚来的一季度营收及交付都出现了意料之中的下滑：2020年一季度，蔚来营业收入13.72亿元，同比下降15.88%；交付总量为3838辆，同比下降3.8%；

值得一提的是，蔚来在本季度也达成了历史最低的季度亏损额，非通用会计准则下，公司净亏损为16.59亿元，同比收窄41%。

对于这个成绩，蔚来汽车 CFO 奉玮表示：“我们很高兴在 2020 年第一季度实现整体运营效率和现金管理的改善，而更高的运营效率是我们在过去几个季度中不断进行运营优化和费用控制取得的初步回报。”

除此之外，蔚来还释放出许多积极信号，对今年余下时间的表现充满信心。

自2014年开始，蔚来、威马、小鹏汽车等造车新势力陆续进入汽车圈。发展至今，作为造车新势力的代表，蔚来、威马、小鹏在产品口碑和交付量上都交出了不错的成绩单，已在新能源汽车细分领域占得一席之地，位列第一梯队。

2019年，蔚来、威马、小鹏占据了造车新势力的销量前三甲，被称作前三强“WWP”。

2020年一季度，“WWP”三家在中国新能源纯电市场占比约10%，比去年同期增长106%。

如果说2014年是中国互联网造车运动开始的标志之年，那么2020年则是造车新势力能否继续走向下一阶段关键一年。头部三强“WWP”动作不断，不断加快战略布局与产品投放，毋庸置疑，2020年造车新势力们正在迎来一场新的角逐。

01 角逐：头部三强WWP实力出战

造车不易。

蔚来正从巨额亏损中逐渐缓过劲来，在2020年第一季度财报电话会上，蔚来创始人李斌还表示，在第二季度蔚来毛利将由负转正，毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%，预计2020年底，整车毛利率可达到两位数。

今年四月底，来自合肥市建设投资控股（集团）有限公司等国家队资本的70亿元融资终于落实，蔚来现金流压力得到暂时缓解。蔚来ES6在改良了诸多缺点和提升了续航后，在4月以2886的销量成为中国最畅销的电动SUV。

前不久，威马品牌日“IMAGINE DAY 威马畅想日”上，威马汽车首款纯电轿车的量产概念版Maven亮相，并推出全新威马EX5-Z，三款车型补贴后售价区间为14.98万元—19.88万元，并邀请萧敬腾为代言人。根据威马汽车公布的数据，截至6月1日上午8时，威马EX5-Z的高意向用户已超4万，订单数更是突破6,000辆。

早在蔚来和小鹏走上代工的道路之时，威马率先获得了造车资质，并且在温州自建了按照工业4.0标准建设的智能化工厂。与其他造车新势力相比，威马在产品、营销、传播等方面做了不少努力，更注重产品，被称作“实力派”。

专注于产品、务实是威马在过往的营销中，给市场留下的最深刻的印象。但要吸引年轻人的关注，让更多大众感知，则意味着威马必须“破题”、“出圈”，威马首创的“神秘Z码“活动，采用营销裂变的玩法，吸引不少“泛Z 世代”新青年参与。

小鹏汽车收购福迪汽车解决造车资质后，前不久推出旗下第二款量产车型小鹏P7，在营销宣传与品牌定位与特斯拉Model 3“硬刚”，声称“P7将成为特斯拉国内的最大对手”。即便处于头部阵营，小鹏汽车的掌舵者何小鹏依旧感叹：“造车太难了。”

疫情之下，汽车产业遭受重创，好在出台了不少扶持新能源汽车行业的政策，这对于发展还不够成熟的造车新势力来说，无疑是一个缓冲。相比传统主机厂，大环境下行导致的销量波动对造车新势力的压力要小得多，无疑给他们争取了新品研发和上市的时间。

02 成长：WWP共同发展

在竞争愈加激烈的情况下，如何保证产品的质量问题、建立消费者口碑，如何把控好营销方式、合理定价，都是造车新势力们需要共同面对的挑战。

相比于传统车企，造车新势力大多源自于互联网，在造车方面有自己的先天优势。针对新能源车最困扰用户的里程焦虑，造车新势力选择创新运营模式，以解除客户的后顾之忧，如蔚来推出的换电模式，使电池成为可租用的“非固定资产”。

在乘联会秘书长崔东树看来，造车新势力推出的这些亮点服务与各种创新，无疑能够为消费者购车带来便利性,有利于拉升需求。

相比传统车企，造车新势力更加看重的是线上销售+线下体验的销售模式，尤其是以威马为代表的新势力采取的“直营+智行合伙人” 这样的模式可以在一定程度上直面用户，能提供更为优质的用户服务，对于用户需求也能做到快速响应，能更好地建立起品牌粘性。作为中国汽车市场的“新人”，造车新势力通过近几年的发展与成长，拥有了一批忠实的用户粉丝。同时，用户经济运营模式在探索中不断完善，也在一定程度上改变了传统汽车市场格局。

在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，“WWP”并不是竞争关系，而是共同发展关系。

其实，造车新势力头部三强的合作早已开始。威马旗下即客行APP中已经可以看到蔚来的超级充电站，表明威马已经与蔚来在充电方面实现了互联互通。去年12月，小鹏宣布与蔚来旗下的能源补给公司NIO POWER达成合作，共享充电桩。“WWP”头部三强之间的合作愈发紧密。

毋庸置疑，造车新势力的发展正在迎接变化。重重挑战之下，造车新势力们也没有停下产品更新迭代的步伐，快速丰富产品谱系对其非常重要。在完成从0到1之后，如何提升规模成为头部新势力目前面临的问题。

随着时间推移，新势力的赛道上，选手越来越少，目前头部三强的格局已经形成。

“中国这上百个新造车企业如果最后只能活下来三家，我们肯定努力让自己成为其中一家，我们希望身边战友是蔚来和小鹏。”沈晖表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来ES6成救星！Q3卖出4196台，下季度要卖6700台

车东西

文?|?Bear?六毛

在国内电动汽车产业一片哀鸿之际，蔚来汽车为自己和产业打了一剂强心针！

车东西12月30日消息，晚8时许，蔚来汽车发布2019年第三季度财报，整个第三季度，蔚来汽车交付4799辆电动汽车，环比增长35%，车辆销售收入为17.7亿元，环比增长22.5%，同比增长21.5%，主要销售额增长来自ES6。

▲蔚来汽车公布2019年第三季度财报

蔚来汽车2019年第三季度总营收为18.4亿元，环比增长21.8%，同比增长25%。

相较之下，蔚来汽车第三季度的净亏损为25.2亿元，环比下降23.3%，同比下降10.3%。

总营收持续增长的同时，亏损幅度也在迅速收窄，蔚来汽车在2019年下半年销量的强势增长使其有了度过难关的希望。

一、蔚来汽车营收同比环比双增长?即将迎来曙光

在蔚来汽车官网刚刚公布的2019年第三季度财报中，蔚来汽车第三季度交付电动汽车共4799辆，环比增长35%。

▲蔚来汽车Q3财报数据

销量上涨为蔚来带来了一系列好消息。

在汽车销售额方面，第三季度蔚来汽车销售额为17.7亿元，环比增长22.5%，同比增长21.5%，销售额增长主要来自于ES6。

与此同时，车型交付量的增加也带动了充电桩与配件销量的增长，2019年第三季度，蔚来汽车的其他销售额（主要是充电桩与配件的销售额）为1.034亿元，环比增长9.9%，同比增长142.1%。

此外，蔚来汽车今年上半年一直过低的毛利率也从-33.4%上升至-12.1%，虽然仍低于汽车行业的平均毛利率，但盈利能力已经有所增强。

不过在净利润方面，蔚来汽车仍处于亏损状态，2019年第三季度，蔚来汽车净亏损为25.2亿元，环比下降23.3%，同比下降10.3%。如果将股权激励支出排除在外，净亏损为24.5亿元，环比下降23.2%，同比增加3.1%。

在蔚来汽车本季度财报期内，蔚来汽车的股票呈走低态势。2019年7月1日美股开盘时，蔚来汽车股价为2.67美元（约合人民币18.65元），2019年9月30日收盘时，蔚来汽车股价为1.72美元（约合人民币12.01元），下跌幅度为35.58%。

预计本次财报公布后，美股开盘，蔚来汽车股价可能迎来小幅回暖。

二、蔚来仅剩9亿现金?第四季度要没钱了？

说完乐观的，再来说点悲观的。

从蔚来汽车公布的2019年第三季度财报来看，蔚来汽车的现金流目前已经吃紧。

▲蔚来汽车现金情况

截止至2019年9月30日，蔚来汽车的现金及现金等价物总价值为9.8亿元，即使是算上专用现金以及可能收回的短期投资，蔚来账面上的余额也仅为19.6亿元，蔚来汽车总资产为168.4亿元。

粗略计算，如果以2019年第三季度的净亏损25.2亿元与亏损的环比下降幅度23.3%为参考依据，蔚来第四季度有可能会亏损19.3亿元。而蔚来汽车目前账面余额为19.6亿元，过完今年第四季度，蔚来很可能就没钱了。

对此，蔚来汽车CEO李斌与CFO奉玮在财报与电话会议中传达了乐观的态度。

李斌表示：“蔚来汽车在2019年第三季度共计交付4799辆ES8与ES6，环比增长35.1%。相较于下半年整体疲软的中国电动汽车市场，蔚来汽车的销量实现了稳步增长。”

▲蔚来汽车CEO李斌

他预测：“2019年第四季度，蔚来汽车将交付超过8000辆汽车。其中包括1300辆ES8与6700辆ES6，这将会创造蔚来汽车的交付纪录，2019年，蔚来汽车的总交付量将会超过20300辆。”

除此之外，他还指出，蔚来汽车能够实现销量增长的原因在于其车型产品与服务的竞争力，来自用户社区的认可与大力支持，之后，蔚来汽车还将推出更加高效的NIO?Space销售网络拓展策略。

他在电话会议中透露，计划到明年年底，NIO?Space+NIO?House将到200家左右。NIO?Space的扩展会有合作伙伴，因而不会导致蔚来员工大量增加。

奉玮表示：“智能高端电动汽车行业的增长率将会超过电动汽车行业的增长率，在JD?Power?2019年新能源汽车体验指数的研究报告中，蔚来汽车在所有品牌的新车质量中排名最高。除此之外，ES6在10月与11月连续两个月成为中国销量最高的电动SUV，在所有汽车的销量排行中，也排进了前十，这一势头还在延续。”

他还透露，在2019年第三季度，蔚来汽车采取了全面的成本控制措施，提高了运营效率。第三季度，蔚来汽车销售与管理费用环比减少了18.2%，研发支出减少了21.3%。在第四季度，蔚来汽车也继续采取了降本增效的策略。

虽然李斌与奉玮并没有明说，但从电话会议与财报的表达中可以了解到，蔚来汽车正在通过大幅增加销量、降低成本、通过加盟的形式增加蔚来的服务网点，来提升蔚来汽车的盈利能力。

不过关于蔚来汽车是否会陷入资金链断裂的境地，李斌与奉玮并未给出明确答案。

结语：熬过去，蔚来才有出路

从2019年第三季度财报可以看出，蔚来已经清醒地意识到了自己的问题，并在尝试进行解决。

解决的路径无非是开源节流：

1、在开源方面，通过新车型刺激蔚来汽车的车型销量，目前来看，ES6较好地承担了这一重任，蔚来汽车的汽车销售额正在持续增长。与此同时，李斌也透露新车型EC6已经收获了大量订单（具体数量并未透露），将会成为蔚来汽车下一代畅销车型。

2、在节流方面，大幅削减不必要开支，在今年第三季度，蔚来汽车采取了裁员的手段，已经大幅削减了销售、管理与研发的费用。同时，还开启了NIO?Space这样的加盟营销模式，节省了大量的成本。

但当下，蔚来仍然处于资金的困境之中。以蔚来的亏损速度来看，2019年结束，未来很可能就会陷入资金链断裂的状态。只有熬过这段时间，蔚来才会有出路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

抑制亏损蔚来想靠换电“救命”

或许拼到最后，造车新势力车企们能够杀出重围的就是服务。

像极了当下精彩博弈的餐饮行业，如何在“差不多的口味”中脱颖而出，最后拼得就是新型的服务理念和多变的菜品。

前不久在蔚来汽车2019年第四季度季报电话会议上，除了公布其2019年第四季度财报外。（财报显示：2019年第四季度蔚来汽车总营收达28.48亿元，环比增加55.1%。2019年全年总收入为78.26亿元，但遗憾的是，公司毛利率仍然为负-8.9%。）

还有一件事情值得关注，在电话会议上，蔚来的两家投资公司美林银行、摩根斯坦利分别对目前蔚来电池与换电方面的规划进行商讨。

电池和换电，这个凌驾在纯电车型之上的领域，至今没有任何车企依靠它们盈利。而在李斌的蔚来版图中，这块在车型之外的盈利渠道，正在一点点放大。

一个亿，如果再给李斌一个亿，或许蔚来的全线换电布局将更加清晰。

换电计划

换电服务，并不始于蔚来，但在个体用户中行之有效的传播，要感谢蔚来。

在国内，目前除了蔚来，只有北汽新能源和力帆选择了大规模应用换电模式推进其共享出行运营车辆可以快速充电投入工作的模式。

与力帆推广的分箱换电、能源站与移动能源车相比，晚来一步的北汽新能源“擎天柱计划”，在对换电站和补给问题上更加全面。虽然现在看来，换电和换电站的构想模式每家车企百变不离其中。

但如同北汽新能源高层领导而言，“新能源汽车充电模式已成为市场普遍认可的一种方式，但成本、安全、充电便捷已经存在问题，慢充时间过长效率低，快充因技术瓶颈导致电池寿命迅速衰减,并会引发安全事故，换电模式找到了属于它的生长空间。”

这里的生长空间除了国内广大的纯电市场用户外，还有在车型背后没有被完全开发的渠道盈利。

在北汽新能源的计划中，到2021年-2022年，北汽将建成换电站3000座，运营车辆50万台，但这个设想还是依托着共享出行车辆，那些更迭率较高的车型，的确在短时期内给予北汽新能源一剂猛药，但对于真实的营收而言，却是杯水车薪，北汽左手倒右手的运营模式也出现瓶颈。

那么蔚来是如何规划的？

在蔚来电话沟通会上，蔚来电源管理副总裁沈斐总结了蔚来能源体系发展三年来的情况。

令人意外的是，截止到2020年3月，蔚来在全国范围内落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过1.7万台，用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单。

和北汽新能源最初走运营车型换电模式有本质区别的蔚来，他们的用户是个体用户。

没有什么比个体用户会自主选择换电模式更加有力说明蔚来换电的可持续性。

或许，就是因为这些持续爬坡的换电数据，让李斌有了底气。

李斌表示：“蔚来在2020年将加速电池服务（Battery?as?a?Service）的推进。这一服务战略也将成为公司提升销量的策略之一。”

据说，电池即服务，这是李斌的原话。而“提升销量”才是李斌真正看中的核心。

在网端，媒体们将“Battery?as?a?Service”缩写成“BaaS”，让这项蔚来专属的电池服务计划看起来更加的专业。

李斌说，“利用蔚来的电池可以换电，以及我们全国的换电站的部署，这个是我们非常重要的一个体系的优势。因为全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通，变成一个租电池，可以快速的换电，并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。”

所以，蔚来电池即服务的最基础的逻辑就是：可充、可换、可升级。

只不过，这项在售卖车型之外的额外营收，蔚来要想办法玩出花样，才能让其成为真正提升销量的必要手段。

为什么要换电

对于为什么要发展换电模式，北汽新能源早期的回答说明了问题，“因为充电时长的干扰，会影响到用户使用的情绪。”

这应该是目前纯电市场充电问题上最大的干扰，毕竟车企们拼命提高续航标准也正是为了减少道路行驶中的充电次数，从而解除里程担忧。

但不可否认的是，换电比起任何形式的充电都要快。

而“快”是当下纯电车型必须克服的和电有关最重要的命题。

在资料中显示，目前换电时间约为五分钟。在蔚来换电的场景里面，开车进入换电站，从拆卸到安装，出站，总共花时约为十分钟。而目前最快的超级充电桩也要半小时才能充满。

这样的对比显而易见，无论从体验或是流程上，都可以媲美燃油车加油的速度，换电站潜力无穷。

这样的便利性在蔚来目前累计用户数中逐渐成为增量。2019年全年蔚来汽车共向客户交付20,565辆新车。由于疫情影响，蔚来将2020年第一季度的交付目标被设定在3,400辆至3,600辆之间。

即将销量超3万辆的蔚来，在自己固有的个体用户群里，换电渗透率在慢慢提高。

或许，在如今李斌的眼中，这些曾经一度困扰他“卖一辆亏一辆”的问题，终于迎来了一些转机。

年轻用户居多的蔚来，他们更愿意接受新鲜的方式，更愿意陪着这家造车新势力一同成长，而这些“精神依托”也将成为蔚来个体用户群实现更高换电率的可能。

根据沈斐介绍，今年蔚来预计再落地50座，总计到2020年底换电站总数为173座。目前，在蔚来APP内推出的充电地图，打通200多家运营商，30万根充电桩，覆盖337座城市，90%的充电桩打通了支付功能。

这座由蔚来自己亲手打造的“充电帝国”不能出错，它是目前李斌在蔚来版图中，最有前景的部分，虽然一切的努力究其根本是为了盈利。

2019年全年，蔚来在汽车销售额为73.671亿元，全年总收入为78.249亿元；非汽车销售收入为4.578亿元。

最烧钱的部分来自蔚来的经营。

烧钱大头——经营性支出。1月成都机场路的蔚来NIO?Space正式开业，这是成都第三家，全国第83家门店。和蔚来中心一样的体系，一样高端轻奢的NIO?Space，却消耗着蔚来每年三分之一的费用。

车型项目的研发和销售、管理费用的增加，无法形成稳定局面，这也导致了即便蔚来第四季度销量上涨，但经营性亏损依旧大幅上升，它至今没有逃离“卖一辆亏一辆”的魔咒。

在光鲜亮丽背后，李斌不得不选用裁员、节约日常运营成本的方式来维护。所以，“为什么要发展换电模式”，对于蔚来而言，更多的是变相的造血，从换电模式中延伸而言的升级服务，是蔚来的另一种创收。

从2019年9月开始，蔚来开启续航升级服务。

如果你觉得自己的原装电池续航不够，那就购买升级包，再去换电站换成高级电池。蔚来目前可提供70度和84度两种规格的电池，2020年底将推出100度的。用户既可以一件更换，也可以按天计算。总之，就如同你买了智能手机一般，再花钱买些升级配置，也没有那么心疼。毕竟，中国人的老话，“都花30-40万买了车，你还在乎这几千吗？”

你不在乎，蔚来在乎。

虽然“换电模式”不是蔚来首创，但如今的蔚来无疑将成为造车新势力中唯一有能力推动换电模式发展的中流砥柱。蔚来ES8和ES6的用户们，也成为了换电模式的“前驱者”。

从这个层面看，蔚来不光可以赢得市场利益，还赢得了一群具备开拓精神的追随者。

换电模式的利弊

其实在新能源行业发展进程中，换电模式并不是中国先例。

早期的一家名为Better?Place的换电公司，曾经业务覆盖以色列、丹麦、澳大利亚、加拿大、亚洲等国家和地区。但由于燃油车当道的大环境，Better?Place没能扛住现实的残酷，以破产终结。

今时不同往日，Better?Place曾经期盼的春天已经到来。随着全球新能源汽车的发展，换电模式终将在产业链的驱动下重新“苏醒”。

2011年，国网公司就发布了《基于物联网的电动汽车智能充换电服务网络运营管理系统技术规范》和《国家电网公司“十二五”电动汽车充电服务网络发展规划》，其中提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业运营模式。

而在“换电和充电哪个更具备优势”的讨论中，行业普遍认为，换电具有明显的优势。

除了上述讲到的换电时间快外，换电模式可以将车身和电池进行分离，一方面可以对电池安全做最直接的维护，另一方面也提高了纯电二手车的残值。

但无论是北汽新能源，力帆亦或是蔚来，他们所提及到的换电，都需要换电站，而这个小小如仓库一般的设备，也如同当下的超级充电桩、充电站一样，需要具备全面的条件。

换电站的拨地而起，意味着车企要在渠道，土地，人员，设备等运营上费用加剧。如果给李斌一个亿，他就能做出盈利的换电站了吗？

答案是未必。

换电站的普及和推广，比起目前遍地开花的简易充电桩而言，成本压力、运营维护压力递增。这也是换电站目前只是维持在本车型小体量现状的本质，而国家现阶段的小范围试水，也换电模式浇注了“自生自灭”、“自给自足”的环境。

虽然小体量，想必李斌依旧愿意尝试，毕竟站其高度，举其高旗，李斌的蔚来没有退路而言。但愿在2020年年末，蔚来的换电站可以如约新增，它们该像是“星星之火可以燎原”般，做蔚来的后备之师。

文/贤人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

盈利盈利再盈利 2020年蔚来汽车的主旋律已定我依旧相信蔚来

2020年，蔚来有了新的航程——将亏损率降至负。一个新能源汽车公司，在几年内做到如此地步，实在非常难得。如今蔚来也在进行着曲线救国，每一年的蔚来都在不断的进步，无论是一小步还是一大步，至少蔚来都确确实实的踏出了那一步。而2019年到2020年，这一过渡阶段，蔚来更是做出了巨大的进步。交付车辆数目与2018年相比增长了80％，全年收入也达到了78亿人民币，与2018年相比仍有着不少的提升。蔚来的进步我们都有目共睹。

蔚来今年的难关已经渡过了大半，首先就是资金问题。蔚来从创业至此，一直处于亏损阶段。这主要是因为蔚来没有属于自己的生产车间，一直是都让外场来代工，这就让蔚来出现了卖一辆亏一辆的情况。如果蔚来能够拥有属于自己的生产车间，单单是凭借着去年的成绩就能够让亏损率降为负，也就是实现盈利。经历了长期亏损之后，蔚来所面临的最大的问题就是——资金。如果能够获得支持今年一整年的预算，那么蔚来是有可能达到这一目标的。而蔚来的创始人兼CEO——李斌也表示蔚来今年毛利率能够达到2位数。现在蔚来也已经解决了主要的资金问题，蔚来在年初就已经获得了几轮融资，在2月底又与合肥市签订了协议，蔚来总部入驻合肥市。这就让蔚来吃了一颗定心丸，从这里看来蔚来有很大可能能够逆转亏损率，今年实现真正的盈利。

不光是解决了资金问题，蔚来也与小米进行了一次合作。小米手机与蔚来汽车在很多方面都相似，他们都没有太多的固定资产。蔚来到现在仍然没有自己的生产线，而小米手机一出新机就常常出现供货不足的情况。这两家公司的合作在一些方面能够进行互补，也能够让用户的体验更上一层楼。小米手环与蔚来汽车匹配，这不代表着目前手环就可以控制任意智能家具。这两样科技产物进行匹配之后或多或少便利了蔚来车主，不用去检查车门有没有关好，不用担心空调有没有关闭，甚至是后备箱都能够检查有没有锁好。省去了很多无意义的事情，也让驾驶车辆变得更加轻松。蔚来与小米的合作并不代表着它们所有的缺点都能够互相弥补，比如说小米，如果今年的小米出了新机，产量可能仍然不足。所以在两方都不足的方面，依然无法弥补。不过作为车主和小米手环的用户，这些事件倒没有多么重要。

蔚来今年也要推出了新车——蔚来EC6。官方并没有给出太多的有关信息。目前已知的，蔚来EC6可能在今年的七月份正式上市。不过一些有关的信息倒是有一些，据说蔚来EC6的最大续航里程可达615km，售价也比ES6要便宜一些。相信今年的蔚来EC6一定是一款值得期待的新车型吧！同样蔚来今年的成绩也更加让人怀揣期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

看蔚来汽车2020年第三季度财报，蔚来可期

近日，蔚来汽车发布了2020年第三季度财报。根据财报显示，蔚来第三季度总营收为45.260亿元（约合6.666亿美元），同比增长146.4%；净亏损为10.470亿元（约合1.542亿美元），同比收窄58.5%；归属于公司普通股股东的净亏损为11.879亿元（约合1.750亿美元），同比收窄53.5%，与上一季度相比收窄1.6%。

最新数据显示，2020年第三季度，蔚来交付了12,206辆汽车，其中包括8660辆ES6、3530辆ES8和16辆EC6，第二季度也交付了10,331辆汽车。

正因为连续两个季度交付新车均超万辆，蔚来整体营收增长翻倍，亏损收窄过半。截止11月25日收盘，蔚来市值已突破700亿美元，不仅超越了宝马、大众、福特等汽车巨头，甚至还将中国互联网巨头百度（市值492亿美元）甩在了身后，成为中国市值最高的车企。

财报中可以看出，蔚来在三季度整体毛利率增长达到了12.9%，比去年同期-12.1%，同比增长了24%；同时，三季度销售、行政支出下降了19.2%。

具体分析可以看出，因为第三季度蔚来的主营车型为售价较高的?ES8车型，几乎平均售价都提升了1万元；同时，随着蔚来在电池技术上的开拓，相关的电池包和EDS的成本明显下降。销量提升，费用率下降，这是三季度财报毛利提升的重要因素。

蔚来创始人李斌曾在去年提出的在2020年年底达到“年底毛利率达到两位数”目标已经提前一个季度完成。

2019年，曾有篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》在网络刷屏，大致是说蔚来汽车在去年遭遇了汽车寒冬，创始人李斌也陷入到巨大的财务危机之中。

那时的蔚来也确实是高开低走阶段，2014年创立时就获得腾讯、高瓴资本、厚朴、联想、淡马锡、百度资本、红杉、华平、IDG、愉悦资本等数十家知名机构的投资，成立四年就在美国纽交所上市，曾是造车新势力中最亮眼的“仔”。

可惜受到车市寒流以及贾跃亭互联网造车的影响，蔚来直到2018年8月提交招股书之前，交付新车还不到500辆。就这几百辆也不是自主生产，而是请家乡的江淮汽车代工。

2019年，虽然ES8的销售给了蔚来很大惊喜，可随之因有自燃隐患，被迫又召回近5000辆ES8，导致公司大股东离场。先是淡马锡将持股比例从5.4%减至1.8%，接着高瓴资本直接清空股权转身就买了特斯拉。

2016年-2019年整个四年期间，亏的一年比一年多，累计亏损近290亿，账面资金不足10亿，吓得蔚来不得不宣布收紧开支，又是裁员，又是取消建厂，同时大量关闭原本极其奢华的体验展厅。

屋漏偏遭连夜雨，到2019年年底，蔚来的股价已退到1美元的退市关口。这期间又有大批元老和骨干相继辞职离开，内忧外患的李斌真是惨到家。

好在这一切在2020年随着蔚来回到自己娘家最终烟消云散。

就在蔚来几乎走到山穷水尽时，李斌的家乡，合肥市政府伸出了橄榄枝，蔚来开始与江淮汽车深度合作，前景变得柳暗花明起来。

先是新车交付速度和产能开挂一般提升，第二角度交付1万辆新车，净亏损也从2019年同期的33亿元收窄至12亿元；接着到了7月，蔚来又宣布获得数家银行104亿元的授信，现金流大增；整个前三季度，蔚来已交付新车3.14万辆，同比增长111.4%。

3万辆新车在传统车企眼里根本不值一提，可蔚来以实际行动再次唤回市场对自己的信心，重新回到造车新势力的赛道领跑。

今年4月，由财政部、工信部、科技部等几部委发布的关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，其中“30万元以上”、“支持换电”的两项政策细则直接圈中了蔚来，成为售价30万元以上、唯一可以享受补贴的豪华电动汽车品牌，被网友戏称“蔚来专补”。

俗话说，运气来了挡也挡不住，随着特斯拉在中国建厂以及自家的火箭不断刷新纪录，从曾被做空到问鼎全球市值第一汽车股，一年时间股价增长了10余倍。这使得蔚来股价也莫名其妙在特斯拉的利好消息的影响下蹭蹭往上窜，市值近600亿美元。相当于蔚来每生产一辆车，市值就提升一千万元。

这一切正说明蔚来创新商业模式正在逐步发挥效能：一方面是一直坚持的以用户体验为原点的销售服务模式，另一方面是蔚来在新研发的可交换BaaS和100kWh电池组上的发力，及全新自动辅助驾驶技术的实现，使得蔚来在销售与产品研发的口碑远好于普通车企。

为了保持增长，蔚来在目前已经量产的三款SUV车型基础上，将推出一款搭载最新自动驾驶技术的轿车NP2和另外两款新车。根据蔚来的布局，先通过ES8进入中大型SUV，然后切入中型SUV，最后进入轿车，可见蔚来基本新车已经定型，只待合适时机推出。

不过，就此就认为蔚来之路将一路坦途，可能为时过早。毕竟从财报上还是显现出蔚来的销售成本过高，单季依旧有超过10亿的亏损。

整个三季度，蔚来单车销售及综合管理费用为7.7万，均亏损超过?10?亿元。虽然比去年同期有了较大幅度的下降，可这个数据放在高端车领域，实在拿不出手。

同时，在新能源车领域，虽然李斌几次都风轻云淡的表述蔚来和特斯拉并非是同一起跑线的竞争对手，屡屡对特斯拉的竞争避而不谈。

可市场上，消费者绝不会因为你说不谈就不谈，还是会从各个层面对两者进行比较。尤其表现在特斯拉Model?Y对蔚来ES6的猛烈冲击，即便两者有将近十万元的终端差价。

不仅如此，突破十万辆的产能或许在造车新势力中算是出类拔萃，可这个数字在传统老牌车企几乎是个瞬间就可以碾压的数字。

要知道，大众、宝马、福特、日产等汽车巨头布局已久的纯电动车明年就会相继进入市场，无论是品牌影响力还是销售终端，这些品牌都有蔚来难以企及的优势。更致命的是，出于销售考虑，这些品牌明确表示不将盈利作为纯电动车销售指标。这对价格属于中高端车的蔚来来说，不能不认真考虑对策。?

虽然蔚来已经提出年底推出的首款轿车轿车NP2将“确保一定是行业最领先的解决方案。而且能够保证我们在将来几年也能够保持领先。”?可从财报显示，蔚来明明坐拥百亿的现金储备，第三季度的研发却只有区区5.9亿的投入，让人很是困惑。

更何况，相比更加专注智能汽车研发的小鹏汽车，蔚来在造车新势力中基本是以“海底捞”式的贴心服务获得好口碑，真正在关键性的电池管理、构架以及硬件都不具备优势。而高居不下的单车销售及综合管理费用让盈利也很难有更多拓展空间。

面对前有传统汽车巨头几十年积累的品牌和技术优势，后有造车新势力的小伙伴一个接一个奋起直追，时不时还有"门口的野蛮人"特斯拉不时做点小动作，蔚来的发展之路仍旧阻力重重，高股价也早晚会被回归的市场所修正。

不过，从曾经岌岌可危的退市危机到市值数百亿，面对低谷和挫折，蔚来的逆袭之路令人还是不得不惊叹，蔚来可期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来、理想、小鹏汽车：谁最会赚钱？有家企业账上躺着425亿元

最近，国内三大造车新势力蔚来汽车、理想汽车以及小鹏汽车相继公布了2020年财报。究竟谁卖得最多？谁是最会赚钱的？在前有特斯拉，后有众多追兵的情况下，下一步的增长空间在哪里？我们一起来看看：

对于汽车行业来说，交付量代表着企业的规模实力和市场地位。过去一年，三大造车新势力销量增速均超过110%。 蔚来汽车 累计交付量达到43728辆，同比增长112.63%。旗下共有ES8、ES6、EC6三款在售车型，ES6贡献最大，占年度交付量约63.8%。

理想汽车 紧随其后，累计交付32624辆，排在中国造车新势力首年交付成绩的榜首。其中第四季度交付144辆，环比增长67%，创下季度新高。值得一提的是，这是由理想ONE一款车型完成的。放在整个新能源汽车市场，排名第七，超过比亚迪汉EV（2.87万辆）和蔚来ES6（2.79万辆）。

小鹏汽车 累计交付新车27041辆，同比增长112.5%。除了第一款产品G3，去年4月推出的中型电动轿车P7共交付15062辆，占比超过五成。

进入2021年，受到供应链等因素的影响，三大造车新势力的交付量都出现了一定程度的下滑。截至2月底，蔚来累计交付8.84万辆，理想、小鹏累计交付量分别为4.13万辆、4.85万辆。

财报显示，蔚来汽车总营收为162.58亿元，同比增加107.8%。净亏损为53.04亿元，同比收窄53%。过去一年公司市值实现翻身，甚至一度超过比亚迪，成为国内市值最高的汽车上市公司，创始人李斌从“最惨的人”成了“最幸福的人”。截至2020年底，蔚来的现金储备高达425亿元，按照目前的亏损状态，账上的钱还可以“烧”大约8年。

相比之下，理想汽车净亏损仅为1.52亿元，大约只有蔚来的1/35。第四季度净利润为1.075亿元，成为首家实现季度盈利的造车新势力。全年总收入为94.61亿元，同样超过市场预期的91.73亿元。

小鹏汽车去年实现总营收58.44亿元，同比增长151.8%；净亏损为27.32亿元，同比收窄了26%。众所周知，毛利率和毛利润是判断一家企业是否具有竞争力的一项重要标准。小鹏汽车的毛利率虽然不及蔚来（11.5%）和理想（16.4%），但也首次实现全年毛利率转正，摆脱了“卖一辆亏一辆”的局面。

2021年1月9日，蔚来在成都发布首款豪华电动轿车ET7、150kWh电池包等新产品。李斌表示，今年预计将研发费用投入增加一倍，达到50亿人民币左右，用于研发及其他方面的投入。

4月份，小鹏汽车将首次一改三元锂电池版车型，交付磷酸铁锂电池版车型，与特斯拉的Model 3进行正面竞争。创始人何小鹏表示：“正在研发具有行业领先意义的技术和产品，包括下一代的自动驾驶系统和动力总成平台。”

理想汽车预计今年整体研发费用达30亿元左右，并在未来3年逐步达到每年60亿规模。从明年开始，将保持每年至少发布2款新车的节奏，产品将覆盖15万-50万元的完整区间，首款纯电动车计划于2023年上线。

十年内盈利，千亿美元市值，蔚来就是不承认自己是特斯拉

听说有三部大部头的小说让人难以读下去，分别是《追忆似水年华》、《2666》和《尤利西斯》，这其中，据说世界上只有35个人读懂了《尤利西斯》，也难怪有人说“《尤利西斯》在有趣的小说中它是最难懂的，在最难懂的小说中它是最有趣的。”

在中国造车新势力中，你觉得蔚来是最像特斯拉的，但又是最不像特斯拉的。后来又觉得理想像特斯拉，其创始人李想也是一名特吹，直到小鹏P7出世，小鹏在某些点又是那么像。好在这三家都上市了（小鹏预计最早8月美股上市），至少这一点，与特斯拉如出一辙。

过去的一周?，对于造车新势力，销量和资本市场双双回暖，最大的消息是，小鹏汽车即将美股IPO?。不过问题来了，江湖打拼，不论是旧势力还是新贵，都讲究一个座次排名，中国造车新势力TOP1无疑是属于蔚来的。

六年快要过去，对于蔚来，我们有几个最关键的问题要问。

蔚来离年销10万辆还有多远？

跨过10万辆销量大关，对于资本市场和投资者的重要性不言而喻，最重要的是对于蔚来，从能不能活下来变为活的更好。

2018年ES8交付总量为11,348辆（全年只有一款车型ES8在售，2018年6月启动交付）；2019年全年交付20565台，同比上涨81.2%；（2018年11月，蔚来第1万辆车下线，2020年7月，蔚来第5万辆车下线。）2020年1-7月，蔚来汽车累计交付达到17702辆。

留给造车新势力的窗口期越来越短，大致在2-3年，传统车企大规模量产和交付集中在2022年前后，李斌曾说过，2021年是蔚来最重要的一年，这与李想曾经所说“我们只有一次出牌机会”的意思差不了多少。

截止到现在，蔚来已累计完成交付49615台，近5万台。车型方面，包含在售ES8、ES6、算上今年9月交付的EC6、以及2022年的交付轿车ET7，从积极角度预计，蔚来有望在2022年实现年销量10万辆目标。

如果单纯对比特斯拉历史上首次实现10万交付量的时间，其实蔚来的表现并不差。历史上，特斯拉在2017年全年实现了101312辆的交付数据，与2016年同比增长幅度到达33%。

2017年特斯拉成立14年，2022年蔚来成立8年。两家公司在造车和交付这条路上同样磕磕绊绊，最终走上正轨。

截至2020年8月3日，蔚来汽车已在全国开设136家门店，其中包括22家蔚来中心和114家蔚来空间，销售网络已覆盖全国87座城市。线下销售网络的拓展仍在进行中。与此同时，蔚来持续布局换电站，已建成141座，覆盖个城市。

接下来，蔚来还将继续扩充NIO?SPACE和NIO?HOUSE，汽车产业是规模经济，实现年销量10万以后，才有资格和机会与即将或已经到来的传统合资和自主车企比拼。

离毛利率转正和盈利还有多远？

蔚来董事长李斌和媒体沟通时，谈到“特斯拉成立14年才慢慢开始盈利，外界对于蔚来的盈利能力还是低估的，蔚来实现盈利，需要10年就可以了。”

蔚来总收入包括两部分，汽车销售收入和其他销售收入。2016年至2019年期间，蔚来亏损金额（可以理解为归母净利润）逐年攀升，蔚来2016年亏损25.2亿元、2017年亏损51.5亿元、2018年亏损96.6亿元、2019年亏损114.6亿元，加上2020年一季度亏损，四年多亏损金额已达303.18亿元。

随着交付提升，亏损额逐步扩大。

这其中，研发费用一直居高不下。2019年，蔚来研发支出44.32亿元。2018年，蔚来研发支出39.98亿元。2017年，蔚来研发支出26.03亿元。2016年，蔚来研发支出14.65亿元。

其次是运营费用。众所周知，蔚来被誉为汽车界的海底捞，不是没有道理。

按此前预计2022年实现年销量10万台目标，规模经济效益一定会显现无疑。

第一步：实现超过5%的整车毛利。

蔚来财务副总裁曲玉曾表示，”我们到今年年底，会实现两位数的整车毛利，我们会实现一些物料成本的减少，包括电池包成本的减少，同时我们也会促进高毛利产品组合的销售和持续优化我们的制造成本。”

第二步：实现两位数毛利率。

李斌对今年完成毛利率超过两位数的目标非常有信心。李斌说：“随着季度交付量的爬升和电池包及其它物料采购成本的下降，制造费效的改善，以及平均价格的稳中有升。毛利率将得到大幅改善，预计Q2的整车毛利率将超过5%。”

第三步：实现盈利。

蔚来9月份交付新款车型EC6。据媒体报道，新车EC6会和ES6共用大量零部件，而100千瓦时电芯成本有望下降20%。再加上2022年交付轿车ET7，至此，蔚来在售车型达到4款，实现毛利率转正在望，实现盈利也有望在2024年成立十年前完成。

此外，与特斯拉一样，除了整车销售带来的毛利率转正和实现盈利，软件售卖同样重要。据测算，特斯拉仅靠软件每年就能营收近百亿人民币（14亿美元）。比如，在特斯拉的软件中，基本的辅助驾驶（Autopilot）为标配必选，以?2000-3000?美元的价格包含在特斯拉的售价里，主要实现自动直线行驶和自动跟车两项功能。

完全自动驾驶（FSD，Full?Self-Driving）属于可选项，主要功能包括：自动进出停车位、自动换线、识别并执行红绿灯、智能召唤，以及可以执行点到点的自动驾驶能力等。

这一部分，同样会为蔚来贡献利润。

离千亿美元市值还有多远？

2019年，特斯拉在经历近5年震荡之后，其股价终于再次创出393美元新高（前纪录是2017年6月创下的385美元），同时市值突破700亿美元，一跃跻身世界第3大车企！进入2020年，特斯拉股价一路狂飙，早就突破千亿美元大关，不但是全球市值最高的车企，还在朝着苹果的市值前进。

蔚来汽车（NYSE：NIO）2018年9月13日正式在纽交所挂牌上市，在第二个交易日中股价暴涨75%，市值突破百亿美元，达119亿美元。

蔚来两个交易日内股价暴涨超93％，大涨之后股价一路向下，期间最低跌至1.19美元，较6.26美元的发行价跌超80％。

与特斯拉一样，进入2020年，蔚来也开启了股市开挂模式，今年7月，蔚来市值突破150亿美元。外加蔚来或将在国内上市，“我们具备在中国市场IPO的可能性。”李斌在今年一季度财报电话会上坦言。

市值带有很大不确定性，难以预计蔚来何时突破千亿美元大关。

大生意：赌赢换电模式

“哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意是2万亿元。”在李斌眼里，电动车行业里电池资产管理是最大的生意。

你是愿意为软件花钱还是为换电花钱？事实上，对于成年人，两个都要花钱。这才是李斌眼里的大生意，而且目前来看，他赌赢了。

2020年，“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，换电设备被首次写入政府工作报告中。?前不久的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌用了不少时间，总结了换电模式的七大优势。这被认为是一个强烈的信号，换电进入到国家积极鼓励的范畴中。