汽车连杆制造工艺_汽车连杆加工工艺流程

1.曲轴的加工工艺、设计步骤、流程

2.活塞连杆组的组成是什么？

3.汽车上有哪些看着不起眼，但技术含量特别高的零部件？

4.汽车活塞和连杆的安装方向[怎么看标记] 在就是汽车活塞连杆组进汽缸的安装方向

曲轴的加工工艺、设计步骤、流程

引擎的主要旋转机件，装上连杆后，可承接连杆的上下(往复)运动变成循环(旋转)运动。

是发动机上的一个重要的机件，其材料是由碳素结构钢或球墨铸铁制成的，有两个重要部位：主轴颈，连杆颈，（还有其他）。主轴颈被安装在缸体上，连杆颈与连杆大头孔连接，连杆小头孔与汽缸活塞连接，是一个典型的曲柄滑块机构。曲轴的润滑主要是指与摇臂间轴瓦的润滑和两头固定点的润滑． 这个一般都是压力润滑的，曲轴中间会有油道和各个轴瓦相通，发动机运转以后靠机油泵提供压力供油进行润滑、降温。发动机工作过程就是，活塞经过混合压缩气的燃爆，推动活塞做直线运动，并通过连杆将力传给曲轴，由曲轴将直线运动转变为旋转运动。曲轴的旋转是发动机的动力源。也是整个船的源动力。

曲轴制造技术/工艺的进展

1、球墨铸铁曲轴毛坯铸造技术

（1） 熔炼

高温低硫纯净铁水的获得是生产高质量球墨铸铁的关键。国内主要是以冲天炉为主的生产设备，铁水未进行预脱硫处理；其次是高纯生铁少、焦炭质量差。目前已用双联外加预脱硫的熔炼方法，用冲天炉熔化铁水，经炉外脱硫，然后在感应电炉中升温并调整成分。目前，在国内铁水成分的检测已普遍用真空直读光谱仪来进行。

（2） 造型

气流冲击造型工艺明显优于粘土砂型工艺，可获得高精度的曲轴铸件，该工艺制作的砂型具有无反弹变形量等特点，这对于多拐曲轴尤为重要。目前，国内已有一些曲轴生产厂家从德国、意大利、西班牙等国引进气流冲击造型工艺，不过，引进整条生产线的只有极少数厂家，如文登天润曲轴有限公司引进了德国KW铸造生产线。

2、钢曲轴毛坯的锻造技术

近几年来，国内已引进了一批先进的锻造设备，但由于数量少，加之模具制造技术和其他一些设施跟不上，使一部分先进设备未发挥应有的作用。从总体上来讲，需改造和更新的陈旧的普通锻造设备多，同时，落后的工艺和设备仍占据主导地位，先进技术有所应用但还不普遍。

3、机械加工技术

目前国内曲轴生产线多数由普通机床和专用机床组成，生产效率和自动化程度相对较低。粗加工设备多用多刀车床车削曲轴主轴颈及拐颈，工序的质量稳定性差，容易产生较大的内应力，难以达到合理的加工余量。一般精加工用MQ8260等曲轴磨床粗磨-半精磨-精磨-抛光，通常靠手工操作，加工质量不稳定。

随着贸易全球化的到来，各厂家已意识到了形势的严峻性，纷纷进行技术改造，全力提升企业的竞争力，近年来引进了许多先进设备和技术，进展速度很快。就目前状况来讲，这些设备和技术基本依赖进口。下面就哈尔滨东安动力、一汽大柴、文登天润曲轴、滨州海得曲轴等公司的情况作以介绍。

哈尔滨东安集团曲轴生产线为全自动柔性流水生产线，粗加工生产线由德国的专机自动线（LINDENMAIER）、数控车-车拉、数控高速随动外铣（BOEHRINGER）、圆角滚压机（HEGENSCHEIDT-MFD）和止推面车滚专机、淬火机（EMA）等组成；精加工生产线由日本的数控高速CBN磨床（TOYODA）、动平衡机、抛光机（IMPCO-NACHI）、检测机、清洗机等组成。连杆轴颈加工则用了数控高速随动加工技术，全线用高速CBN砂轮磨削技术，磨削线速度达到120m/s。

文登天润曲轴通过引进德、美、意等发达国家的先进设备，组建了具有当今国际先进水平的大型曲轴生产基地，由CBN磨床、HAAS立式和卧式加工中心、意大利SAIMP磨床、德国HELLER曲轴内铣床和SA－FINA抛光机等设备组成的机加工生产线已经开始大批量生产。

一汽大柴曲轴生产线粗、精加工工序位于不同的车间，从而保证了精加工车间的清洁。粗加工有曲轴质量定心机、数控内铣床等设备，精加工设备由英国LANDIS、日本TOYADA数控曲轴磨床等进口先进设备组成。

滨州海得曲轴经过技术改造，组建了数控曲轴机加工生产线，粗加工设备由数控车床、数控曲轴铣床等设备组成，精加工设备由数控磨床、数控砂带抛光机、滚磨光整机等设备组成，近期准备购进日本TOYADA工机数控磨床等关键设备，检验设备有美国ADCOLE曲轴三坐标测量机（见图3）、粗糙度仪等组成。值得一提的是，海得曲轴公司在全国专业曲轴生产厂家中率先应用了球墨铸铁曲轴圆角滚压和滚磨光整新技术，取得了良好的经济效益和社会效益。

辽宁鸿发曲轴生产线经过技术改造后，主要由三台数控车床（进口VT36、CAK6163、CAK6150）、两台数控内铣（S1-305B）为主的粗加工设备；七台数控曲轴磨床（1台进口CBN砂轮3L1、2台H1B、4台H229B）和荧光磁粉探伤机等精加工设备；去应力用8台井炉，氮化处理用7台离子氮化炉，淬火热处理用法国进口EFD公司生产的CIHM12全自动淬火机床和推杆式回火炉。同时由美国进口的曲轴综合测量仪可以对曲轴进行全尺寸检验，产品质量得到了可靠的保障，同时具备了三条生产线同时加工的生产能力。

可以看出，发动机曲轴制造技术进展最为迅速的是机械加工装备，比较典型的加工工艺是铣削和磨削。下面简要介绍GF70M-T曲轴磨床和VDF 315 OM-4高速随动外铣床，其先进程度可见一斑：

GF70M-T曲轴磨床是日本TOYADA工机开发生产的专用曲轴磨床，是为了满足多品种、低成本、高精度、大批量生产需要而设计的数控曲轴磨床。该磨床应用工件回转和砂轮进给伺服联动控制技术，可以一次装夹而不改变曲轴回转中心即可完成所有轴颈的磨削，包括随动跟踪磨削连杆轴颈；用静压主轴、静压导轨、静压进给丝杠（砂轮头架）和线性光栅闭环控制，使用TOYADA工机生产的GC50 CNC控制系统，磨削轴颈圆度精度可达到0.002mm；用CBN砂轮，磨削线速度高达120m/s，配双砂轮头架，磨削效率极高。

VDF 315 OM-4高速随动外铣床是德国BOEHRINGER公司专为汽车发动机曲轴设计制造的柔性数控铣床，该设备应用工件回转和铣刀进给伺服连动控制技术，可以一次装夹不改变曲轴回转中心随动跟踪铣削曲轴的连杆轴颈。VDF 315 OM-4高速随动外铣用一体化复合材料结构床身，工件两端电子同步旋转驱动，具有干式切削、加工精度高、切削效率高等特点；使用SIEMENS 840D CNC控制系统，设备操作说明书在人机界面上，通过输入零件的基本参数即可自动生成加工程序，可以加工长度450～700mm、回转直径在380mm以内的各种曲轴，连杆轴颈直径误差为±0.02mm。

4、热处理和表面强化处理技术

曲轴的热处理关键技术是表面强化处理。球墨铸铁曲轴一般均用正火处理，为表面处理做好组织准备，表面强化处理一般用感应淬火或氮化工艺。锻钢曲轴则用轴颈与圆角淬火工艺。引进的设备有AEG全自动曲轴淬火机床、EMA淬火机床等。

据国外资料介绍，球墨铸铁曲轴用圆角滚压工艺与离子氮化结合使用进行复合强化，可使整条曲轴的抗疲劳强度提高130%以上。国内部分厂家近几年也进行了这方面的实践，取得了良好的效果。

曲轴圆角滚压加工方面，德国赫根塞特（HEGENSCHEIDT-MFD AUTOMATIC）生产的机床应用了变压力滚压和矫正专利技术，是比较好的圆角滚压设备，但价格昂贵。目前国内在这方面的研究也有了一定的成果，东风汽车有限公司工艺研究所的“曲轴圆角滚压强化与滚压校直技术研究开发及应用”解决了国内企业化巨资引进国外技术的问题，该课题获得了原国家机械工业局科技进步二等奖。

曲轴制造技术的发展趋势

1、铸造技术

（1）熔炼

对于高牌号铸铁的熔化，将用大容量中频炉进行熔炼或变频中频炉熔炼，并用直读光谱仪检测铁水成分。球墨铸铁处理用转包，研制新品种球化剂，用随流孕育、型内孕育及复合孕育等先进孕育方法。熔化过程的各参数实现微机控制和屏幕显示。

（2）造型

消失模铸造将得到发展和推广。在砂型铸造中，无箱射压造型和挤压造型将受到重视并继续在新建厂或改建厂中推广应用。原有的高压造型线将继续使用，其中部分关键元件将得到改进，实现自动组芯和下芯。

2、锻造技术

以热模锻压力机、电液锤为主机的自动线是锻造曲轴生产的发展方向，这些生产线将普遍用精密剪切下料、辊锻（楔横轧）制坯、中频感应加热、精整液压机精压等先进工艺，同时配有机械手、输送带、带回转台的换模装置等辅机，形成柔性制造系统（FMS）。通过FMS可自动更换工件和模具以及自动进行参数调节，在工作过程中不断测量。显示和记录锻件厚度和最大压力等数据并与定值比较，选择最佳变形量以获得优质产品。由中央控制室监控整个系统，实现无人化操作。

3、机械加工技术

曲轴粗加工将广泛用数控车床、数控内铣床、数控车拉床等先进设备对主轴颈、连杆轴颈进行数控车削、内铣削、车-拉削加工，以有效减少曲轴加工的变形量。曲轴精加工将广泛用CNC控制的曲轴磨床对其轴颈进行精磨加工。此种磨床将配备砂轮自动动平衡装置、中心架自动跟踪装置、自动测量、自动补偿装置、砂轮自动修整、恒线速度等功能要求，以保证磨削质量的稳定。高精设备依赖进口的现状，估计短期内不会改变。

4、热处理技术和表面强化技术

（1）曲轴中频感应淬火

曲轴中频感应淬火将用微机监控闭环中频感应加热装置，具有效率高、质量稳定、运行可控等特点。

（2）曲轴软氮化

对于大批量生产的曲轴来说，为了提高产品质量，今后将用微机控制的氮基气氛气体软氮化生产线。氮基气氛气体软氮化生产线由前清洗机（清洗干燥）、预热炉、软氮化炉、冷却油槽、后清洗机（清洗干燥）、控制系统及制气配气等系统组成。

（3）曲轴表面强化技术

球墨铸铁曲轴圆角滚压强化将广泛应用于曲轴加工中，另外，圆角滚压强化加轴颈表面淬火等复合强化工艺也将大量应用于曲轴加工中，锻钢曲轴强化方式将会更多地用轴颈加圆角淬火处理。

曲轴止推面磨削烧伤工艺分析

在磨削淬火钢曲轴止推面时，可能产生以下3种烧伤：

1.回火烧伤

如果磨削区的温度未超过淬火钢的相变温度，但已超过马氏体的转变温度，止推面表层金属的回火马氏体组织将转变成硬度较低的回火组织（索氏体或托氏体），这种烧伤称为回火烧伤。

2.淬火烧伤

如果磨削区温度超过了相变温度，再加上冷却液的急冷作用，表层金属发生二次淬火，使表层金属出现二次淬火马氏体组织，其硬度比原来的回火马氏体的高，在它的下层，因冷却较慢，出现了硬度比原先的回火马氏体低的回火组织（索氏体或托氏体），这种烧伤称为淬火烧伤。

3.退火烧伤

如果磨削区温度超过了相变温度，而磨削区域又无冷却液进入，表层金属将产生退火组织，表面硬度将急剧下降，这种烧伤称为退火烧伤。在曲轴成形磨削中，多属于此种烧伤。

改善磨削烧伤的途径

磨削热是造成磨削烧伤的根源，故改善磨削烧伤有两个途径：一是尽可能地减少磨削热的产生；二是改善冷却条件，尽量使产生的热量少传入工件。

1.有沉割槽的曲轴止推轴颈

在图1中，曲轴止推轴颈有较深的沉割槽，而沉割槽已在以前工序加工好，在磨削时不用磨削沉割槽，只需磨削止推轴颈和两个止推面。在这种情况下，即使是使用成形砂轮磨削，只要使用强力冷却、合理的磨削余量和选择好砂轮参数，一般情况下可以避免磨削烧伤缺陷的出现。在使用窄砂轮磨削止推轴颈时，可用的方案是：调整程序和砂轮的角度磨削，使砂轮从轴颈的右侧以斜切方式进入，磨削至要求尺寸，再快速沿原角度方向斜退出；使砂轮从轴颈的左侧以斜切方式进入，磨削至要求尺寸，再快速沿原角度方向斜退出；使砂轮从轴颈的中间快速切入磨削至要求尺寸，再快速退出。在上述磨削时，要应用强力冷却。至此，止推轴颈及两侧面磨削完毕。

2.无沉割槽的曲轴止推轴颈

图2所示曲轴止推轴颈无沉割槽，在磨削时需磨削止推轴颈和两个止推面，另外还有两个成形圆角。在这种情况下，即使是使用窄砂轮磨削，使用强力冷却，也很难避免磨削烧伤缺陷的出现。下面分两种磨削方式来分述解决方案：

（1）成形磨削。在成形磨削中，其产生烧伤的主要原因是磨削热的大量积累和冷却液无法进入而造成的退火烧伤，退火烧伤造成曲轴止推面硬度下降，表层产生退火组织，止推面的耐磨性变差，严重影响发动机的运行稳定性。根据其造成烧伤的主要因素，我们分别从3个方面入手：选择合适的砂轮、选择合理的磨削余量和改善冷却条件。

①选择合适的砂轮。淬火钢曲轴止推面硬度高、面积大，砂粒易磨钝。为了避免砂粒磨钝而产生大量磨削热，砂轮硬度宜选软些，以便磨钝的砂粒及时脱落，保持砂轮的自锐性。组织较软的砂轮气孔多，其中可以容纳切屑，避免砂轮堵塞，又可将冷却液或空气带入磨削区域，从而使磨削区域温度降低。

在保证曲轴止推面粗糙度要求的前提下，宜选择较粗粒度的砂轮，以达到较高的去除比率；另外，砂轮必须精细地平衡，以便砂轮工作时处于良好的平衡状态；砂轮必须及时修整以保持其锋利；影响砂轮修整频次的因素很多，包括被磨材料的纯度和类型、冷却液的净度等；修整砂轮的金刚石支座必须牢固，若金刚石表面上有0.5～0.6mm的磨损量，标志金刚石已磨钝了，应及时更换；严格控制砂轮传动系统及砂轮心轴的间隙；砂轮传动带松紧调整合适。

②选择合理的磨削余量和磨削参数。在生产实践中，常以提高工件速度，减少径向进给量来减少工件表面烧伤和裂纹。有一种经验为0.1mm磨削法，即在最后加工的0.1mm余量中，逐渐减少进给量，可以去掉前两次磨削行程中产生的表面损伤层，以减少磨削烧伤。

根据以上理论，我们在生产实践中用曲轴止推轴颈多工序磨削，分为粗磨、半精磨和静磨等工序。经过多工序磨削后，曲轴止推轴颈直径余量为0.15～0.25mm，止推面单边余量为0.04～0.07mm，成形磨削再配以强力冷却等措施，可有效避免烧伤缺陷的产生。值得一提的是，选择合理的磨削余量，还可以防止止推面出现喇叭口形状（因防止烧伤，一般选择较软的砂轮，余量太大，磨粒脱落较块，容易出现锥面）。

③改善冷却条件，实施强力冷却。冷却液必须有效充分，冷却液必须喷到磨削区域；流量一般为40～45L/min，以实现充分冷却；压力一般为0.8～1.2N/mm2，以冲去粘在砂轮上的切屑；保持冷却液的纯净，妥善地过滤，以清除冷却液的切屑、磨粒等脏物；冷却液的容器要足够大，以免掺入过多的气体或泡沫；防止冷却液的温度急剧升高或降低，一般控制冷却系统的容积和工作间的室温，就足以控制冷却液的温度，然而在特殊储况下应当使用散热器。

（2）窄砂轮磨削（砂轮宽度低于止推轴颈档宽尺寸）。在使用窄砂轮磨削中，成形磨削用的防烧伤措施均可应用于此种方法的磨削，只不过窄砂轮磨削在砂轮进给方式上可有更多的选择。一种是径向切入法磨削，此种磨削如调整不当可造成前文所述的喇叭口形状；另一种是斜切方式磨削，第一步，使砂轮从轴颈的右侧以斜切方式进入，磨削至要求尺寸，再快速沿原角度方向斜退出；第二步，使砂轮从轴颈的左侧以斜切方式进入，磨削至要求尺寸，再快速沿原角度方向斜退出；第三步，使砂轮从轴颈的中间快速切入磨削至要求尺寸，再快速推出。其工序磨削余量和冷却方式与成形磨削用一致的参数。

活塞连杆组的组成是什么？

活塞连杆组主要由活塞、活塞环、活塞销、连杆及连杆轴瓦等组成。活塞连杆组将活塞的往复运动变为曲轴的旋转运动同时将作用于活塞上的力转变为曲轴对外输出转矩以驱动汽车车轮转动。它是发动机的传动件它把燃烧气体的压力传给曲轴使曲轴旋转并输出动力。：1、活塞的作用。活塞的主要作用是承受气缸的气体压力并将此力通过活塞销传给连杆以推动曲轴旋转它把燃烧气体的压力传给曲轴使曲轴旋转并输出动力；活塞的顶部还与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室。2、塞的组成。活塞主要由顶部头部和群部组成。活塞顶部的形状与选用燃烧室有关。汽油机活塞的头部一般用平顶其优点是吸热面积小制造工艺简单。有些为了改变混合汽形成而用凹顶凹坑的大小还可以调节发动机压缩比。

汽车上有哪些看着不起眼，但技术含量特别高的零部件？

汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？汽车作为现代工业的集大成者，技术含量是非常高的。它至少由一万多个零部件组成，这些零部件其实都挺有技术含量的，有些甚至是垄断性的产品。但是要满足“看着不起眼”、“技术含量特别高”这两个条件的零部件，还真的不太多。下面老侯来给大家说几个这样的零部件，大家看着感觉平平常常，但是它的技术复杂程度非常高。

1、螺栓

有人说老侯你是不是老糊涂了，这螺栓有什么技术含量？随随便便一个家庭作坊就能生产，它怎么能算作技术含量特别高的零部件呢？要说看着不起眼倒是真的，汽车上几千个螺栓，太普通、太常见了。

但是我告诉你：汽车上的螺栓不简单！螺栓是机械工业上最常见的一种连接件，也是最重要的一种连接件，在过去、现在以及将来相当长的一段时间内，螺栓都是制约中国机械工业发展的一个重要因素。

可能大家觉得老侯在危言耸听，但这绝对是一个事实。中国的高铁相当的发达吧，世界上没有任何一个国家可以与中国的高铁技术媲美。但是，在高铁上有一个关键零部件的连接，必须使用一种进口的专用螺栓。如果使用国产的螺栓代替，很快就会出现松动甚至断裂的故障，严重影响行车安全。

在汽车上这样的螺栓也有很多。比如我曾经维修过的一台进口发动机，连杆螺栓需要更换，但是进口需要等待一段时间，车主非常着急，就用国产同型号的螺栓代替。结果用了不长时间连杆螺栓就断了，差点造成捣缸的事故。还有发动机缸盖螺栓，有些是用转角扭矩法紧固的，螺栓直接扭到屈服点，如果螺栓质量不好，在紧固过程中就会折断。这样的螺栓技术含量都是非常高的。

还有汽车底盘上的各种螺栓，长期受雨水、盐雾等侵蚀，以及各种振动的影响，但是必须保证不生锈，不松脱。这一点某些进口车型做得非常好，我曾经维修过上世纪八九十年代的进口车，底盘上的螺栓十多年了，一点锈渍没有，松脱、紧固都正常。而国产车在这方面就差很多，几年过去就锈迹斑斑了，即使拆卸下来也无法重复使用。还有些国产车总是烧缸垫，其实就与缸盖螺栓有关。

所以，汽车上的螺栓，看着不起眼，但是技术含量是非常高的，并不是随随便便就能生产制造的。从选材、加工到热处理，都有非常严格的技术要求。因此，看着不起眼但是技术含量特别高的零部件，螺栓绝对高居榜首。

2、热成型钢

很多人可能不知道什么是热成型钢，如果我说“高强度钢”、“硼钢”你可能就知道是怎么回事了。它是汽车车身制造过程中使用的一种高强度钢材，可以大幅度提升车身的强度和刚性，进而提升汽车的碰撞安全性。它一般用在汽车的A柱、B柱、门槛、底板等关键部位，我们在外观上是看不到它的。现在的车企都在高调宣传自己的汽车上使用了多少多少的高强度钢，说自己家的车身有多么结实，在中保研的碰撞测试中也可以拿到高分。

大家可能会说，既然热成型钢这么好，那就给汽车上多用一点呗，这样汽车不就更安全了吗？主机厂都有冲压车间，把这种钢板扔进去冲压成型不就行了！其实热成型钢的生产制造工艺非常复杂，复杂到世界上只有几家企业能独立生产，国内绝大多数的车企，热成型钢都是从这几家购买的，价格非常昂贵。

钢铁之所以坚硬，是因为在常温下铁的晶体结构是体心立方型，强度非常高；但是把铁加热到912°C以上，它的晶体结构就会变成面心立方结构，强度比较低。热成型钢就是利用铁的晶格转换原理制成的。首先把500~600

MPa 级别的硼钢加热到880~950 ℃，

然后在高温下将其冲压成型，随后再取一定的热处理工艺降温，使钢铁的晶格结构从奥氏体转变为马氏体。这样处理后的钢板表面硬度、屈服强度等大幅度提升，可以高达1500MPa以上。

说起来简单，但实际操作起来极其困难，材料、热处理、模具、加工工艺等，都是一道道拦路虎，所以能生产热成型钢的企业极少。这就像很多国家知道原理，但是仍然做不出一样。所以，这种热成型钢是汽车上极具科技含量而又不为人知的零部件，它在汽车的角落里默默地守护者汽车的安全。

3、活塞环

活塞环是发动机中极为重要的一个零部件，它分为气环和油环两种。气环的主要作用是保证活塞与气缸壁之间的良好密封，并将活塞顶部接受的热传给气缸壁；油环的主要作用是在气缸壁上刮油和布油，保证气缸壁的润滑，并将多余的润滑油刮下，防止窜入燃烧室参与燃烧。如果气环过度磨损或者损坏了，发动机下排气会增大，压缩不足，动力下降，严重时甚至无法启动；如果油环过度磨损或者损坏了，发动机就会烧机油严重。如果活塞环出现上述的故障，就必须大修发动机了，所以说，活塞环的使用寿命就是发动机的使用寿命。

活塞环的工作环境是极其恶劣的，并且受力也很复杂。它在工作时受到气缸中高温、高压燃气的作用，并在润滑极其困难的条件下在气缸内高速滑动，因此要求活塞环具有良好的耐磨性、导热性、耐热性、冲击韧性、弹性和足够的机械强度。

要满足这些要求，对活塞环的材料以及制作工艺要求非常高，比如活塞环通常都是用优质灰铸铁、球墨铸铁、合金铸铁和钢带等制作，第一道活塞环外圆面通常进行镀铬或喷钼处理等。为了保证密封，还要把活塞环截面做成各种形状，比如梯形环、扭曲环、桶面环、锥面环等，它们的精度都是非常高的，安装到活塞上之后，侧隙与背隙一般只有0.05mm左右。

所以，表面看起来活塞环就是简简单单的一个小铁环，但是附加在上面的科技含量却是非常高的，可以说是发动机中对材料和加工工艺要求最严格的零部件。很多发动机下排气、烧机油等，就是由于活塞环损坏造成的；而一些日系发动机使用寿命长，不烧机油，主要的原因就是活塞环的质量好。号称“买发动机送车”的本田汽车公司，在很早以前就是一家专门制造活塞环的厂家，它制造的发动机质量好，与活塞环质量好是分不开的。

4、尾气处理装置

前几天网上有一个，一个网红二手车商，卖给客户一辆车，质量非常差，被客户投诉了。并在这个中曝出了一个二手车行业潜规则：很多二手车的尾气处理装置(三元催化器)都被拆掉了。原因就是这个尾气处理装置价格非常昂贵，一般都在几千块钱以上，有些甚至高达数万元，而柴油机的尾气处理装置更加昂贵，现在甚至有专门偷盗这种装置的小偷。

尾气处理装置一般安装在汽车下面，它将发动机排出的尾气中的有害成分转化成无害的气体排放到大气中，以减轻对大气的污染。如果没有它，空气污染会更加严重。在汽油机上一般使用三元催化器，主要是降低尾气中一氧化碳和碳氢化合物的含量，在它的里面有铂、铑、钯等贵重的稀有金属，价格昂贵，加工工艺复杂；在柴油机上一般使用选择性催化还原系统(SCR)，主要是降低氮氧化物的含量和颗粒物的排放，整套系统非常复杂，技术含量非常高。所以，我们看不见摸不着的尾气处理装置，也是一个看着不起眼但是技术含量非常高的零部件。

在汽车上还有其它类似的零部件，比如减振器、喷油器、火花塞、CVT变速箱钢带、轮胎、刹车片、气门弹簧、底盘衬套、各种轴承、灯泡，各种电控元件(被博世，电装等垄断)等，都是看着不起眼但是技术含量非常高的零部件，在此就不再一一讲述了。总之，汽车是一个高科技的集合体，上面的每一个零部件都是精心设计的，都有很高的技术含量。这些其实反映的是一个国家的基础工业能力，如果没有这些基础工业，汽车只能是无源之水，无根之木，是不可能快速发展的。

汽车活塞和连杆的安装方向[怎么看标记] 在就是汽车活塞连杆组进汽缸的安装方向

汽车活塞和连杆的安装方向看标记：

1.看顶部的凹坑形状（通常跟喷油器或进气的的方向是有关系的）

2.看左右侧的磨损情况

汽车活塞连杆组进汽缸的安装方向判断的方法：

1.正转发动机从前往后看，如果是斜切口连杆：开口向右就对了

2.有的连杆大头有个小喷油口，是加强配气凸轮润滑的。

汽车活塞好比汽车发动机的中枢部位，在发动机启动时候占了极其重要的地位。汽车活塞是用来承受气体压力，并通过活塞销让连杆驱使曲轴旋转，活塞顶部还是燃烧室的组成部分。而一般的汽车活塞分为:柴油机活塞、汽油机活塞、通用型活塞三大类。

活塞连杆组将活塞的往复运动变为曲轴的旋转运动，同时将作用于活塞上的力转变为曲轴对外输出转矩，以驱动汽车车轮转动。它是发动机的传动件，它把燃烧气体的压力传给曲轴，使曲轴旋转并输出动力。活塞连杆组主要由活塞、活塞环、活塞销、连杆及连杆轴瓦等组成。