汽车知识百科全集_汽车知识大百科

1.汽车百科知识：只投保交强险可以

2.汽车百科冷知识：非独立悬架一定很差吗？

3.汽车百科知识排放篇：老旧车辆是否能通过更换发动机升级排放？

4.汽车百科冷知识

汽车百科知识：只投保交强险可以

重要资讯：2020.7.9日，银保监会公布了《关于实施车险综合改革的指导意见（征求意见稿）》，其中以保护消费者权益为核心，提出了“降价·增保·提质”的目标——交强险保额在12年后终于迎来了提升，额度最高标准增长到20万，商业险车险则最高提升到1000万！什么是交强险？（下图为交强险目前的赔偿标准）

「交强险」指机动车交通事故责任强制保险，说白了就是只要车辆正常上路行驶，就必须完成投保的前提条件，如没有投保就会按照保额两倍处罚。强制投保的目的是防止机动车肇事后没有赔偿能力，强制投保等于让每位汽车用户都不会再出现问题后成为“赖皮”。然而交强险的保额早已脱离实际标准，即使升级到20万其实也只是相对降低风险而已。

01

实际处理成本

车损_豪车高成本

人伤_普遍高成本

指导价在百万以上的豪华汽车已经遍地都是，其中还会有一些千万级的车辆。与这些汽车发生碰撞，要知道这些车辆小范围修复漆面、更换基础配件（覆盖装饰件）也可能要几十上百万，严重碰撞的后果是可想而知的。然而在出现碰撞后不能都指望其车辆所有人的宽容，这是自格也是有些道德的味道，那么依靠交强险的11/20万能解决问题吗？怕是要卖房了。

「人伤」的治疗费用同样会没有上限，协助处理过的一些案例只要涉及骨断筋折或脏器损伤，从开始治疗到结束往往需要十几二十万。而且这还是在没有致残或致死的前提下的赔偿标准，如果致残则要按照伤残标准准备几十万的赔偿款，致死的结果则要按照其工作性质与人均可支配收入标准，进行年分不等的数十万元理赔，交强险够用吗？

02

博弈_以小博大

商业车险中的「第三者责任险」功能与交强险完全相同，但是额度可以选择100/200万甚至新标准千万级的额度，有没有必要呢？

答案相信不需要再赘述了，国内汽车保有量已经超过3亿台，年均交通事故总量按照六位数计算，其中还有很多轻微事故自行处理不在统计范围内。天有不测风云，人有旦夕祸福，驾驶汽车是否会出现问题得在概率学专业领域才能解析，简而言之为概率并不低；也就是说驾驶5万元的车辆也有可能承担50万的风险，规避风险只有增加保障额度。

总结：车险确实是很重要的存在，对于保险公司而言能通过巨大的“盆满钵满”，然而作为汽车用户也不需要不忿；因为保险业本就属于金融业，赚钱才是其根本目的。而且用户也实实在在的降低了用车风险，不出现交通事故自然最好，出现了也不用担心，这就是最佳状态；重点是只要做到连续不出险则保费会有很大折扣，新规再次降费后实现最低总价的左右是没有问题的——作为汽车用户只建议与车险博弈，不建议与自己博弈，懂吗？

汽车百科冷知识：非独立悬架一定很差吗？

汽车百科冷知识：非独立悬架一定很差吗？

名词解释：非独立悬架是相对于独立悬架的定义，指两侧车轮由一根整体式车桥连接的结构。

非独立悬架中知名度最高的类型为「扭力梁」，其特点是两侧车轮连接于可以一定程度扭转的梁体上，在运动时会一侧车轮的动作会通过扭力梁影响另一侧车轮的稳定性。

虽然梁体可以一定程度的扭转，然而由于扭转极限很低所以仍存在明显的影响。而独立悬架则是不会产生“相互牵制”，因为两侧车轮的悬架结构的固定“锚点”是独立连接于车架的，所以在运动中不会受到影响。

01、关键词_杠杆

扭力梁悬架就像是一条杠杆，单侧车轮翘起时会通过梁体“翘起”另一侧车轮。其直观的概念是被翘起的车轮「胎冠」接地面严重降低，这会造成抓地力的下降；对于越野车而言更是会导致车轮打滑，甚至导致轮毂直接磕碰地面，所以此类车型都会以扁平比非常大（足够厚）的轮胎进行补偿。

综上所述，扭力梁悬架对于车身姿态的控制水平远不如独立悬架，当然这是在调校水平相当的前提下的评价。那么为什么扭力梁还会大量应用于「≤10万级」的汽车上呢？

答案自然是制造成本低，这种悬架的结构非常简单，一般只是由梁体、螺旋弹簧与减振器组成，充其量会加上横向稳定杆。其物料、研发以及调校投入都会很低，所以对需要控制制造成本的车辆而言，扭力梁的优势还是很突出的。

02、知识点_整体桥

非独立悬架并不仅仅是前驱汽车普遍使用的「扭力梁」，越野车与中重型客货车均使用整条桥式非独立悬架。这种悬架的概念基本与扭力梁相当，绝大多数选项为没有扭转能力的刚性车桥；其优点是通过大量的钢材打造车桥，保证整体结构强度有非常理想的载重能力。

这种结构优势是独立悬架所不具备的，因为复杂的连杆摆臂结构很难达到理想的载重标准。特殊的整体桥：某些硬派SUV与越野车会使用“准独立悬架”概念的整体桥，结构特点是牙包两侧的外壳可以一定程度的动作，从而达到车身侧倾时保证单侧车轮的抓地力。

其次还可以配合瓦特连杆对车轮进行控制，在单侧车轮起伏时通过“一侧拉·一侧推”的方式保证对侧轮胎出现一定角度，实现胎冠接地面的理想标准。这种既能保证结构强度，同时又能保证操控的非独立悬架，其可靠性对于特殊车型而言优于独立悬架。

总结：独立悬架更适合「轻量级」普通代步车型，比如轿车、SUV以及MPV。整体桥式非独立悬架则适合轻卡、皮卡、越野以及客货车，每种悬架都有其特殊的优势，并不能盲目的定义某种悬架更好。

汽车百科知识排放篇：老旧车辆是否能通过更换发动机升级排放？

摘要：汽车排放标准概念，发动机号概念，升级排放的意义，老旧车辆的无奈。

排放标准有两个概念：制造标准，检测标准。用户比较关注的国标实际为制造标准，从2000年七月一日起开始执行第一级排放控制-简称「国一」。随着汽车保有量的不断增加，尾气排放的治理成本指数级上升；想要控制排放就要从源头抓起，所以国标逐渐从第一级升级到现阶段的“6A”，周期如下。

知识点：在不同阶段内生产的汽车，其排放标准必须达到相应要求才能上市销售。但这并不代表低于升级后标准的老车就不能继续使用，因为年检尾气测试标准并不和制造标准同步升级，目前应为第三阶段。

检测的概念为：国六汽车测试应符合国六尾气限值，国三汽车检测只需要满足国三标准即可，这样解释应该容易理解了吧。

排放标准能否升级

发动机号的存在决定了不可能！

汽车年检时总需要「拓号」，其中对比的正是发动机号与车架号。检查这一数据的目的是保证车辆没有更换过发动机，因为汽车的动力传动系统、车身安全结构以及外观特征是不允许改装的。当然这里也有控制老车正常更迭的目的，毕竟老旧发动机的工况会越来越差，燃烧不充分会产生的排放物就会更多，综合加速老旧车辆淘汰的规则即可激活新车与二手车的产销，同时也确实做到的控制排放。

说明：车辆所有的数据都会被录入数据库，包括车架号、发动机号、核载人数、座椅布局以及整备质量等等。所以更换新标准的其他机型是不可能的，除非发动机故障报废需要更换，但也只能换同款机型的新机。如果更换其他类型的发动机并且重新打磨做号码的话，一旦被发现则要面对高于车架的多项处罚。

更换发动机是否有意义？

如果更换成本高于车辆评估价的话……

汽车史上有很多行驶三四百万公里的车辆，这些海外车辆让很多人羡慕不已。然而角色对换的话也许不会选择这么用车，因为内燃机与变速器两大核心总成的使用寿命充其量为“六位公里数”；这些老旧车辆在七位数的行驶里程中会更换多台核心总成，其投入的成本早已远超车辆的价值，这只是一种情怀而已。

≤国三排放的汽车不建议折腾，只要正常检修发动机以满足该标准的测试即可。5/10/15万区间的主流代步汽车保值率还能剩下多少？综合排放标准的影响，评估价早已低至10%以下，也就是说车辆的价值只剩下几千块了。想要提升车辆的排放标准需要投入很多，比如：更换三元催化器，氧传感器，ECU控制单元数据，火花塞与喷油嘴等，整套折腾下来的投入已经比车价还高了，还有意义吗？

总结：老旧车辆的确实无奈，因为燃油动力汽车的排放检测要求越来越严格。在三线城市开外还能正常使用国2/3的汽车，然而等待这些车的也即将是“黄标限行&引导报废”；面对这些车最佳的处理方式为销售到不限行的区域，或者有合理报废补贴直接申请报废了。至于报废补贴至少应该重合车辆评估价，否则真的是有些难以接受哦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车百科冷知识

相同的排量、相当的动力，面包车的「初段」加速能力优于普通乘用车型，这是为什么呢？关键词：后驱&减速增扭！面包车的主流选项均为中置后驱或前置后驱，概念为发动机布局在前排座椅或车头位置，飞轮（动力输出端）朝向后桥，通过变速箱与很长的传动轴往后轮输出动力，这种驱动模式必然会比普通乘用车的「前置前驱」平台动力体验好，原因参考下图。

知识点1

重心抓地力汽车在起步加速或者爬坡时，车头会轻微翘起造成「重心后移」。重心的变化可理解为前后车身对车轮垂直压力的变化，“翘头”时前轮压力变小、后轮压力变大；压力的大小基本等于车轮的抓地力，所以前驱车在上述场景中就会出现抓地力减弱（轮上功率损耗加大），后驱车则会减少后驱动轮的功率损耗，动力体验自然会更好。

「抓地力」的变化并不以“是否打滑”判断，汽车在行驶中的车轮转速会有数千转（每分钟）。胎冠的花纹部分在高速旋转中会有轻微形变，变形后与地面的接触（撞击）是“抓”的概念；通俗一些的描述是“别住”地面让车轮转动，别的程度越大则动力损耗越小，而压力正能够加大这一程度。所以后驱车在加速时的动力体验总会优于前驱车，在爬坡时会更加突出。

知识点2

变速箱齿轮比后桥牙包普通的乘用汽车的变速箱齿轮比偏向「均衡」，指初段加速温和、中高速区间加速状态相当、齿比落差不大不会影响换挡的平顺性。然而面包车的齿轮比是不同的，因为此类车型的动力储备本就很差，发动机多为1.0/1.5升的自然吸气机型；用这种发动机满载7人或者载货的话，初段的爆发力不够强也就没法开了，所以面包车的低档位齿比很夸张。

「齿比·减速增扭」概念：低档位可理解为发动机驱动小齿轮，小齿轮与大齿轮啮合并带动其运转。当传动比（齿轮比）小于1时，状态为发动机曲轴转很多圈、从动大齿轮才会转一圈！曲轴与飞轮是发动机输出动力的核心，其每一转输出的转矩（扭矩）可理解为“单次爆发力·力量”，在一分钟内以固定标注输出的力量次数多为，输出的总能量就会越大，这就叫做“有劲”。

面包车的（1/2/3挡）齿轮比都有上述特征，所以即使发动机排量小（扭矩很弱），但只要能实现一分钟内的高频率输出就能实现大马力——（扭矩×转速÷9549）×1.36＝马力，扭矩不够、转速来凑，而这种齿轮比即使以高转速行驶也无法让大齿轮（和车轮）实现高转速，于是面包车就有了加速慢但是很有劲的感受。而且后桥牙包的齿轮组也具备这种能力，所以动力感受还会加分。

有得必有失_高速动力体验很差

面包车的齿轮比设定偏向「低转速爆发力（牵引力）」，在高车速区间仍然存在这一问题。那就是发动机驱动的高挡位大齿轮仍然不够“大”，角色对换的从动“小齿轮”也不够小，所以小齿轮的转速仍然不会很高，想要提高车速（马力）仍然要依靠高转速。然而高转速等于高油耗与强噪音，所以面包车在高速通路通勤时的速度往往比较慢。

总结：面包车的特点就是这样了，说白了就是以中低车速同期为主的「工具车」。不否认面包车的低速加速感不错，不过这种车仍然是不适合家用的；原因不仅是高速通勤体验差，重要的是被动安全保护水平太低，主动安全配置也非常原始，重点是规则并不允许客货混装。所以面包车的实用价值远不如同价位的皮卡或微卡，这些车同样具备面包车的动力曲线特征。