丰田汽车公司行业竞争现状如何_丰田企业的竞争优势

1.全球芯片危机蔓延！丰田大规模停产背后，是日本味精厂“作祟”？

2.汽车行业的现状分析

3.丰田转战纯电动市场 e-TNGA平台首款SUV 未来或将取代RAV4

4.不止砍掉一半车型，丰田又要自我革命

全球芯片危机蔓延！丰田大规模停产背后，是日本味精厂“作祟”？

近日丰田公司宣布，因零部件供应不足，日本国内15家丰田工厂28条生产线中，将临时停工14家27条 汽车 生产线。果然，在全球芯片危机持续蔓延的背景下， 汽车 行业的霸主也“扛不住”了。

然而罗叔查阅资料后发现，竟然有人认为芯片短缺的背后，是日本一家味精厂“作祟”。这到底是怎么回事？芯片这样高端的 科技 产业，如何能与食品添加剂有关系呢？要回答这个问题，咱们得先从去年冬天说起。

其实从2020年10月份开始，全球芯片危机就已经非常严重了。到什么程度呢？根据不完全统计，全球经济产业链中，至少有168个行业遭遇危机。当然，这时作为罪魁祸首的美丽国也傻眼了，因为根据权威人士的估算，他们本土产业遭受的损失，将高达13585亿美元。

万万没想到，因为想阻止我国半导体产业崛起，由他们主动发起的一场“芯片大战”，竟然像蝴蝶的翅膀一样，掀起了全球经济的一场飓风。值得注意的是，去年福特公司就说了，如果到了明年，芯片还供应不上，那就只能中断 汽车 生产了。怎么回事，明明卡的是中国企业的脖子，怎么自家后院还出了事？查，必须查清楚到底是怎么回事！所以他们就开始紧急排查，结果这查来查去，发现“作祟”的竟然是日本的一家味精厂。

一个是人们餐桌上用来调味的必需品，一个是集成电路的载体材料，这看上去八竿子打不着的两个东西，竟然都是一家企业做出来的，它就是全球十大食品企业之一的，日本味之素公司。可是一家做味精的企业，怎么去研发半导体材料了？难道是它的创始人慧眼识珠，当年就看出半导体未来可期，于是给它投资了，哎，罗叔查了一下资料，发现还真不是。

1908年，日本的一个化学教授池田局苗，在一次吃海带汤的时候发现，海带里的一种叫做谷氨酸钠的东西，是让汤汁味道鲜美的真正成分，所以池田就发表了自己的研究成果。但这一发现却让一个叫，铃木三朗助的商人，看到了商机。于是他找到池田教授，两人一拍即合，随后就成立了“味之素”公司，主要生产味精。

一开始味精出现的时候，其实市场对它是趋之若鹜的，当时的东京街头甚至流传着一句话，家有味之素，白水变鸡汁，足以看出它当年的火爆程度。但做生意嘛，卖得多不意味他们赚得多，生产工艺的不成熟，直接导致味精原料的利用率，连50%都达不到。有人统计了一下，当时他们生产出1吨味精，要用的原材料是超过3吨之多的，而在这个过程中，他们还得处理2吨多的废料，成本和收益远远不成正比。

于是10年，味之素派了一个叫做竹内孝治的年轻人，去专门研究那堆废料，看看能不能找出新的赚钱之道。这一研究可不得了，竹内孝治发现用这堆废料居然可以做出，耐热绝缘的树脂类合成材料。

正巧，当时的芯片产业也正面临着，封装过程中，耐热绝缘工艺落后的境况，竹内发现这一现状后，就回到味精厂，将自己的树脂合成材料压缩成薄膜，给芯片厂商送去。这，就是味之素堆积膜，即芯片封装工艺ABF技术的诞生过程。

你知道吗，现在全球集成电路的芯片里，使用的几乎全都是，日本味之素集团的ABF技术。同时这也意味着，一旦味之素的ABF生产出现了问题，全球的芯片产业链几乎就得接连受到打击。所以当美丽国循着“线索”，终于找到全球芯片短缺的“元凶”，是味之素的时候，其实也就不奇怪了。然而真的就是味之素在背后“作祟”吗？答案其实全世界的正义人士都知道。

因为是从2018年开始，ABF的市场缺口才开始逐渐变大，以至于到了现在，ABF的交付周期已经快将近一年了。而面对外界的质疑和求证，味之素也只能回答一句，ABF供应不足并不是由本公司造成。

确实，几年前谁能想到，美丽国想通过一枚不起眼的小芯片，制裁中国相关企业，结果反而造成全球芯片危机，最后无奈只能将“罪名”，推到一家味精厂身上。

这时有些朋友可能就要说了，罗叔讲的这些对我们的芯片发展也没用啊，只能过过嘴瘾罢了。但别忘了有句话叫，危机也意味着转机，别看美丽国说它掌握着最高端的技术，虽然他们称这个光刻机，是人类目前最高端的技术，但它也是各个国家的技术集合起来的，美丽国想要一家说了算，根本就不太可能。

汽车行业的现状分析

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

丰田转战纯电动市场 e-TNGA平台首款SUV 未来或将取代RAV4

作为全球知名的汽车制造商，丰田在汽车油电混合动力领域一直处于全球领先位置，并长期致力于发展氢燃料汽车，但是这样的发展方向看起来与目前的新能源汽车主流并不相符，靠一家单打独斗很难培养出完善的市场，同时成本也难以摊薄，因而，丰田也不得不开始随大流，转型到纯电动汽车的主流上来。

日前，丰田官方发布了一段预告，根据和相关信息显示，丰田将基于其e-TNGA电动汽车专用平台打造一款中型SUV，其车身尺寸与RAV4相近，未来或将取代RAV4。据悉，这款未命名的中型SUV将与斯巴鲁合作研发，并在位于日本的一家纯电动汽车工厂进行生产，目前已投入生产。

（斯巴鲁Evoltis）

该车型的推出，将与大众ID.4和日产Ariya等纯电动SUV进行竞争，但同时也与同平台的斯巴鲁自己的类似车型Evoltis产生竞争，也许它们会仿照大众的姐妹车策略，打造风格上的差异。

这个专为纯电动汽车打造的e-TNGA平台可提供前轮驱动、后轮驱动和全轮驱动等多种形式，并支持多种电池组和电动机。除了生产丰田和斯巴鲁旗下车型，?e-TNGA平台还将与铃木和合作生产更多的车型，包括紧凑型跨界车、中型跨界车、大型SUV、轿车和小型厢式货车等，不过这些车型都将用全新的名称，以将其与传统燃油动力的丰田车型区别开来。

丰田汽车表示，这款中型SUV未来将首先在欧洲进行销售，时间为“几年内”，但没有说明在其他地区销售的与时间。根据规划，这款即将推出的纯电中型SUV将是对油电混合动力和插电式混合动力的RAV4的补充，同时也是丰田电动化转型的重要组成部分，未来甚至可能延伸到第二代?Mirai和混合动力超级跑车。

写在最后：在今年之前，丰田一直都是油电混动和氢能源汽车的坚定支持者，奈何特斯拉和中国的新能源车企发展迅猛，连大众等传统汽车大佬都开始向电动化转型，丰田也终于绷不住了，匆忙应战，推出首款e-TNGA平台下的纯电动车型。有人说手机行业的现状就是汽车行业的未来，但愿丰田不要成为汽车界的索尼。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不止砍掉一半车型，丰田又要自我革命

当年度营业利润预期赫然迎来血红的“同比暴跌80%”，最以求稳保守见长的丰田果然又露出了勤于变革的另一面。

“我的决定，都是为了生存。”丰田章男社长在2020年经销商会议上的话，绝不只是适用于这次渠道调整，其中蕴含的运营理念和管理哲学，贯穿了他执掌丰田以来的十年，并向未来持续延伸。

尽管还是全球最赚钱、品牌价值最高的车企，丰田肯定不会对2019财年（2019年4月~2020年3月）的业绩报告满意，毕竟在肺炎疫情和行业萧条阴云的冲击下，销售额与营业利润双双下滑。故而重新梳理下一步的落子思路，成为章男此刻棋局上的肯綮。

于是，丰田不仅将继续在日本本土推进销售渠道变革，同时还将对管理体制深化调整，旗下产品线的精简不止是日本车型将削减过半，甚至全球车型亦将遭砍。

丰田向来以“简化”、“控制”手段提高效率而著称，遂有精益生产引领制造业第二次革命。如今丰田再次向自己举刀，从产品、渠道到管理体制将再面临一场精益瘦身的冲击式洗礼。

在丰田崛起于世界之后，精益生产与利润主义成为其他车企巨头竞相效仿借鉴的标杆。当全球汽车产业转入更为困顿迷惘的新阶段，丰田又一次先踏出寻找新出路的步伐。

无论丰田这次是否再度成功地引领行业革命，这种忧患意识却已经浸染整个汽车产业，甚至全体制造业的破局之路，便也在如是的磨砺中隐现了方向。

渠道革新=重塑血管

毋庸置疑，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。而改革的深入性，在汽车产业的流通血管——销售渠道方面显现得最为淋漓尽致。

那句“我的决定，都是为了生存”，便是章男在名古屋内部会议上，面对来自全国700多名经销商管理人员喊出的“换血本原思路”。的确，丰田以及整个汽车行业当下都面临着危机，销售渠道的变革有望成为强化终端销售的一个拐点。

到底怎么变？

凡是资深行业人士与丰田粉丝都知道，从1956年起，丰田在日本本土市场拥有庞杂的分网体系，甚至在2004年合并了“Vista”和“Netz”之后，仍然有“Toyota”、“Toyopet”、“Corolla”与“Netz”四个品牌/销售网络，对不同的受众人群提供存在区隔的产品。例如“Toyota”主要面向中高端消费群体，“Netz”在售车型则主要针对年轻人。

随着分网策略的老化，丰田在日本本土的新车销售体量在过去几年遇到下滑趋势，和上世纪九十年代相比，年销量已经同比减少了将近40%。而经销店数量变化却不大，像合并“Vista”和“Netz”只减少了13家门店（在2005年为295家），单店销量自然明显下跌。

为了提振销量，丰田决定逐渐废除按门店类型销售限定车型的模式，改为单店销售全品类车型的新逻辑，提高热销车型和高利润车型的销售集中度，努力在日本换取更大市场份额。这意味着，消费者未来可在全国任何一家分店购买丰田旗下所有车型。

早在2018年底，丰田公布了关乎中短期终端战略的“销售网络变革”规划，旨在让日本本土的6,000家销售门店实现全车型的合并销售。

这是否意味着渠道变革仅仅局限在日本本土？并没有那么简单。

2018年丰田的渠道合并是于2022年到2025年之间正式推进。然而如今施行日期被丰田提前至2020年5月，背后的原因，就是汽车产业新四化转型趋势的倒逼。

正如2016年丰田在美国终结了年轻化品牌赛恩（Scion），哪怕只是一个区域、一个国家的渠道调整，都反映出丰田持续优化自身运作效率的节奏，又达到了新的节点。一方面是“牵一发而动全身”，势必会影响到丰田全球的布局，间接作用到中国等其他市场，另一方面是背后的深层动因也将覆盖全球。这一次的动因，便是为了迎接电气化拐点的到来。

汽车销售网络的分分合合已经是司空见惯，不过对于日本车市来说，早已过了野蛮生长的井喷期，新车市场的体量持续缩小，为此丰田以外的制造商早在2000年左右就相继进行了一系列的销售门店改编。

日产汽车继1999年将4个销售门店系列合并为2个后，2005年又开始在仅有的2个门店系列同时销售所有车型，之后又将两个门店系列合二为一；本田也推进了经销商体制改革，在3个系列中导入了全车型并售；三菱汽车也早将2个系列合并，降低销售系列之间的车型壁垒，直接关系到全车系的销售整合。

体量惯性最大、改革最晚的丰田，虽然动作最迟，但却思考最深入，也和潮流结合最紧密。汽车电气化、智能化大行其道的年代，品牌本身能够在消费者心目中形成的区隔已经大为淡化，相反，便利性、互联性却成为年轻化消费群体的追求，以及享受购车服务时看重的要点。

推进并网的丰田，不单单是希望借此机会简化渠道而控制成本，同时终端网络也将以提高用户便利性的角度出发，门店服务范围进一步扩大，在渠道变革的同时，按区域因地制宜，推进最佳的网络构筑。虽然看似日本本土的渠道变化与中国、美国市场无关，但这种提升效率和优化便利性的思路势必会扩散投射到日本以外的其他市场。

变革从来难以一帆风顺，仍然有难题存在。

全车型销售的变革是一把双刃剑。热销车型和冷门车的销售差距将进一步拉大，根据日本媒体的一线调查，一家Corolla汽车销售公司在今年4月份的订单实际上集中在了MPV阿尔法和小型车雅力士上，部分冷门车型几乎无人问津。

所有门店销售相同的车型，有可能加剧终端网络之间的价格竞争，这也是丰田负责经销商管理的高层最为担心的地方。但是，充分的竞争也是刺激主观能动性的机遇，横滨市的销售代表理事上野健彦，早在去年就经察觉到了变革的新动向，“如果合并销售，集团内部的竞争就会加剧。”

无论如何，从日本本土拉开序幕的血管重塑已经箭在弦上。对中国市场来说，网络渠道分合不定的自主品牌，是否应该从丰田的举措中有所醒悟呢？

不止砍掉一半车型

根据丰田的，以此次销售改革也是产品线梳理的新契机，公司未来将目前国内在售的60 -70款车型缩减到30款左右，未来并不排除缩减全球车型的可能性。该公司预测，低增长下的日本车市，或将迎来需求规模仅为500万辆的“后黄金时代”。

截止到2020年3月末，日本本有278家丰田的汽车销售店，如果包括汽车租赁门店在内，全国将累计拥有6000家丰田系的汽车销售店。一位不愿意透露姓名的丰田高层认为，伴随着新车产品线的缩减，未来会出现部分经销商推出的情况，但这正是优胜劣汰、配置的最佳状态。

那么，那些车型最有可能被丰田砍掉？

在具体的调整清单里，丰田的MARK X（国内的锐志） 和Estima（国内的普瑞维亚）已确认在2019年底停产，但目前依旧在日本本土的经销网络销售。

被动刀的还有那些冗杂的“兄弟车型”。

在日本，埃尔法Alphard/威尔法Velltire、诺亚Noah/Voxy/Esquire等兄弟车型都将迎来新的产品规划，据悉，埃尔法和威尔法将在2021年12月左右迎来大换代，届时新一代的产品将被“合二为一”。而诺亚“三兄弟”也于2021年4月左右改款，根据日媒爆料，这三款车型也极有可能被整合到一起。

在丰田内部，被“砍掉”的不仅是产品线，还有高层的一系列职位。从2020年开始，丰田正式对自己的管理体制动刀。

在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后，持续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被统一为执行董事，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减。

这是丰田结构性改革的最新举措，织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会。

除此之外，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部，容易变成“井底之蛙”，很难培养出视野开阔的复合型人才，因此鼓励年轻的员工走出公司，体验不同模式的商业逻辑。

值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司。实际上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。

“150万辆”和“300万辆”

在2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩发布会现场，丰田章男对外强调了“坚持国内生产300万辆”的体制基盘。

作为全球制造的大本营，日本本土的一线工厂肩负着丰田品质的生产重任，除了雷曼危机冲击的2009年和东日本大地震的2011年，本土新车生产量一直维持在300万辆以上。对于丰田来说，稳定300万辆的生产基盘，对维护供应商和经销商在内的上下游关系、以及稳定本土技术岗的就业有至关重要的作用。

就拿就业一个维度来说，丰田早在2001年就吸收了6.6万人的从业人员，到了刚过去的2019年，这一数据已经提高到7.4万人。而这些从业人员，承担了日本本土1000万辆左右体量的新车生产。

丰田章男在本周的年度财报发布会上做了题为《世の中の役に立つため、世界中の仲間と、ともに強くなりたい》（丰田要和全世界的伙伴一起，变得更加强大）的演讲，在他看来，很多汽车制造商正急于肺炎的重创下实现“V字复苏”，但这都是以牺牲雇佣关系、牺牲制造体制、放弃很多事情而获得的业绩恢复——

作为丰田的掌门人，他强调这种现象并不值得肯定，“无论企业规模大小，无论现状多么艰难，甚至在最困难的时候，也该咬紧牙关，守住技术和人才优势。现在应该团结起来，支持这些企业的时候，希望大家能够支持制造业，支持那些支撑起日本和日本经济的企业。”

在日本本土的销售领域，丰田制定的目标是“守住150万辆的销售体量”，即使是在肺炎冲击的2020年，他们依旧给终端门店提出155万辆的销售登记量，虽然较上一年有所减少，但市场占有率却提高了1.3个百分点，达到49.2%。

在日本，保住销量，就是保住利润。

就拿最的数据来看，日本本土肩负了丰田最大的利润重担，2020年3月期财年的终端销售达到224万辆，同比增加14%，在利润维度更是收获了16.4万亿日元的销售额。横向对比，

北美销量较日本本土略高，为271万辆，但销售额却只有10.6万亿日元，比上年同期减少1.7%。

由此可见，丰田在日本本土的利润要高于北美，一方面是价格优势，另一方面则是本土成本控制要强于北美，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。

对丰田来说，区域和局部的调整，恰恰反映了整体大局的思路——自始至终都是为了实现平衡、可持续的发展，提升效率，贯彻精益思想。

精益1.0聚焦生产制造，成为汽车产业第二次革命的发端。而精益2.0虽然远不如前者名声响亮，却在静默中以“螺蛳壳里做道场”的方式，将成熟产业中微薄的利润最大化，丰田TNGA架构便是最好的体现。

从上层建筑到终端网络，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。这家在销售额和利润维度一骑绝尘的东瀛汽车制造商，并没有满足于舒适区的荣耀和顺遂。哪怕是并不平坦的变革之路，也要勇敢迈开步伐。

从来，对人落刀易，对己落刀难。只是，时艰已至，惟有对自身重新碎骨再造，方可从途穷路尽处焕发新生。

文/张洁 石劼

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