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1.华为问界M7，对得起30万售价吗？

2.新势力：先活下去，再吹牛逼 | 新·秩序

3.“华为不造车”和“时代变了”，都不改华为对汽车的野心

华为问界M7，对得起30万售价吗？

对于国人来说，互联网、科技公司进军传统行业早已不是什么新鲜事，电视、冰箱、空调、笔记本电脑、显示器......无数领域在互联网、科技公司进入后，都出现了大范围的洗牌以及革命性的进步。现如今，不少科技公司又开始涉足了拥有较高技术门槛的汽车领域，而其中就包括国内通讯、智能行业的翘楚--华为。

华为进军汽车领域的方式并不像其他科技公司那般简单、粗暴，而是一步一个脚印，从2014年与长安达成战略合作，并在宁德时代入伙后共同孵化出了国产高端电动品牌--阿维塔。随后2017年又与北汽合作，开始为北汽旗下的极狐品牌提供车机系统、自动驾驶解决方案等支持。2020年北京车展上，华为以供应商的身份推出了先进的、集成电机控制器、电机、减速器的三合一电机。而在之后的2021年上海车展，华为通过对外观设计以及质量把控，与赛力斯合作推出了华为智选SF5。

2021年末，赛力斯又与华为合作推出了高端汽车品牌--AITO问界，并发布了起售价高达25万的问界M5。这款车上市后销量一路走高，并于今年7月创造出了超6000台的优异销量成绩。此次，问界品牌再次向上，推出了与理想ONE尺寸接近，且同样使用增程式驱动系统的问界M7。那这台由华为加持的中大型SUV究竟有何过人之处？它又是否对得起31.98万的起售价呢？请往下看！

相较于中型SUV--问界M5的圆润、新潮设计思路，隶属于中大型SUV的问界M7整体采用了相对平直、沉稳的设计语言，看上去没有当下新势力那种无时无刻都在散发锐气的张扬感，而是以一种中正平和的面貌示人，很有儒家所推崇的中庸之感。

问界M7的车身侧面同样展现出了一种不偏不倚、调和折中的中庸之道，整体偏沉稳的观感，在较大斜率的窗线以及后部收窄的车窗轮廓下，也显得不那么古板。5020mm的车长，让整台车看起来十分舒展，不过2820mm轴距，也让问界M7拥有了较长的前、后悬。官方表示问界M7之所以没采用更长的轴距，主要是为了缩短整台车的转弯半径，提升车辆在城市中的灵活性，据他们给出的数据，问界M7的转弯半径只有5.9米，比尺寸几乎一致的理想ONE少了0.35米。

虽说此次的试驾车是入门后驱车型，但由于问界M7采用的是“入门即高配”策略，所以三款配置车型的配置差异并不大，与顶配车型相比也只是少了电吸车门、感应后尾门，以及需要花一万元选装的、位于第二排右侧的零重力座椅。因此在轮胎尺寸和型号方面，这台后驱版也采用了运动性能不错的邓禄普Sport MAXX 050轮胎，尺寸为255/50 R20，在后续的动态试驾过程中，这款轮胎也为问界M7带来了不小的操控增益。

相比车头，问界M7的车尾设计明显更加现代，并且贯穿式尾灯采用的柔性光源，也大幅提升了车尾的精致感。在下包围位置，问界M7也跟理想等增程式车型一样，连假排气口都没给，也算是表明了一种与过去告别、并决心拥抱未来的态度。

作为一台指导价超30万的车型，问界M7在悬架的结构、用料方面自然不会太过吝啬。在前悬架上，问界M7使用了对于车内空间更加友好的麦弗逊式悬架，虽然结构谈不上惊艳，但也无功无过，毕竟同级别销量冠军--理想ONE采用的也是麦弗逊。而在后悬架方面，虽说问界M7与理想ONE都使用了名为“四连杆”的独立悬架，但问界M7用的是与保时捷Macan相同的H型四连杆，而理想ONE则为在A、B级车上常见的“三横一纵”E型四连杆，在对车轮的约束方面，问界M7的H型四连杆无疑是更加出色的。此外，问界M7的后悬架下摆臂还采用了铝合金材质，能在一定程度降低簧下重量，提升操控性。

进入问界M7的车内，大面积皮革软包加上恰到好处的木纹饰板点缀，给人一种十分居家的温馨感。而15.6英寸的中控屏，配以柔和的氛围灯，又传递出了新时代内饰的时尚氛围感。

以打造手机见长的华为自然会在这块15.6英寸的屏幕上进行炫技，首先问界M7使用了华为自家的鸿蒙OS操作系统，并且屏幕下方还设有一个集成了常用功能的Dock栏，避免了用户在繁杂菜单中寻找常用APP的繁琐操作。

除了人性化的功能分区外，这块中控屏的操作流畅度更是令我叹为观止。虽然官方并没有介绍这块中控屏使用了什么处理器，但从实际的操作体验上来看，问界M7中控屏的流畅度已经超越了我之前试驾的、搭载高通8155处理器的smart 精灵#1。毫不夸张地说，就算拿我自己日常使用的，搭载骁龙870芯片、且拥有120Hz刷新率的小米平板5 Pro来与这块屏幕作对比，二者的操作流畅度也均是高水准的伯仲之间。不仅如此，问界M7还支持无唤醒语音控制以及连续对话功能，可以让车主更情愿使用语音去控制车辆的功能。

在屏幕的下方，问界M7提供了两个40W无线充电位，相比起一般厂商10W左右的无线充电功率，这种40W的可以大幅提升短途出行时的手机补能效率，当然，其中并不包括最大只支持7.5W无线充电的苹果手机......不仅如此，作为“手机”厂商参与的作品，问界M7还贴心地在充电底座下方设计了出风口，从根源上避免了手机在充电过程中越充越烫、越充越卡的问题。

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新势力：先活下去，再吹牛逼 | 新·秩序

“造车，就像一场豪赌。”

此刻，对于李斌、何小鹏、李想、张勇、朱江明包括沈晖、丁磊，以及更多新势力创始人而言，用这样一句话来形容他们共同的心境，已然显得颇为恰当。

经历了颇为震荡的2022，随着疫情褪去、种种乱象慢慢恢复、黑夜过后的黎明渐渐涌现，本以为全新的2023，借着中国新能源市场的快速井喷，文章的主角们能够迎来更加绚烂的绽放。

可现实，却天差地别。

刚刚过去的前4个月，整个行业因为突如其来的“价格战”，仍弥漫着浓浓地血腥气息。愈发残酷的厮杀之下，对于本就抵御风险能力不强的新势力而言，日子更是苦不堪言。

也恰恰因为这样，“先活下去”成为了必须直面的首要考题。

毕竟，翻看一季度的交付成绩单，大多数人的表现只能用“惨不忍睹”形容。如果按照类似的趋势继续发展，那些曾经高喊的销量目标，都将成为无法落地的牛逼。

好在，值得庆幸的是，2023上海国际车展徐徐拉开了帷幕，前来参加的新势力们，还是展现出了想要走出困境的决心。

至于后续究竟收效怎样？终归还得交给时间去反馈。而作为旁观者，想要再次强调的是：“留在赌桌上，才有机会赢。”

不能输的一战

“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”

“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。

2019年末，虽然极不情愿，李斌还是被评为了车圈“最惨的人”。彼时，作为同赛道的队友，正在经历至暗时刻的何小鹏，也难言轻松。

本段开篇的一段对话，就发生在同年某天的凌晨，香港最具地标意义维多利亚港的海边。两位早已实现财富自由，却又奋不顾身投入造车浪潮的创始人，除了自嘲，感受到的则是行业与终端扑面而来的恶意与挑战。

当然，几乎一并出发的李想，同样未能幸免。

可就是站在这样一段至暗时刻中，三者深知既然已经做出选择，并且倾其所有，再难也要凝望着深渊走下去。因此，与其唉声叹气、怨天尤人，想尽办法“自救”，才是眼前最迫切的事情。

好在，随后故事的走向并没有令他们失望。

无论命中注定也好，逆天改命也罢，仅从阶段性的结果来看，一切都在朝着利好的方向发展。

曾经，被嘲笑为“电动三傻”的蔚来、小鹏、理想，迅速成长为中国新能源市场最炙手可热的风向标。而被戏称为“门外汉造车”的李斌、何小鹏、李想，顺势摇身一变成为了中国新能源市场充满分量的建言者与引领者。

毫无疑问，在抓住转瞬即逝的机会后，许多东西正在潜移默化中，发生颠覆性的革命。

奈何，如文章主旋律提到的那样，碍于外部环境的突然承压也好，内部环境的突然恶化也罢，进入新年以来，“蔚小理”的状态都算不上非常出色，甚至有人开始明显的掉队。

而2023上海国际车展，三者看似纷纷迎来了“不能输的一战”。

首当其冲的便是理想，众所周知这家新势力的成功，很大一部分原因需要归咎于其毒辣的眼光。换言之，战略定位极为精准。无论是押宝增程技术路线，还是切入“奶爸车”的蓝海，都不得不佩服李想本人的决定。

但对理想来说，为了更大的蛋糕，始终无法回避的一道关卡，就是正式开启纯电之路。今天，便是它给出解题方法的时候。

是对是错，作为旁观者，仍将静观其变。

反观蔚来，平心而论，身为NT2.0平台本被给予厚望，月交付量应该轻松破万的ET5，截至目前表现的非常令人失望。上市后拖沓的传播与营销节奏，让其流失了许多种子客户。

也恰恰基于上述背景，今天亮相的全新ES6，已然接过蔚来“主销担当”的重任，并且为了这家新势力年末实现盈亏平衡与触及25万辆的销量目标，这款产品绝不能出现任何偏差。

从目前了解到的信息来看，那些曾经饱受诟病的痛点，在全新ES6上都会被逐一修正。冥冥中有一种感觉愈发强烈，它才是蔚来NT2.0平台真正意义上没有太大短板的“完全体SUV”。

不过，究竟能否达到预期，谁都无法打下“保票”。

至于最后的小鹏，所遇到的麻烦可能是三者中最大的存在，虽然还未病入膏肓，但是足以称得上棘手。而今天亮相的小鹏G6，以及两天前发布的扶摇架构，无可厚非的成为了这家新势力逆天改命的关键。

当然，站在冷静客观的角度，还是寄希望小鹏能够像2019年那般，重新回到头部梯队的讨论行列之中。同样，也希望理想、蔚来，能够在经历短暂的低迷后，重新恢复强大的竞争力。

家家有本难念的经

不知从何时开始，每逢零跑生日，身为创始人的朱江明，都会给全体员工写一封内部信。

去年公司六周岁，他对所有人语重心长的说道：“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相：未来无限美好，但终局席位有限。绝大多数品牌将凋零在这个美好的时代，不想被淘汰，只能在赛道上不断加速。”

言外之意，这家新势力造车还处在生死存亡之际，想要活下去乃至活的更好，就切勿掉以轻心。

很快，整整365天过去，2022年末，零跑再度迎来七周岁的生日。

这一次，在内部信中，朱江明更多的是肯定了大家过去一年所取得的成绩。譬如，排除万难成功赴港敲钟上市，推出B级纯电轿车C01进一步拓宽了产品矩阵，当然更为重要的还有终端销量层面的向好。

根据零跑官方公布的数据，全年累计交付新车达到111,168辆，同比增长超154%，顺势创造了品牌历史新高。

而在超越“10万辆”这道门槛后，意味着其正式迈过所谓的行业“生死线”，尤其是在车市大环境充满种种不可抗力的背景下，显得更加弥足珍贵，也体现出零跑较强的抗压与抵御风险的能力。

至此，如果试图具象的评判其2022年的表现，相信完全可以给出一个85甚至90的高分。

只不过，对于已然到来的2023年，随着特斯拉突然在华祭出那次“伤敌一千，自损八百”的大幅度官降，这家新势力看似遭受到了毁灭性的打击。

即便3月将全系车型的重新梳理，发布了一份令整个行业都感到“可怕”的价格，但反馈到终端好像仍没有太大的起色。

“这个世界上最可怕的事，就是你跟风拼命去做了，却没有收获太大的水花。”此刻，用这样一段话形容零跑的心境，不知为何显得莫名恰当。

而今天，这家新势力依旧没有太多“声音”祭出。能够让大家存在记忆点的，只剩2023上海国际车展前夕的那张出圈海报。

相比之下，身为“难兄难弟”的哪吒，处境也绝算不上乐观。即将发布的纯电跑车哪吒GT，从出生开始就注定不会走量。并且出现在当下这样一个针尖对麦芒的节点，总感觉有点生不逢时的意味。

哪吒S、哪吒U、哪吒V，位于各自的细分市场中，均在遭受对手们铺天盖地的猛攻。想要突围，难度可想而知。

而此刻，再去回顾其CEO张勇年初的那条朋友圈，“2023年应该不会太好过，会面临诸多挑战和困难、缺芯贵电、消费信心不足、竞争日趋激烈。但我们仍心存美好，脚踏实地，以更丰富的产品线，更人性化的服务，更迅速便捷的交付，来实现25万辆的交付目标！”

只能说：“的确预判了一些风险，但还远远不够。”

与之类似，今天前来参加的问界、极氪、高合、阿维塔、飞凡、智己等等新势力，家家有本难念的经，诸多考验也都明晃晃的摆在它们面前。

稍有不慎，还是会迅速坠落谷底。

写到这里，借由2023上海国际车展的契机，不禁再度感叹，“造车，就像一场豪赌。留在赌桌上，才有机会赢。”

用更通俗易懂的话讲，对于文章出现的所有人，仍想语重心长的提醒：“今年，先活下去，再吹牛逼。”

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“华为不造车”和“时代变了”，都不改华为对汽车的野心

最近，任正非又一次强调了“华为不造车”的主旨，核心就是“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识”。

而华为轮值董事长徐直军进一步解释说：“华为不造车，也没有任何品牌的车，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌，我们会回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车”。

另一方，则是作为“造车派”的余承东，在华为内部社区写下了“时代变了，这只会让我们更加艰难”。在几天后的电动汽车百人会上，余承东再次阐述了这个“时代变化”是什么意思。

余承东说：

“华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。

华为做的不是像博世和大陆这种刹车、转向、自动驾驶等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西——而这类智能化的产品很难像标准化的部件那样去大规模售卖，需要的是跟车厂深度的卷入，不断的迭代，所以华为就做了一个Huawei Inside模式。”

不过余承东也坦诚表示，目前来看华为HI模式并不成功，现在只有一个阿维塔，广汽不做了，极狐则因为产品定义不行，也卖不动，浪费了华为的好东西。

余承东的言下之意：华为作为一个Tier 1的零部件供应商，如果不能让车企的产品卖起量，其实是没有意义的，这也才是智选车出来的原因。

同时，余承东承认，给智选车品牌“问界”打上“HUAWEI”，本质上还是一个营销策略，把问界打造成一个跨界生态品牌，同时有华为的背书，智选车自然销量会更好，而且品牌也会更统一。

毫无疑问，余承东的这番话算是把“华为不造车”和“HUAWEI上车”的原因讲得很清晰明白。

看懂了两方的表述，就知道，所谓“华为造不造车”的争论其实并非华为会不会真的下场造车，而是“HUAWEI”这个品牌、这个能够影响千千万万中国消费者的品牌，能不能在车头或者店头上出现。

其实很多人都看明白了一点，讨论华为“是不是下场造车”已经意义不大，从“智选车”模式来看，华为实质上已在造车。

因为从华为对赛力斯的掌控来看，赛力斯制造的“问界”甚至品控都是华为在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系统、用什么三电系统，都是华为车BU在主导。这就意味着赛力斯甚至对车辆的成本管控都是没有什么话语权的，唯一提供的是“代工厂”，而这也是手机行业比较流行的模式。赛力斯就如同“富士康”，依靠自己研发的基础平台，赚点组装费。

但毫无疑问的是，余承东成功证明了“问界”模式在短期的可行性。比如2022年，问界卖出了7.5万辆车，姑且平均价格就以25万元来算，这就是180亿元的营收。根据华为最新披露的智能汽车业务收入，全年智能汽车解决方案业务实现收入20.77亿元，这里面显然大部分收益都是“智选车”贡献的。

按照这个比例来说，华为通过智选车模式可以获得10%的净利润率，毛利率估计会更高，因为据说经销商每台车高峰期收益在2-3万元左右。并且由于问界销售全部走华为的渠道，这些费用流水都是直接过的华为的账，现金流也是一个优势。

智选车模式依靠赛力斯这样一家三流车企，用仅仅一年不到的时间就可以获得一百多亿的营收，也难怪余承东愿意“全力押注”。比如按照余承东最早随口说的“目标年销量30万辆”，均价还是以25万辆来算，那就是750亿元的营收，下一阶段做到50万辆的话，就是1000亿规模。

给华为贡献1000亿规模意味着什么？

通过一组数据对比下：2020年华为消费者业务规模是4800亿，到了2022年大概只有2150亿——整个华为的营收掉了2500亿。如果智选车可以卖到50万辆规模，那么华为的消费者终端业务可以回到3000亿以上，也能够让华为营收回到7500亿的水平。

这还仅仅是50万辆规模，假如做到100万辆呢？

所以，对于主管终端业务的余承东来说，押注智选车模式，是一次“单骑救主”的机会。而要达成这一切，那就不得不压上“华为”这个品牌，因为只有“华为”才可能拥有这个号召力。

那么为什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上车”呢？

有人认为华为造车投入会很大，会有损华为的现金流，这点基本就是无稽之谈。按照智选车模式，华为第一年只是拿出了渠道，就能够拿到180亿的现金流，对于华为来说造车基本上就是“无本生意。”

所以明面上的原因是，华为依然是一家通信业务为主的企业，这是华为的增长根基。并且华为核心业务还是卖芯片、卖零部件、卖自动驾驶解决方案，一旦把华为品牌放到车上，那就意味着华为偏离了主航道，要和其他自主品牌分抢份额，华为也将丢掉供应商的位置。

但如果再往深层次讨论，华为高管们担心的或许并不是和车企的主营业务冲突，可能更担心的是投入造车以后，华为会被进一步制裁。

现在华为只是在高端芯片上被制裁，可是华为造车如果能够换来千亿级现金流，很难说华为车上的零部件和芯片不会被制裁。这样华为在智能汽车领域包括自动驾驶、车载系统、云计算等方面的投入都可能打水漂，用一个“千亿梦想”换一个“一场空”，确实不值得。

另外，对于华为高层来说，造车毕竟还是一个辛苦活，变现时间长、不确定性大。

现在看着收益现金流很好，但是后续的投入也不菲。2022年问界M5的成功一方面是因为新能源车大势的机会，另一方面也是华为智选车的“新鲜感”，可并不是每一次（每一款车）都有M5的“运气”。比如后面的问界M7显然就不算成功。那么之后奇瑞、江淮、北汽的智选车，又有多少成功机会呢？

还有则是，智选车模式本质上还是代工，对于产品选择、产品售后都要依赖于代工厂，万一车型失败，那么华为一旦给“问界”背书了，如何来承担后续的高额支出？这一点其实和手机行业不一样，毕竟手机只是几千元的商品，又是一年一更，淹没成本小，而汽车则是五年一个周期，错一次就要承担数亿级别的损失。

事实上，或许余承东本身也不是那么坚定的“华为造车派”。

个人认为，余承东的“智选车”模式也更像是当年微软亲自下场造Surface Book类似。

在2015年的时候，由于智能手机和Pad的冲击，PC市场持续低迷，传统的OEM厂商也无法制造出让人心动的新品，Macbook的份额越来越高。这时候微软就悄然推出了第一代Surface Book?—— 一款融合了轻薄本、平板电脑、触控操作的创新笔记本。当时很多业内人士认为，其实微软并不想真的自己去做笔记本硬件，而更多是把自己对硬件市场的思路传递给OEM厂商、教他们怎么和苹果竞争。后来轻薄笔记本再次迎来了复兴，部分OEM的高性能轻薄本重新站稳了万元级别市场。

所以，余承东的“智选车”也是类似，找一家车企来制造自己设想的智能电动车，然后展示出华为HI在电动车零部件、系统体验、智能驾驶上的优势。最终来推动华为零部件的销售，形成“HI模式”和“智选车”双线并行——唯一的问题是，智选车介入问界M5的时候，HI是无法完成部署的，问界M5的核心也就成了鸿蒙车机和华为设计。

从商业角度来看，华为主推的HI模式，确实一个更优的模式，至少华为HI这个逻辑其实在IT行业已经被验证了两次。一次是PC市场上微软和intel的Wintel联盟，一次则是智能手机市场高通和安卓的联盟，那么华为HI则也可以成为这样的幕后操控者。

比如华为芯片和华为鸿蒙系统，再加上智能驾驶的软硬件一体化，那么从华为的角度来说，车企只要做好机械部分，其余智能座舱和智能驾驶直接在华为HI基础上做二次研发就行。华为只要统一了智能化的平台和接口，采购华为的软件和指定硬件，华为就可以“坐等收钱”，这或许就是华为想象中的智能汽车的“wintel”或者“高通-安卓”联盟。

然而，业内人士并不认为华为选择wintel模式完全可行。因为汽车设计的硬件千千万万，这里面要去统一平台和接口，要让涉及到的那么多零部件厂商给出权限，无异于“虎口夺食”，当年微软和英特尔搞出IBM兼容机的标准，那是因为它们两家出现得足够早。

这样看来，或许华为HI模式本质上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智选车吗？

总而言之，任正非的“华为不造车”和余承东的“问界是生态品牌，需要华为加持统一”，本质上只是“华为如何选择在汽车行业发展的路线”的问题——“我给大家打工”还是“我先教会大家造车”其实是两种思路，可结果必须是“华为要赚钱”。

只不过，路线不是说出来的，是争出来的。

所以，华为造车还是不造车，不是靠一个文件、靠只说就行，最终还是要看哪条路线真正有效果。最直接的一个KPI就是，哪条线路可以拿到1000亿的营收，哪条路就是正确的。

文｜刘学晓

图｜网络

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