新能源汽车换电模式试点城市_新能源汽车换电站前景

1.蔚来推“BaaS”，换电模式+车电分离前景如何？

2.我国新能源汽车换电市场产业链分析

3.蔚来换电站总数突破1100座，换电站是个怎样的存在？

4.比亚迪，特斯拉对换电没反应，家用车换电会有前途吗？

蔚来推“BaaS”，换电模式+车电分离前景如何？

在可持续发展理念的不断深化之下，电动汽车在近两年迎来了高速发展，其保有量也在迅速提升。但续航里程不足、充电时间慢等问题仍然是众多车主的焦虑。为此，各大车企从未停止寻找解决方案的步伐。电动汽车从最初的慢充到今天的快充，虽能勉强保证大部分用户的快速充电需求，但相比燃油车而言，其效率仍有很大差距，或许唯有一直处于探索阶段的“换电”模式才能解决当前电动汽车面临的最大的掣肘——充电问题。而基于换电模式，?蔚来已于近日率先实现“车电分离”的销售模式，其前景又如何？

政策支持下，“换电模式”风口来临?

2020年4月，新版新能源汽车补贴政策指出，换电模式电动汽车在享受购车补贴时，将不受售价以及续航里程的条件限制；5月，换电站首次作为新基建的重要组成部分，被写入2020年工作报告；7月，工信部对新能源换电模式做出详细解读，并开始推广新能源车换电模式。短短几月中，政策上的正向支持态度频频展现，足以预示换电模式的发展将迎来浪潮。

7月27日，北汽集团与国网电动签订战略合作框架协议，双方将共同建设运营换电网站，在2021年6月底前建设100座换电站，服务不少于10,000辆电动车。

7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。

8月13日，由北汽新能源、蔚来汽车、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审核，这是国内首个系能源换电国家标准的诞生。

8月20日，蔚来汽车与宁德时代、国泰君安国际控股有限公司以及湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立武汉威能电池资产有限公司，并发布了基于换电模式的电池租用服务（BaaS）。

综上可见，在政策的支持态度下，新能源整车厂纷纷加快了推进换电模式的步伐。而在这之中，蔚来更是当仁不让成为吃螃蟹的人，想要率先打破传统的销售模式，真正开启车电分离的销售方案。这对于消费者而言多了一种全新的购车选择；对于行业而言，这无疑是一次大胆的尝试。

电动车换电模式前景如何？

换电模式相比以往的充电模式，最大的益处在于极大的加快了充电时间，对于消费者而言，其可以凭借接近燃油车进站加注燃油的时间快速完成电能的补充以提升续航。同时，换电模式也可以在对电池回收后，由换电平台统一对电池状况进行检测，减少因电池引发的故障，为消费者带来更好的用车体验。

另一方面，对于社会而言，换电平台将电池回收后，可灵活调整充电时间以减少电网负荷，并可以用数量庞大的动力电池将闲时的风力发电、潮汐发电等清洁能源储存，以在用电高峰或紧急用电时向电网输送电力。当然，无论是对于消费者还是对于社会，换电所带来的益处还远不止以上这些，因此从前景上来看势必是新能源时代下的必然选择。

但推广换电模式仍有许多问题需要解决，首先就是目前国内保有电动车和在售车型，绝大多数是以充电为技术基础而研发的，并不支持换电，想要推广换电模式首先需要整车厂向换电技术转型。而根据目前正在转型的车企来看，各家换电技术又不尽相同，导致换电站相互之间不兼容，而如今建设和运营换电站的资金投入巨大，在国内缺少统一换电标准的情况下，很多可能正在浪费。同时对于车企而言，建设换电站和研发换电车型的资金也都是巨大的负担。当然，换电所面临的问题也远不止以上几点，但在这样的时代背景之下，这一切问题都将是车企和社必须要面临和解决的。

蔚来尝试车电分离销售模式，何为BaaS服务？

车电分离即消费者购车时，购车费用不再包含电池包价格。以蔚来为例，在不含电池的购车费用基础之上，可通过蔚来BaaS服务，每月支付电池租赁费用以正常使用车辆。简单来说，蔚来BaaS服务把电池的“所有权”从车辆所有权上剥离出来，用户买车将省去购买电池的费用，但后续使用需支付一定的电池使用费，也就是从买电池变成了租电池。据了解，基于蔚来BaaS服务购车，用户可在原有车款上免去7万元的电池包费用，而每月需要支付980元的电池租赁费。

其实这样的电池租赁模式，也就是车电分离的做法，早已在去年得到了政策上的支持。去年，国家发布的《推动重点消费品更新升级畅通循环利用实施方案（2019~2020年）》中已经明确指出：要推广新能源汽车电池租赁等车电分离的消费模式，以降低购车成本。依照蔚来官方给出的说法，车电分离不仅能让消费者以更低的费用购车，并享受换电所带来的便利性以及随时根据需要更换大容量电池等，更能够提升车型的二手车保值率。

但也有消费者指出，蔚来BaaS下的收费模式并不划算，如果按照以往的方式直接以10万元购买电池，5年后电池仍属于用户所有；而如果用BaaS模式购车，电池仅以7万元价值抵消车款，相当于车价贵了3万元，加上5年租金为6.36万元，一共需要支出9.36万元，且最终电池不属于用户。

针对二手车保值率，也有部分消费者担心以BaaS模式下购买的车辆很难作为二手车卖出，如果仅能通过蔚来官方回收渠道进行出售，消费者话语权也将处于劣势。对此，蔚来BaaS模式（车电分离）最终能否受到消费者的认可，还需时间来检验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国新能源汽车换电市场产业链分析

我国新能源汽车换电市场?产业链分析

新能源汽车换电市场产业链主要由上游动力电池、换电系统、充电系统、整车制造商等；中游是换电站运营商及动力电池回收；下游应用于各类新能源汽车。中国新能源汽车近两年来高速发展，连续8年位居全球第一。在政策和市场的双重作用下，2022年，中国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同别增长96.9%和93.4%。2022年底中国新能源汽车保有量1310万辆，纯电动汽车保有量1045万辆。

随着终端新能源汽车产销量的增加，以及新能源汽车渗透率不断提升，用户补能需求较难得到满足的问题日益凸显。2020年，换电站第一次被写入《工作报告》，成为中国新基建的七大重要领域之一。2022年3月18日，工业和信息化部发布的《2022年汽车标准化工作要点》也提出，要“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。

在能源约束和环境污染的背景下，国家将开发新能源作为改善环境和节约成本的重要措施，电动汽车已经呈势不可挡的趋势，随着技术的不断更新续航能力越来越强。

截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万台，其中直流充电桩76.1万台、交流充电桩103.6万台。从2022年1-12月，月均新增公共充电桩约5.4万台。与充电桩快充、慢充两种补能模式对比来看，换电的补能时间在5分钟左右，其补能效率远高于快充与慢充，能够有效缓解当前用户的补能时间焦虑。

中国换电市场发展主要经历三个发展阶段：探索期(2007-2012)，国家电网牵头，示范基地为主，换电模式进入市场，形成“换电模式为主，充电模式为辅”的发展格局；沉淀期(2013-2018)，充电模式成为市场发展的主流，主导快充、兼顾慢充，换电模式发展缓慢；发展期，车企大力推广新能源汽车电池租赁消费方式，换电模式再次得到关注，形成充电与换电模式并行发展。

随着公共交通领域全面电动化发展进程加速，换电模式发展空间较大。当前，换电模式具备的补能高效、快速、安全、购置成本低等优势，能够极大满足出租车和网约车、公交车、货车以及私家车的充电需求。

2019年至中国换电站保有量为306座，2020达到555座，2022年，2022年换电站保有量增长到13座，较2021年增长52%。按近几年的发展速度，预计2023年中国换电站保有量有望达到2400座。 截止2022年12月，中国换电站主要奥动新能源、蔚来、吉利、国家电网、博众等企业参与建设。

更多关于新能源汽车换电行业的全面数据和深度分析，《2023-2029年中国新能源汽车换电市场全景调查与市场年度调研报告》。《2023-2029年中国新能源汽车换电市场全景调查与市场年度调研报告》为共研产业研究院自主研究发布的行业报告，是新能源汽车换电领域的年度专题报告。

《2023-2029年中国新能源汽车换电市场全景调查与市场年度调研报告》从新能源汽车换电发展环境、市场运行态势、细分市场、区域市场、竞争格局等角度进行入手，分析新能源汽车换电行业未来的市场走向，挖掘新能源汽车换电行业的发展潜力，预测新能源汽车换电行业的发展前景，助力新能源汽车换电行业的高质量发展。

蔚来换电站总数突破1100座，换电站是个怎样的存在？

新能源汽车逐渐的进入市场之后，饭店的地方也成为大家非常关注的蔚来作为中国国内中高端汽车这种卖得比较不错的，你还是正式地加入了这一个阵容之中，而今天我还想和大家一起来谈谈有关于，最近蔚来换电站了一个动向。

有关于最近的数值统计。

据最新的统计表明蔚来在全国的已经有了1100多个，其中覆盖了二百多个地级市。有很多未来用户的住所地合办工地，可能都会选择去使用，这会让他们的生活变得更加的方便，而且无时无刻都能够体验到更好的。

除此之外，这一次最大的一个升级，可能未来就会选择在车辆自动泊入然后大家就不用下车再去弄了。在时间上也仅仅只需要3分钟就可以完成。

这是否意味着我们的新浪源汽车会更加方便？

答案当然是肯定的啦，有很多人会选择性能元汽车其实说真的就是一个很好的一个突破第一个呢新的元汽车其实更适合现在的年轻人的审美，但是有很多人就怕没有充电桩，没有办法去充电，而第三方充电桩了一个介入，也正是打消了大家的一个顾虑，所以这一波确实是有助于自己汽车的一个销售。

如何去购买一辆新能源汽车？

相对于我们传统的汽车来说，性能元汽车大多数的品牌都是非常的新的，这也让很多人选择的时候不知道该怎么去选，其实在某一个价位里面的汽车都是差不多的，只有他们自己主打的亮点不太一样，你也可以自己选择在网络上多看一看，能源汽车现在也已经非常的成熟了，所以大家也不用过于的担心，也希望大家都能够选到自己喜欢的车，同时也不用为了充电而烦恼。

比亚迪，特斯拉对换电没反应，家用车换电会有前途吗？

家用车换电模式没有前景·比亚迪不选择该模式是对的

如何解决 汽车 的续航里程焦虑是个争论了好多年但至今也没有统一结论的话题，主流观点认为充电合理，小众观点认为换电可行；然而纵观新能源 汽车 巨头或传统车企，似乎重心都放在了充电上，比如比亚迪，为什么这家车企不考虑发展换电呢？毕竟有些小众品牌通过换电站的建设成功吸引了眼球。

究其原因应当有三点：

比亚迪的新能源 汽车 销量节节攀升，11月已经突破了9万台，销量相当于同期的“蔚来 小鹏 理想 埃安 几何 等等”；现在的比亚迪无需再高什么吸引眼球的营销，亟待解决的问题是产能如何加速提升，只是把换电定义为吸引眼球是不是有些过火？事实似乎就是在吸引眼球吧。

仍以比亚迪 汽车 为参考，该品牌的新能源 汽车 保有量在2021年中突破了百万台，如果要搞换电站的话，需要准备多少个电池包呢？貌似总要比车辆的保有量多才行，至于多几倍就不好评估了。设每个电池包的平均容量为50kwh（先撇开PHEV不谈），100万台车就50000000kwh……按照三元锂和磷酸铁锂的均价计算，大几百亿就没有了。这是什么概念呢？像比亚迪这种研发型的车企是车卖的多但赚的不多的，预计比亚迪十几年的净利润购投入换电站的建设。

然而这只是电池的成本投入，只要建换电站就要“雨露均沾”，也就是全国数百个城市、2000与个县区都要建设换电站；土地成本、设备成本、人工成本、培训成本、风险成本等等，加在一起是不是有些天文数字的感觉了。所以保有量越大的品牌越搞不了换电，期望第三方资本建设换电站同样不现实。

对于电动 汽车 和插电混动 汽车 用户而言，选车的初衷包括高性能、理想驾驶品质，但用车成本低也是有很大权重的；充电通勤的成本非常低，尤其是自建桩的成本极低，因为新能源 汽车 用户可以到电力部门申请专用车电表，谷电才三毛多一度、峰时也只是六毛多，而且不及阶梯电价。车辆的通勤成本可以低至几分钱一公里，使用空调的B/C级车也不过是一两毛。

那么换电站想要被接受就要让使用成本与充电相当，最高也只能与公共充电站相当，也就是一次充满和换电充其量五六十元；少则投入几千万、多则投入好几亿的综合换电站，依靠这样的换电标准什么年才能收回来成本？没有什么资本会对这种夸张的周期感兴趣，还不如去炒点什么好。

综上所述，换电站的建设成本太高，普及的可能性是微乎其微的；这种模式更适合商用车型，比如公交车、渣土车、商砼车、消防车、救援车等，毕竟此类车的保有量小，而且车型和品牌都能做到高度一致。

至于普通乘用车还是稳稳当当的用充电桩吧，现在的新能源 汽车 保有量已经有600余万台，未来几年会是指数级增长；最终是要替换掉数亿台 汽车 的，多少换电站才能满足这么多车的需求，投入绝对会是天文数字！重点是用换电站建设成本的“一丢丢”去加速充电桩的普及，估计充电桩的密度会比路灯杆的密度还大，所以未来充电是不会焦虑的。

天和MCN发布，保留版权保护权利

随着电池技术的不断提高，续航里程不断增加，充电设施不断完善，特别是在自己家中就能完成充电的，充一次电能行驶个千儿八百公里的，有什么必要去换电？相信这个目标不难实现，换电站必然需要人工、场地以及设备上的大量投入，用电成本必然大于家庭自备，也会高于公共充电桩，今天投资开设换电站，将来终究会倒闭

国家有关监管部门如果没有可操作的细致标准和制度约束，换电就会出来很多的问题的，伤害消费者权益。

换电商家投资大，对广大车主绝对的利好！！！

未来的纯电模式应该是固定电池组加增程电池组，增程电池组形成一个统一模式，在各个充电站或便利店配套，续航30 100公里不等，这样的话可以给车辆多个选择，是充电还是换电

是你没弄明白，不是没反应。现在就是电池限制产能，那你说怎么去搞换电

电动、智能、网联、无人驾驶共享 汽车 ，才是中国 汽车 工业的出路。