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1.日系车故障率低，真是因为对零件寿命要求更高？

2.为什么我认为传统车企学不会蔚来的用户运营模式？

3.中国制造的汽车发动机，和国外差距真的很大吗

4.新能源汽车冬天不开空调百公里17度电正常吗

日系车故障率低，真是因为对零件寿命要求更高？

今天的讨论源于知乎上的一个话题，和用车息息相关。

在提问者看来，日系车的小毛病比较少，欧美车或其他的车毛病较多，是因为日系车对零部件的寿命要求比较高。

这个提法挺有意思，它很符合我们对事物好坏的基础认知，并且百试不爽。犹记得80年代的很多老货都挺耐用，后来大概是为追求综合收益，耐用度也随之下来。又或者现在手机多使用工程塑料和玻璃装饰，比起之前的钢制保护，可不是更容易摔坏么。

本来是板上钉钉的结论，但作为一名汽车工程师，因为深入汽车研发、制造过程，我发觉这个观点有待商榷。一些门道，还真值得消费者了解。

汽车如果按零部件拆分，大大小小可以拆解为上千个零件。因为没办法去一一对比零部件的寿命，会自说自话。所以我们有必要先对“零部件寿命”这个提法做一个定义、分类，试着从大的方向去找原因，并方便我们进一步分析。

总结下来，汽车零部件的寿命可以分为两个维度。

什么是工作寿命呢？就好比手机电池可以用多久、衣服拉链可以拉多少次，都是因为自身运转而导致的消耗。如果消耗太大，自然工作寿命就不高了。

什么是环境耐久呢？就好比人在北极、撒哈拉还是在鸟语花香的苏杭舒适？显然后者更有利于人的生存。

当然，环境耐久测试对应到汽车上可以有很多维度，比如高温、低温；有没有路面的物理冲击、有没有被石子砸伤等。其实这里面还有更细化的分法，但对于我们消费者没必要搞这么复杂。

需要强调下，上面这种介绍方法是适合我们消费者理解的改良版本。而且在具体的测试中，这两个指标不一定是割裂的，甚至还经常放在一起做测试，毕竟汽车在路上跑肯定是一种复合工况嘛。

比如下面这种测试，就属于复合性质的寿命测试。

如图所示，数据线在经历多次旋转后发生了断裂。

其实这个产品大家不陌生，它就是旋转中控屏所使用的数据线，像比亚迪、威马等品牌都在使用这类产品。之所以设计此测试，就是要考量显示屏数据线的接口在恶劣环境下，旋转多次后会不会发生断裂。

了解了寿命考核的基本方向，我们再回到开头的提问就好聊了。

整体而言，日系车和欧美系车的寿命考核要求稍高，但并没有拉开绝对差距。

这分别体现在以下两点上。

比如特别考验座椅面套的进出耐久测试，某日系品牌的标准就要比某美系和某韩系稍高。

不过同样是座椅，他们在调角器的调节耐久和头枕的调节耐久要求上又没有差距，甚至在座椅骨架的加载耐久上，某日系品牌的要求还要弱一些。

比如全新马自达3?Axela昂克赛拉的后视镜产品研发中，关于产品振动异响的要求就比欧美系品牌高。前者要求人耳主观评价和设备集进行综合加权判断，后者多见于使用人耳主观评价。

日系还有一个耐久疲劳损伤的概念，会根据耐久的次数以及加载力等，来计算疲劳程度。这也是他们的特色之一。

既然整体差距不大，那为什么日系车为什么有着更低的零部件故障率呢？我认为和以下几点有关。

就耐用度而言，用比较成熟的技术方案，故障率会更可控。比如上面提到的旋转屏，日系品牌没有一款走量的车在使用（未来也很可能不会搭载）。

根据我的经验，原因之一是这个产品的故障率风险比较高。

说日系品牌技术保守有一个业内很经典的例子。我们做环境老化测试，有一个碳弧灯老化试验，现在就只有日系品牌在做，其他的品牌基本都是用了氙灯老化。虽然从总体上来说，碳弧灯的检测结果与产品的实际耐候性之间的相关性比较差，但你想要执拗的日本人改标准，那且等。

上面我们提到日系品牌在技术标准上趋于保守，确有批评他们的意思。不过试想想日本给自行车上牌都得搞各种手续，车企不改标准也有现实原因。

这其中，原因之一就是日系标准普遍有很强的逻辑性，标准的精细化程度和复杂度很高。它带来的好处是更能反映真实情况，同时因为考虑面更广，应对风险更有信心。

比如汽车上有一个门板的环境振动耐久测试，目的是考核门板会不会出现损伤，“环境”顾名思义就是模拟的车内温度，“振动”则模拟的是车子跑起来时的颠簸力，这两个加起来都会对门板的耐久性能产生影响。

有趣的是，部分日系品牌在这项测试中还加入了模拟光照的条件，进一步增加了环境的恶劣程度。受他们影响，广汽的不少车型也是在做此类测试，而欧美系就很少这么处理。

例子还有很多，比如本田相比很多厂家对测试工装台架的要求严格。带来的好处是在测试标准难度相当时，因为台架的干扰小，测试的结果会更精准，更有利于判断真实情况。

什么是工装台架呢？简单来说就是零部件在做一些功能性的测试时，要模拟实车安装状态，但你不可能每次都真安在车上测试吧？成本和测试空间等都不允许，所以就有了工装台架。

以上我们没有就品控方面做讨论，是因为挺难有权威的对比结果。而且现在各家生产体系都很成熟，拉不开太大的差距，最终都是看成本投入。如果以后有具体的车型对比，我们再单拉出来聊。

以上我们还是从零部件产品本身讨论的，好比香蕉和枣放在一起非常难吃，汽车零部件也会相互产生影响，所以还得把他们拼装在一起后，再来看看表现。

试验来源于某网友，感谢技术分享

比如仪表板横梁这个产品。仪表板横梁是仪表板的骨架，就好比人体的骨架，它支撑起了仪表板。大家如果留心，会知道仪表板横梁是汽车上容易出现生锈甚至腐蚀穿孔的部件（奇瑞在这里得重点批评）。

我们直观上很容易怪罪仪表板横梁质量要求不过关，但某种程度而言又不对。因为仪表板内部还安装有空调及风道系统，它因为会出现空气泄漏和结露，会使得仪表板内部较潮湿，加速仪表板横梁的腐蚀。

所以可能两家品牌的仪表板横梁质量一样，但另一家的空调及风道系统漏气严重，导致了产品表现存在差异。那你说，这时候怪别人仪表板横梁质量不如别家车企，是不是有失偏颇呢？

看过本文，相信大家心里有了一本账。

不过还得强调下，本文否定的是“日系车的小毛病比较少，欧美车或其他的车却毛病较多，是因为日系车对零部件的寿命要求比较高”这个判断，但我们并没有否定“零部件的寿命要求比较高，相应毛病比较少”这个说法。好比好好吃饭好好锻炼身体，一个人的寿命极限会更高，理论上是对的嘛。

但也希望大家也不要理想化造车，汽车发展百年，已经形成了相当成熟的体系。至少就质量这块而言，真的是拼细节、拼成本和拼产品理念的时代。如果把故障率低直接等同于产品的寿命要求比较高，内部逻辑是有漏洞的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么我认为传统车企学不会蔚来的用户运营模式？

引言：

这些年接触不同的汽车客户，涉及到用户运营这个课题，被提到最多的问题就是“我们能否借鉴以蔚来为代表的造车新势力“的用户运营方法？

在案例研究中，”借鉴“往往是一个很委婉的表达，很多时候客户就是想看看哪些是直接可以”拿来主义“的，想学，甚至想抄。

我对此的观点很鲜明，学不会，不太可能复制粘贴。原因有很多，由于我是一个营销人，所以我更多会专注在营销这个切片去分析我的观点。

首先，传统车企是谁？

在2009年，推出的《汽车产业调整振兴规划》中，明确提出了中国汽车企业“四大四小”的概念，四大：上汽集团，一汽集团，东风汽车集团以及长安汽车。四小：北汽集团，广汽集团，奇瑞汽车，中国重汽。

当然这个分类已经有点过时了，我行文中定义的“传统车企”，应该说是以传统燃油机为动力核心的车企集团。

其次，为什么传统车企会提出要学蔚来的模式？

原因一， 基于流量批发的营销玩法日渐式微。

中国车市真正进入市场营销时代，是1998年由当时的广州本田将4S店的模式引入中国，并被多家车企效仿后开始的。在此之前，中国的汽车销售处于早期的“经济”时代，有钱也不一定能买得到。

而4S成熟的运营体系，也逐渐构成了“主机厂负责整车及零部件生产，销售公司负责批售及网络布局，经销商负责零售及客户关系维护”的铁三角合作基调。

在既定的规则里，与用户产生直接联系是经销商的分内事。品牌方出预算的大头去帮助经销商获取销售线索，经销商做跟进和转化。但因为虚流量，用户信息倒卖，恶性价格竞争等诸多问题，销售线索的成交价格已经接近天价。

一个潜客信息，少则几百，多则几千已经不是秘密，这还不算后续从潜客转化为车主的成本。因此对于车企来说，如何持续获得高质量潜客，是一个不可回避的问题。

市场盘子就这么大，在车企自身品牌和产品力难分伯仲，头部媒体位紧俏，长尾媒体位质量堪忧的背景下，车企没有了性价比更高的，批量购流量和销售线索的营销手段。

原因二， 造车新势力所引领的用户运营潮流，做出了让人眼红的成绩。

就在这个时候，造车新势力所引领的一波基于粉丝运营的潮流，做了第一个吃螃蟹的人，给了传统车企不一样的视角。

有组数据，我相信是比较能触动传统车企人的。

蔚来整体的转介绍率达到48%，疫情期间蔚来的转介绍比例更是超过了60%，也就是说，新车主里有60%的人是老车主介绍的注释1

那么传统的车企，这个数据是多少？你会发现，公开场合很难找到这样的数据。为什么？

一来数字比较难看，不值得拿出来说，行业普遍的共识是5%左右算是做的不错的。但以我和汽车客户打交道的经验来看，更大的原因在于，传统车企在“老客转化”上，缺乏有效和准确的统计方法。数字化程度不高，主机厂与经销商的数据运营脱节等原因，导致底层的数据录入和监测体系存在着硬伤，两种玩家之间就存在着巨大的差距。

再者，如果真的要学别人的用户运营模式，传统车企与造车新势力的差距在哪里？

蔚来的用户运营理论我们听过很多，包括“把用户当家人”，“打造用户企业”，“涟漪模式”等。其实在我看来，这都不是关键的因素，最具有突破色彩的，还是去掉了“中间商”环节。

在用户运营层面，谁是中间商？下图或许可以带来一些思考。

传统车企强依赖供应商外包体系，与消费者的沟通，往往走两种路线。专业组交给媒体，气氛组交给KOL和水军。在10年前纸媒和门户还有一席之地的时候，汽车媒体大部分稿子还都用的是品牌提供的公关稿，所以他们的内容很难打动用户，曲高和寡。水军只能维持声量，缺乏质量，光有反应，没有响应，很难引起用户共鸣。况且，供应商外包的沟通方式，存在很大的不稳定性，也无法真正代表企业的价值，你与用户之间隔了很多层。今时今日如果车企还守着这套运营模式，我倒更愿意和人工智能的机器人聊天。

蔚来汽车并非完全摒弃了内容供应商外包的模式，好的内容，确实也需要外部大脑来共建。但蔚来汽车做的最好的一件事情是将企业文化深深植入了员工的内心，并用各种考核和激励制度激励员工的积极性。

此外，中心化的媒体时代已经落幕，蔚来汽车抓住了“自媒体”时代，都是媒体的趋势，把个人影响力发挥到了最大。

有一件事情大家都知道，第一届NIO Day，蔚来承包了所有到场用户的机票和五星级酒店的费用。一场发布会，花了8000万，也被外界评价为最烧钱的发布会。但实际上，这8000万用户费用花的是否值得，这笔帐是算的清楚的。

以前我帮客户做发布会的时候，媒体和KOL的车马费以及差旅费用也付掉不少，但他们拿着A客户的钱帮A客户说话，拿着B客户的钱帮B客户说话，内容很难有差异，用户不是傻瓜，他们懂得分辨哪些是真心，哪些是废话。

其实总结来说，互联网思潮所带来的最大影响之一，是去掉了很多的“中间商”。

以往的市场营销，是厂家把钱塞给了媒体，塞给了供应商，现在的运营思维是，如果有钱，还不如直接塞给客户。

最后，那传统车企是不是真的没机会了？

我写这篇文章，并非要一味追捧新势力，或者唱衰传统车企。事实上大家因为历史原因走的路线不同，但大家也都有各自的发展机会。部分传统车企已经认识到自己大象转身难，所以也有自己另辟蹊径的努力过程。在日常的观察和交流中，我们也看到了传统车企在用户运营侧的一些变革。

比如，坦克之于长城，领克之于吉利，北京越野之于北汽。这些品牌在运营方面总结来说有以下几个特点：

1. 在私域运营方面，不仅关注车主，也在经营粉丝培育。积分体系除了开放给车主以外，非车主也同样可以累积和使用（图4）；

2. 在用户需求响应上尽量做到实时跟进，将品牌“多对一”的用户服务理念尽可能发挥出来（图5）

3. 在内容社区打造上，以“破圈”，“有趣”为主要目标（图6）

我们看到，虽然传统车企无法一下子改变积累了二十多年的与用户打交道的模式，但大集团利用细分市场里的一些年轻品牌作为试点，至少让我们看到了他们勇于变革积极的一面。

以蔚来为代表的新势力，因为没有品牌和车型积累，所以需要先拉一票人帮忙布道，对“用户”进行重投入与其说是棋高一着，不如说是极力寻找差异化优势的无奈之举。

传统车企有自己的历史积累和现存车主，当然也有历史和利益相关者的包袱，完全看向新势力的模式也不太现实。

只能说，大家各有各的路，也不是完全学不会，但如果要在伤筋动骨面前，老板们都会掂量一下轻重和价值。

**注释1: 蔚来CEO李斌在2020（第二十届）中国企业未来之星年会暨中国企业家生态大会上演讲

本文首发于知乎平台。

中国制造的汽车发动机，和国外差距真的很大吗

2016年1-5月国内汽车发动机生产企业销量排名统计分析

可以看到长城、重庆长安、神龙汽车、柳州五菱、奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、一汽、江铃、东风、昌河、力帆等自主品牌都有自己的发动机厂，在2016年5月销量排行榜中，长城第五、重庆长安第六、柳州五菱第十。

随着自主品牌不断成长，自主品牌车企自产的发动机很快会完全取代东安三菱、沈阳航天三菱的发动机，沈阳航天三菱在在2016年5月销量排行榜中排在重庆长安之后，第七名、哈尔滨东安汽车动力的销量已经排到了奇瑞之后，二十名开外。

作者：知乎用户

链接：s://.zhihu/question/19626618/answer/25153282

来源：知乎

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新能源汽车冬天不开空调百公里17度电正常吗

持续降温的寒冬让新能源汽车主们感到焦虑。

进入12月下旬，上海早晚的气温保持在10度以下，郑伟和他的荣威e950开在了上班路上，这辆新能源汽车的续航里程迅速从60km滑落到40km。郑伟不得不陷入“里程焦虑”。

与荣威类似，比亚迪、北汽、小鹏等新能源汽车车主也有着同样的经历，更有甚者，经历了“开20km，掉50km”的状况。

在寒冬中开起车内空调时，新能源汽车掉电的速度超乎车主的想象。

知乎上一位江淮iEV5的车主抱怨，北京大降温，车辆的里程折损也过半，他经常冒着寒风跑充电站一天一充，开车还不敢一直开空调；而他朋友北汽EV150在0°以下只能跑20km，自从去年撂在路上2次后，家人都抢着开家里的油车。

根据中国汽车技术研究中心旗下品牌EV-TEST的测评数据，在低温续航缩水排名中，缩水最少是比亚迪秦EV，低温206公里，常温284公里，缩水27%；众泰E200以93%的续航缩水率垫底，159公里的常温续航，在零下7°的低温环境下，只能行驶11km。

新能源汽车在常温、高温、低温下的各项续航里程，来源于EV-TEST

寒冷的气温正在考验着这个城市里每一辆新能源汽车的实力、每一位车主的耐心。但这只是冰山一角，电池续航能力之外，充电站分布不合理，车辆充电时间长等问题也困扰着车主，部分新能源汽车还存在安全隐患。

新能源汽车领域技术专家郑雪伦认为，目前新能源汽车厂商和企业正在面临成本、技术等问题，其中爆炸、续航能力和取热等安全技术问题比较明显。

根据中国汽车工业协会数据，全球新能源汽车渗透率目前仅为2%，中国渗透率约为4%。

今年10月16日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体公开表示，中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉今年前三季度在美国的销量“相差无几”。

在相当长一段时间内，传统内燃机汽车仍然会占据主流地位，新能源汽车想要更流行，先要提高自身的实力。

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车主们的里程焦虑

2016年3月，北汽新能源获得第一张新能源汽车生产资质，随着补贴政策的利好，也诞生了第一批吃螃蟹的车主。

郑伟还记得，几年前，他第一次去4S店了解时，国内只有北汽、比亚迪等少量品牌可供挑选，很多车企还没有大规模生产，且雷声大雨点小。

为了一张沪牌，他买了一辆荣威e950，是一辆油电混动的新能源汽车。

把它当作传统燃油车开，是郑伟的第一反应。在最开始半年，郑伟没有给车充过电，他对新能源汽车并不了解，当油车跑似乎更为方便。

后来郑伟才真正了解到，续航和充电上的“硬伤”是一个非常现实的问题。荣威e950在当时的价格是近30万，但续航却只有60km。

郑伟回忆，在家里的慢充充电桩上，车一晚上充4、5个小时才能充满，却只能跑很短的距离。

新能源汽车在充电

他联想到燃油车一箱油可以跑400km以上，觉得新能源汽车“跑个50公里就要充电是很麻烦的事情，如果开空调，可能只能跑40公里。”

至于续航里程的衰减，主要是出于电池性能的不足，一位新能源汽车的车主提到，车只开了一年，本来续航里程100km，实际只能开20km，期间，他换了4块电池。

等到冬天情况则更差，在纯电电动车空调耗电量大的情况下，锂电池产电能力下降了，产生的电流不足以支撑用电，且自身电池管理能力不足，恒温功能受到了气温影响，更加影响续航。

奇瑞EQ1的车主汪超告诉连线Insight，冬天开空调的时候，原本150公里的续航，就只剩下不到100公里，“心里发慌，根本不敢开长途。”

特斯拉车主姚睿提到，他在网上看到特斯拉车主的长途旅行分享，根本不能称作旅行，只是在折磨自己，“往零下十几度的地方开，为了省电不开空调，为了让里程衰退减少，速度只能保持在90/km，高速的要求可是120/km。”

小鹏汽车官方曾针对车辆的冬季续航和充电问题，发布了一份“过冬指南”。其中几项建议引起不少争议，22度的空调温度是否能够满足冬季车内保暖的需求，停车是否能够找到暖房或者温度适宜之处，这些都是被质疑的点。

小鹏汽车官方“过冬指南” ，来源于网络

在续航受影响的情况下，充电难题就显得更为突出。

郑伟已算是，部分车主必须去外面的充电站充电。他提到，如果当时完全按照国家规定，只有小区和物业具备安装条件才能购车，但有些4S店为了拼销售，很多车主的小区里都没有安装充电桩。

“在外面充电像加油一样方便，眼前是肯定做不到的。”郑伟发现，在上海这样的一线城市，绝大部分商场的地下车库里设有充电桩，但燃油汽车会侵占公共充电桩停车位。新能源汽车快充都需要1个小时，慢充就得等上3、4个小时，热门的时间段又会有排队的情况。

正在充电的新能源汽车

姚睿曾规划过一次以东北为目的地的自驾长途旅行，最后发现实现起来太过困难。特斯拉充电站在国内整体覆盖率不高，电脑上也没有完整的显示，开出了省会城市，途中充不上电的风险很高。

据连线insight了解，接受访的大部分车主都认为新能源汽车不具备长途行驶的条件，只能作为上下班的工具，即使是问鼎全球新能源汽车销量冠军的特斯拉也无法幸免。

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难题成堆

大多数新能源汽车车主都需要一段适应的过程，比如需要养成随时查看电量是否充足的习惯，出门要提前调查充电站的位置，以及充电站的排队情况。

郑伟将这个过程称作“变相的妥协”。这也是为什么新能源汽车被称为“电动爹”，有人提到买一辆电动车相当于给自己找了第二个爹。

但有些问题是无法用妥协来处理的。

郑伟还记得，2017年车友们的负面情绪非常高。在一个车友群里，汇集了第一批车主。群里总有人“吐槽”各种问题，从汽车的转动轴、拨杆，到车挂上档位后不启动等。作为第一波吃螃蟹的车主，他们遇到了格外多的问题。

当车友群被各种问题刷屏时，另一边车主汪超遇到了“史上最差”的用车体验。

购买第一辆新能源汽车后，冬天开空调，汪超闷在里面，会闻到一种混合着塑料味的异味，开一段时间，眼睛也熏得难受。等到夏天，不仅空调不制冷，还会冒出很多白烟。当时汪超马上联想到之前发生的自燃事故，非常惊慌。走售后程序后，工作人员最后却说空调问题没有办法解决。

这辆车本意是买来给老婆接送孩子和买菜使用的，联想到这一点，他心里非常不舒服，没过多久，就换了其它品牌的新能源汽车。

2017年左右，在补贴政策利好的情况下，很多车企涌入新能源汽车领域，却做出了大批不合格的产品。

比如奇瑞，如今已经从新能源领域掉队，还被打上了“骗补”的标签。2019年10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》。

奇瑞汽车股份有限公司因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因核减的高达6406辆，通过率仅有49.14%，未通过的补贴金额高达2.43亿元。

而新能源领域如蔚来这样的明星企业也屡发安全问题。今年上半年，蔚来发生了三起自燃，为防止事态继续恶化，6月27日起，蔚来召回了共计4803辆ES8。

近5年，新能源汽车从研发到量产，再到抵达消费者手中、屡屡曝出问题，饱受争议和质疑。

这也让新能源车主倍感孤独，“开电动车压力挺大的，毕竟一家人聚会，我的电动车成功吸引了话题，只要有我在，年轻人都不担心被催婚，催娃。”汪超曾在社交媒体上写下这段略带嘲讽的话，还将新能源汽车形容成“孤独电车”。

只有他自己心里清楚，亲戚们所认为的电动车充电不方便、怕有辐射、二手车价格不好、怕自燃等观点，正在不断地改善。

在二手卖掉那台问题颇多的电动车后，汪超所购买的第二辆新能源汽车已经使用了两年，没有出现过任何大问题。未来如若有换车需求，他还会再购买新新能源汽车。

为了解决消费者的体验问题，这几年行业与车企在不断发展和产品迭代中。

一位充电行业的运营商创始人晚寅认为，虽然新能源汽车的设备在技术上进行了不少的升级，但这些升级只能称之为迭代，不能说是革命性的升级。

抹去被车主们诟病的“硬伤”，不仅是当下车企急需解决的、事关生死存亡的问题，也是未来行业的竞争点。

3

下一个战场

电池性能与充电问题，一直是车主们关注的焦点。

电池性能直接影响了汽车的续航里程，因此新能源汽车行业的发展，也促进了电池产业的发展。

目前国内大部分车企使用的是三元锂电池，在选用电池类别上，车企不仅要考虑续航里程，还要考虑安全问题。

此前，特斯拉多用钴酸锂电池，因为能量密度大，续航能力强，但因为钴含量过大，极不稳定，过充或碰撞都有可能造成燃烧爆炸，所以现在特斯拉也很少用钴酸锂电池，而是改用三元锂电池。

“国家政策在不断提高新能源汽车的补贴门槛，从之前250到300公里的续航里程标准提高到了300公里，甚至400公里以上。”晚寅提到，这是对电池厂商和车企的要求，要求他们想尽一切办法提高电池的续航能力。

但晚寅认为，当下去研发或是使用新材料完善电池的使用效率、增强安全性等，将会经历非常漫长的过程，并不是几年内就能得到解决的。

今年8月24日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务之上，还将为所有ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电。

蔚来创始人兼CEO李斌曾公开提及“3分钟免费换电”和“一键加电”服务。这里面涉及了换电和充电两种模式。前一种情况下，车主把车开到换电站，几分钟换完就可以走了。

后一种则是在没有换电站的地方，配置了移动充电车，并且接入了25万根第三方充电桩，通过蔚来APP就能够直接加电。

“从商业的角度，换电模式在未来一段时间会是一个比较好的选择。尤其是对于特斯拉等高端品牌的车主来说，他们有能力消费价格昂贵的车，通过换电，每年多花费1万元就可以更换数次电池，保证不被电池损耗所影响。”晚寅说。

但对于大量购买中低端品牌的车主而言，换电的成本不低，接受程度有限。

这里面也涉及到另一个延长续航能力的焦点话题——新能源汽车的充电方式。

充电桩一直是新能源汽车推广最重要的基础设施。在车主找桩难的情况下，曾有一段时间，运营服务商未能互联互通，加剧了问题的爆发。

车主郑伟提到，荣威、比亚迪等品牌的车主目前已经可以使用对方的充电桩，相互之间是共享的。

近期，新能源汽车的新势力们也有动作。12月11日，小鹏汽车正式宣布与蔚来NIO Power签约。合作开展后，双方车主可各自通过自家品牌的App扫码使用超充桩快速充电。

浦东机场充电桩

除了蔚来提出了移动充电车，行业里也有不少创业者瞄准这一块，晚寅提到，近期他也在准备移动充电的项目，“你可以理解为是一个移动的充电宝，不用在固定的点位，而是通过线缆接着移动的电源进行充电。”

“再有一个趋势就是无线充电，现在市场上已经有一小部分人在做。它要求你在充电场所或是加装发生器的情况下，必须要在车上是有接收器的。接收器的成本很难让车主和车厂承担，这是它推广普及的难点。”晚寅提到。

新能源汽车如今的续航里程已经有了很大的进步。

根据《中国2019新能源车实测续航最全榜单》，特斯拉Model3、特斯拉ModelX性能较高，比亚迪唐EV、蔚来汽车ES6、广汽新能源GE3 530等在高速工况下，续驶里程都接近或超过300公里，其中郊区工况都是400公里左右。

但这样的程度或许远远不够。在电池性能没有提升的情况下，当下充电桩的充电速度也无法提升。

充电桩速度的提升还遇到不少现实的阻碍。晚寅遇到不少客户，要求在楼宇里安装3000w甚至更小的充电桩，因为很多楼宇在建造时没有做好新能源规划，容不下更大的负荷。

关于新能源汽车，有太多质疑，也有太多想象。也许等到新能源汽车实现大规模的生产，还需要数十年的发展。