中国自主品牌汽车的发展现状是什么样的_中国自主品牌汽车的发展现状是什么

1.中国汽车现状概括

2.中美汽车价格差异那么大，中国汽车行业以后应该怎样发展

3.短短几年时间，国产车的质量突然好了这么多？

4.中国汽车发展现状？

5.目前我国汽车工业的发展现状

中国汽车现状概括

现阶段，中国的汽车产业呈现集群式发展的特点。国内已经形成六大产业集群：东北集群区、长三角集群区、中部集群区、京津翼集群区、珠三角集群区和西南集群区。集群模式促成了地理上的集中，为企业间的分工协作提供了便利，降低了运输成本，提高了企业效率，更促进了经济的协调发展。汽车产业的发展直接带动了相关产业如公路、租赁、电气行业等的发展，对促进国民经济的发展起到了重要的作用。众所周知，世界上名牌汽车的发展道路都是集群式发展，如韩国的现代汽车、日本的丰田汽车、德国的大众汽车都有自己的汽车城。我们应学习发达国家的经验，坚持集群式发展道路，提高我国汽车产品的竞争优势。

我国的经济总量保持着年均8%的增长速度，经济水平的提高促进了人们购买力的提高，汽车的销售规模也相应增大。随着技术的更新与工艺的改进，汽车的价格也逐渐降低，更多的家庭有能力去购买汽车。

从中国建立了长春第一汽车制造厂算起，我国的汽车行业转眼间已有60多年的历史。从无到有，从有到精，我国的汽车工业成长迅速[1]，我国现已成为世界第一汽车制造大国。改革开放是我国的工业迅猛发展，在2008年世界经济危机的影响下，我国的汽车产销量仍已成为世界第一。汽车工业的国内生产总值占比逐渐上升，汽车工业的税收占比在2012年达到了13%以上。汽车的产量销量增长、高占比税收以及对国民就业的推动，稳定了汽车工业在经济中的地位。近年来，我国的汽车产业研发投入逐年增长。在整车方面，新能源汽车取得了很大的进步。比亚迪E系列与长安逸动系列，是近年来畅销的纯电动车型。在变速箱方面，奇瑞等公司已经推出很多自主研发的自动变速箱系列。在发动机方面，奇瑞acteco发动机的油耗与功率控制等达到了世界一流水平。2013年，中国品牌乘用车的年销量占比不足41%。在销量排名前十名的轿车品牌中，没有中国品牌。我国的汽车工业基础薄弱，外国品牌的零部件供应商有世界著名公司博世、爱信、法雷奥等，而中国的零部件供应商虽说分布广泛但杂而不实。我国的汽车质量检测体系的历史也晚于外国，生产出来的车的机械性能不如外国品牌。所以，中国自主品牌的发展道路任重而道远。

近十年来，我国汽车工业迅猛发展，产量提升迅速，出口量不断增加。传统汽车领域的整车开发能力显著提高，变速器等零部件有了很大进步，在新能源汽车的研发技术上也有了重要进展。但是，比起世界汽车行业发展的整体速度与需求，我国的汽车技术存在明显的不足[2]。与世界先进水平相比，我们的自主变速器技术、电控技术、整车开发优化等方面能力不足，而且核心关键技术如电子零部件开发技术、车用电池先进技术、装配制造技术等都很缺乏。

未来，汽车的产品方向是节能汽车、新能源汽车和智能互联网汽车，相应的，汽车技术向低碳化、信息化和智能化发展的趋势将日趋明显。在社会方面，汽车技术的发展应实现能源、环境的持续发展与安全高效的智能交通；在产业方面，汽车技术的发展应实现产品质量的提高、产品生态功能的提升以及产业的持续发展。根据汽车技术涉及面广、相互影响强的特点，我国的汽车技术重点发展方向[3]如下：在未来一段时间，内燃机车仍然占据汽车产品很大份额，发展节能汽车技术，提高节能汽车在传统内燃机车中所占比例，对于推动汽车产业向低碳化方向发展有重要意义，同时也能实现降低能源消耗，减轻污染的目标。新能源汽车有助于响应国家能源结构调整，确保汽车产业的绿色发展、和谐发展。目前，纯电动与混合动力汽车是广泛流行的汽车产品， 智能汽车，是汽车产品智能化的演进趋势[1]。它的使用，可以提供更安全、节能、环保、便捷的自由移动方式，不仅能带来汽车产品与技术的升级，而且能为解决能源环境难题、建立健康社会提供可能，更能为安全高效的公路交通提供保障。目前国内很多院校都在研究汽车轻量化技术。减轻车辆质量可以提高汽车行驶过程中的燃油消耗，可以减轻行驶过程中产生的汽车阻力。同时，汽车轻量化可以有效解决能耗与排放等问题。目前，我国虽然已经成为“汽车大国”，但是在创新能力上还存在明显不足。我们应该基于本国国情，认清国际形势，借鉴别国经验，针对汽车发展过程中存在的问题，对症下药，提高自主创新能力，使我国的自主品牌汽车能够真正“走出去”。

中美汽车价格差异那么大，中国汽车行业以后应该怎样发展

那么问题来了，为什么价格差距这么大呢？

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在1984和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

短短几年时间，国产车的质量突然好了这么多？

几年前，向身边的朋友推荐国产车，他们的第一反应就惊讶！然后会抛出一堆问题，比如国产质量行不行油耗高不高等问题？总结就是国产不行！为了摘掉质量不佳这顶帽子，国产车做了很大努力，不管是第三方调研机构也好，还是专业的市场咨询公司，它们给出的数据都证明，国产车质量已经是行业中等偏上水平，个别品牌甚至反超众多老牌合资厂商排在行业前列。

一说国产好，估计有人要抬杠！这里的国产主要是指长城、长安、奇瑞、吉利这些自主品牌老将。它们造车的历史不过20多年，在资源匮且饱和的环境下，自主品牌不但活了下来，还成为了国产中坚力量。今天自主品牌市场份额一直稳定在37%左右，

汽车行业发展规律其实大同小异，当人均汽车保有量达到一定规模后，汽车总体效率就会停止增长维持在稳定的范围。中国的人均汽车保有量只有173台，而美国是800多台，连韩国汽车保有量也是我们的好几倍。根据预测，国内汽车年销量峰值为4200万台，这么大的蛋糕谁不想分一块？

网上一片唱衰车市的同时，海外零部件供应商都加大投资，比如舍弗勒、采埃孚、大陆，就连一向对扩充产能持谨慎态度的丰田，也早已增持科力美。一众外资企业涌入国内反倒让自主品牌尝尽了甜头，左右逢源的自主品牌终于可以享受合资品牌的待遇！

一台普普通通的车，零件加起来10000多个，车身线束长达1000多米，万一哪个零件出了问题，一个子系统就瘫痪了！有点常识都知道，一个企业要生产上万种零件，根本不现实。前段不久，教授去了某自主品牌的发动机工厂，当时发动机研发工程师自信的介绍道，我们的新发动机热效率达到了37%，动力和效率与国际一线厂商水平相当，这里估计又有人要抬杠说质量先做到合资水平再说！什么是合资水平？这里得从细节说起。

其实大的突破往往都是从小的细节入手，经过一番观察，发现很多合资厂的技术，这台国产发动机全都有！比如本田雅阁混动发动机进气门的镜面工艺、奔驰M264的活塞油道冷却、宝马的单涡轮双涡管等等。

继续深挖就会发现，气门、活塞、摇臂、涡轮乃是正时链条、几乎绝大部分零件都是由供应商提供。也就是说，汽车厂商连发动机都不完全是自己造！

世界上没有汽车公司造车，是一家独自完成的，谁都需要各行业的供应商齐力合作。打个比方，丰田目前最好的发动机，很多设计都要供应商帮忙，比如激光熔覆这项令丰田拍手称赞的技术，其实是瑞士一家公司的方案。假如自主品牌也跟这家公司合作，么同样的技术就会出现在国产发动机上。

汽车厂商能画出世界一流的图纸，但是要把变成产品还需要供应商来解决工艺、材料和可靠性方面的问题。再举个例子，马自达最新的HCCI发动机，有个关键的部件叫气缸压力传感器，没有它就无法稳定工作，然而实验室内一个传感器价值10多万，一台发动机装4个传感器成本已经逆天了！最后西铁城给马自达设计了一个满足要求的零件，这才让新发动机得以量产。

以前国产车总是有各种小毛病，背后的原因其实很无奈，当时配套资源稀缺价格奇高，什么都要自己干，现在自主品牌只要专心做技术研发就可以了，工程上的问题供应商会排队提供方案！至于翻谁得牌，那就得看......

国产车质量大幅进步，主要原因还是因为中国汽车市场太大，现在一年2800万台的销量已经快占了全球三分之一的份额，有几个自主品牌已经年销百万台，这么大的客户，供应商也不忍心看着它送入别人怀抱，甲方毕竟是爸爸！今天中国的汽车产业链已经很完善，别说自产自销，哪怕内销转出口也是完全可行的。

中国车市是以合资为主国产为辅的模式，合资模式虽然褒贬不一，但换一个角度看，早期它没有因为国内外实力悬殊，而把国外品牌拒之门外，中期又通过合资学习到了汽车生产技术，后期又借助的经验和资本壮大了自主品牌，总之国产车活下来了。

假如你去过自主品牌的工厂参观，会发现有很多东西与合资品牌相似，比如它们的装配工艺、质量管理或者检测标准。合资最重要的目的就是培养人才，这里举个例子，上汽集团技术研发中心，大多数人都有合资品牌的工作经历，而且一些管理层还在大众和通用合资公司担任过重要职务，你觉得自主品牌人才少吗？

这里教授再讲一个生动故事，国5切换国6的时期，很多合资车排放升级都不如国产快，比如上汽大众和上汽通用，原因很简单，上汽集团把资源优先给荣威和名爵，当它们早早完成国6切换上市销售时，合资品牌的国6发动机还在躺在台架上呢！

大部分自主品牌都已与海外车企合资，比如奇瑞捷豹路虎、长城光束汽车（宝马）、吉利沃尔沃（沃尔沃亚太），国企也有合资，这次不同之处在于，合作双方各有所长各取所需，自主品牌已经不满足于中低端车的生产，希望涉足高端制造！于是就有了魏、领克和星途这些新品牌。

自主高端品牌的出现，代表国产车已经像豪华品牌看齐，产品上很多细节都有豪华品牌的影子，有更高的溢价能力，就能让国产车摆脱成本束缚，用高端车技术，反过来武装国产车，你说质量能不好吗？

因为以前都是合资模式，所以车型开发一般在国外完成，国内差不多就搞个高原、高寒、高温和高湿实验就完事了。这里面有很多问题待解决，比如国内一直沿用欧洲NEDC或者WLTP循环，但是欧洲驾驶环境跟国内并不一样，以至于工信部油耗与实际油耗相差很大。

作为汽车强国，美国、德国和日本都有自己的标准，有自己的标准就有相应的测试场所和数据积累，这点刚好是自主品牌的薄弱环节！为了让把国产车可靠性和性能都做到一流水平，国内开始制定中国标准同时建造专业测试场地，比如中汽研既承担技术咨询和标准制的任务，又充当智囊团的角色！想了解合资车的水平，中汽研提供一条龙服务，实际上国家出资建立这样的公司，让国产车少走很多弯路，这也算是质量提升吧！

好车都是试出来的，但是你得有专业的测试场地，今天国内汽车试验场硬件水平已经非常高，上汽大众吐鲁番试车场、上汽通用广德试车场、重庆长安汽车综合试验场都是国际一流的测试场地，反正在国内各种环境试车场都有。一个车测试里程越长，积累的数据量越多，质量就是基于这些数据而来。自主品牌很多原型车，测试总里程都是300万公里，甚至有些达到400万公里，耐久性能不好吗？

国产车质量好一部分原因是国外零部件巨头涌入国内，海外巨头带来了很多技术，除了海外巨头，国内的汽车零部件供应商也在崛起，比如10万以内的国产车，三大件几乎纯国产件，不是国产件很便宜，而是质量和性能都不错。今年不能说国产车性能完全不输合资，但10万左右的国产车，质量真不会比合资差多少。现在自主品牌在高端车方面技术储备还比较薄弱，所以大伙都争先恐后与豪华品牌合资。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车发展现状？

近日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬，受邀做客中国经济网汽车频道接受访谈回答网友提问时，从另一角度观察，就当前汽车工业和汽车市场的一些热点话题，阐述了自己的看法。他的这些看法，对我们更全面、更辩证地认识我国汽车工业的现状和发展，均有启发和帮助。　　如何评价前４月汽车产销今年前四个月汽车产销状况确实比较好，主要原因：一是中国经济基本面没有变，城市化、工业化过程一直在延续；二是多年的惠农政策，农村的购车状况明显好转；三是国家及时出台了刺激市场的政策，起了很大作用。不是救企业而是救市场，产生了直接效果。　　１－４月市场问题不是不存在，第一个问题，不是所有产品都好，运输类产品销售不好，比较典型的是半挂牵引车同比下降了６０％；第二个问题，是产值和利润下降，并不像表面看的那么繁荣；三是出口下降，一季度整车出口下降６０％，按金额算整车加零部件下降４０％。　　对今年汽市需求的预测今年汽车需求１０２０万辆，依据去年前高后低，增长率５％－７％，今年估计７％－８％，这样是１０２０万辆，现在看可能比１０２０万辆要多。但中国６０％以上的人第一次买车，中国人是攒够了钱买车；外国９０％以上的人二次换车，经济形势不好时，他们就不换了。　　即使今年中国汽车产销量达到世界第一，我们也要保持清醒的头脑，不是因为我们做得太好，而是别人做得太差。明年或者后年，世界范围内的经济危机过去后，中国能不能保持第一，是一个问题。　　怎样看车企兼并重组战略重组、兼并、调整，好说不好做。表面上看，经济危机情况下为什么不调整？但从另一角度说，经济危机时家家紧张，你希望大企业去兼并，可它也处在困难时期。政策要让兼并者比建新厂合算，要不然他就不去兼并了；要让被兼并者比独立经营合算。兼并方和被兼并方应该实现共赢。对兼并重组，反对把这个问题政治化。　　自主品牌做高端车型自主品牌应该是中国企业独立完整拥有的品牌，大部分在中国制造。现在自主品牌企业造高档车，难度大，造中低价位车的难度比较小。消费者对于高档品牌车的要求很高，对于中低价位车的品牌要求低。笼统地说，我不赞成从很高的范围切入。大家可以发现奥迪和雷克萨斯两个品牌经历了几十年的时间才被世界承认，而且还没有达到奔驰和宝马的高度。　　对新能源汽车的看法第一，不能认为新能源汽车在技术上没问题，现在的新能源汽车综合性价比，不能与传统汽车相比。第二，中国的新能源汽车技术与国外相比，还有差距。不少搞新能源的科学家和企业，为了宣传，为了争取社会承认，为了得到政府支持，他们加大了宣传力度；相信如果技术完全成熟的话，这个市场应该比现在大得多。　　总的来讲，新能源汽车比如电动汽车，它是战略产品，将来我们面临几大问题，比如石油资源问题、二氧化碳问题，这些问题传统能源汽车不能完全解决。所以将来在战略上来说是倾向新能源汽车。　　新能源汽车现在需要推广，不是单纯地宣传，而是需要政府补贴，形成万辆等级的市场，比如科技部规划的“十城千辆”，就是一万多辆。有了这样的市场，我们就可以研究生产工艺，怎么样用成熟的工艺保证质量，用批量生产来降低成本，然后批量使用，对于社会基础设施等等，进行逐步摸索，为下一步战略成熟以后在全社会铺开打下基础。同时传统能源汽车不能放松。

目前我国汽车工业的发展现状

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。

我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。 据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。

根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是2000年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，2002年的项目将在今年产生效果。随着2003年大量新建项目的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。 由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。

“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。” 汽车市场的发展趋势 趋势一：卖方市场向买方市场的转变 今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。

趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降 据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。