新能源汽车深度观察_新能源汽车分析报告

1.“智电未来”力量何在？| 30位业内大咖论剑羊城

2.车商谈|如何借力北京车展完成年底冲刺

3.车企攻坚“十四五”

4.一周包揽三家IPO，IDG资本投资的小鹏汽车市值破千亿！

5.开始分食中国燃油车市场了！到底是什么人最后买了特斯拉？

6.特斯拉官降不算啥，又一波合资新能源大军正悄然入局！

“智电未来”力量何在？| 30位业内大咖论剑羊城

2020中国汽车新创峰会将于11月21日在广州举办。

文丨张若思

变革时刻存在，创新推动发展。智能网联化等趋势正重塑着业界生态，汽车产业面临百年未有之变局。巨浪不断向前翻涌，时代的变化、技术的革新，传统与跨界、前浪与后浪，推动汽车产业前进、行业格局重塑的脚步。

中国新能源汽车有哪些新的机遇，又将面临怎样的新挑战？智能化如何重塑整个汽车行业的格局？后疫情时代，汽车营销又将面临哪些变革？11月21日，围绕这些问题，资深行业专家、企业大咖，将在由中国商业报纸领导者《21世纪经济报道》主办的2020中国汽车新创峰会上，上演一场思维盛宴。

本届中国汽车新创峰会以“智电未来”为主题，峰会主体框架包括发布一份行业报告，举行两个主题演讲、三场圆桌论坛和「金引擎」颁奖典礼。

由21世纪经济报道和全球著名管理咨询机构罗兰贝格联合发布的报告将继续聚焦智能电动汽车发展，重点关注后疫情时代汽车行业与技术产业动态、智能化与电动化核心趋势研判等方面内容，以期为行业的进步提供前瞻性观察。

今年以来，进入存量之争时代的中国汽车业遭遇疫情、国际复杂形势等因素内外施压，新一代消费群体迅速崛起，对企业从产品到营销的工作提出挑战；而作为鲇鱼的造车新势力已成长为行业一支重要生力军，其在服务、产品等方面的创新对行业的刺激效应正逐渐凸显。

在主题演讲环节，21世纪经济报道拟邀现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰，小鹏汽车创始人、董事长、CEO何小鹏等就后疫情时代的营销新变革、跨界造车的启示等话题发表演讲。?

在逐渐走出疫情影响的整体汽车产业里，新能源汽车是一大特色和亮点。发展十余年后，虽因补贴退坡等因素遭遇短暂失速和阵痛，但行业整体已发展成型，市场不再仅由政策驱动。

虽然今年以来，国家层面和各地新基建目标、《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等政策利好的出台仍将是产业未来加速发展的助推器。但在企业层面，从产品到服务，从续航里程提升到换电、直销模式渐热，创新和技术进步下，内变已然发生。

伴随着特斯拉的软件先发优势凸显、产品热销和市值飙升，今年以来软件定义汽车成为一大热议点。而其有望迎来首个盈利财年消息的爆出，更是为电动汽车产业链相关企业和投资人以更大信心。智能网联汽车时代正加速到来。那么在软件定义汽车或说软硬兼施时代，主机厂、硬件供应商、软件供应商等各方参与者的角色何在？靠软件实现盈利还有多远？

与特斯拉乃至马斯克本身就是一个巨大IP，很少去主动营销不同。就整体行业而言，营销是一个绕不开的话题。疫情催化下，“万物皆可直播”不再是戏言。汽车业的带货直播、破圈跨界营销等数字化和年轻化营销手段被频繁提及和应用，成效初显。造车新势力推崇的直营模式，相比传统4S店模式，受到青睐。如何在智能网联时好营销，备受关注。

基于以上变化与思考，在圆桌论坛环节，本次峰会设置三场对话，分别是——汽车新商业地理：中国新能源汽车，新机遇与新挑战；智能汽车时代，汽车产业链的格局重塑；后疫情时代的汽车新营销。

首场对话由寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋主持，他将与中国电动汽车百人会张永伟、宁德时代孟祥峰、上汽朱军、北汽新能源于立国、蔚来沈斐、奥动新能源杨烨等产业链企业总裁高管展开对话，就中国新能源汽车发展的机遇与挑战、中国品牌电动车如何决胜高端、新基建背景下充电基础设施发展趋势、换电商业模式的可行性等议题展开深度讨论。?

值得注意的是，本场对话是《汽车新商业地理》第四期内容。作为由21世纪经济报道、21大学联合中国电动汽车百人会共同出品的大型访谈栏目，《汽车新商业地理》试图深度记录当前百年不遇的汽车产业大变革，解读创新企业和商业模式背后的逻辑与智慧，给业内外带来启示与思考。

此前，自9月初开播，该栏目迄今已播出“决胜高端新能源汽车市场?”(上、下)和“软硬兼施，再看软件定义汽车”三场。

在第二场圆桌对话环节，峰会将邀请平安集团执委，平安智慧企业副总经理兼首席运营官张君毅担任主持人，他将与博世蒋健、亿咖通沈子瑜、阿里巴巴张春晖、腾讯沈沛、零跑朱江明、广汽蔚来廖兵等企业高管展开讨论，剖析在软件定义汽车时代，汽车产业供应链发生的变化，分析主机厂和硬件供应商、软件供应商的竞合关系，并为本土企业发力智能汽车的发展出谋划策。

最后一场圆桌对话将由21世纪经济报道汽车主编何芳主持，峰会将邀请吉利宋军、一汽-大众马振山、奥迪张强、长安福特杨嵩、长城李瑞峰等车企品牌营销领域相关负责人参加。一起探讨在后疫情时代，车企应该如何做好数字化营销，解析在Z世代年轻人成为消费主体，智能化、电动化越来越为接受的背景下，汽车营销的新变化。?

此外，2020中国汽车「金引擎」奖评选结果也将在此次新创峰会上公布，并举行隆重的颁奖典礼（含中国汽车年度人物＆年度企业、精英座驾、汽车金融服务类）。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车商谈|如何借力北京车展完成年底冲刺

[汽车之家?行业]?2020年9月的汽车圈头等大事，莫过于北京车展。10月5日，2020（第十六届）北京国际汽车展览会终于落下帷幕。本届北京车展共展示车辆785台，其中全球首发车82台、概念车36台。新能源车作为大趋势，共展出160台，其中中国品牌147台。

由于受到疫情的影响，2020年车市经历了大起大落，不少在疫情期间积压的购车需求，也得以在本届北京车展上有所释放。本届北京车展期间，我们请到来自豪华品牌林肯和新能源品牌广汽新能源的两位经销商代表。通过全程参与疫情后的第一场大型线下国际车展，两位店总对于线下车展的实际效率、新车发展趋势和消费者需求的变化最有发言权。

《车商谈》，是汽车之家精心打造的面向汽车经销商的分享与交流平台。每期在全国多个地区举办线下沙龙活动，并与线上内容报道紧密结合，至今已覆盖全国近200个城市，累计举办600余场沙龙活动，覆盖经销商一线管理者超过6000人次。通过对经销商焦点话题的深度洞察，《车商谈》力图赋能经销商业务发展，推动中国汽车产业进步。

30秒快速阅读：

1、整体来看，本次北京车展掀起了一轮汽车消费小高潮，部分因疫情压制的购车需求得以释放。?2、豪华车一改往日高冷、传统的形象，不仅价格下探，整体营销风格也偏向简约，覆盖更多消费人群。?3、未来汽车发展方向有“三新”——新品牌、新能源和智能化新功能，并且中国品牌正在不断提升，在新的起跑线上发力。

◆?豪华车更亲民，满足更多人需求

本次北京车展，林肯带来两款新车型：限量500台的林肯冒险家黑骑士限量版，售价28.58万元；林肯航海家潜航版，售价40.88万元。

『林肯冒险家黑骑士限量版』

为了借助本届北京车展发力，来自北京的6家林肯经销商共同在车展展台负责接待，与厂家一起借此机会扩大销量，树立品牌。

北京奥吉通林肯中心正是其中之一。门店已经经营6年，也是林肯品牌引入中国后较早成立的一家4S店。由于地理位置在北京东五环的两个大型商超之间，又紧邻地铁6号线，每个月自然进店客流平均能达到550-600批左右。客户在购物或是上班的间隙，就可以完成选车或维保的服务。

本次北京车展，奥吉通林肯做了充分准备，并派出了店内一半的人员驻现场销售，可见作为经销商，也十分重视本次车展。“即使是这样，本次北京车展的展台接待依然供不应求。”奥吉通林肯总经理李硕告诉我们。

『北京奥吉通林肯中心总经理李硕』

在开展以前，门店就已经在线上做了大量的宣传工作，包括垂直媒体投放、配合厂家活动和品牌宣传等。除此之外，奥吉通林肯还专门针对车展进行了人员培训，包括如何集客、签单、谈判成交，以及在车展期间提供动态的试乘试驾等。为了这次大型车展，林肯把每个小细节武装到了牙齿，甚至每个销售顾问的口罩上都印有自己的名字。

对于销量目标，李硕表示，就单店而言，希望在车展期间实现130到150左右的订单量。“这个数字基本和去年保持一致。如果抛开疫情限流、牌照限制等因素，超过150台是没有问题的。虽然今年2、3月份受影响较大，但全年能够与2019年持平。”

第四季度，林肯作为相对小众、低调的豪华品牌，也会配合年底冲量，进一步增加线上宣传和线下活动。李硕表示，对于新客来说，厂商负责品牌宣传，店方负责集客引流；在保客方面，主要依靠增加客户粘度吸引增换购。奥吉通林肯中心在不同季度和节日，都会举行相应主题的车主活动，并获得好评。

『北京奥吉通林肯中心』

“这次北京车展，门店也有赠票活动。如果是潜客，我们希望他来现场对比一下林肯在同价位级别的产品中有什么优势；如果是老客户，我们就作为是对他们的回馈。”作为，林肯仅在车展期间针对全北京六家店推出统一的购车大礼包，从金融、装饰、维修保养等方面，解决客户购车过程中的一系列后顾之忧。车展过后，也会针对不同车型，推出相应的政策。

◆?新能源车发力，中国品牌势头强劲

不只是林肯，如我们所知，豪华品牌在车展上的受关注程度普遍较高。相比之下，这两年的车展还出现一个十分明显的变化，那就是消费者越来越关注“三个新”——新品牌、新能源和智能化新功能。大家从传统的比较外观、动力、价格，逐渐转化到用户服务、电动车续航里程、内饰的科技化程度等方面。

如今，电动化、智能化发展迅猛，各大车企纷纷加快在新能源领域的布局。包括整车企业、零部件供应商等在内的汽车产业参与者，均在北京车展上展示了代表自身设计、制造与创新水平的电动汽车产品。

据统计，在本届北京车展上亮相或上市的新车中，近40%左右为新能源车型。在展出的160辆新能源车中，有147辆为中国车企生产制造的新能源车。随着汽车产业升级，新能源技术逐渐积累，国内各大车企都纷纷推出自己的新能源车型。

『北京车展广汽集团展台』

广汽新能源作为中国新能源汽车品牌的代表之一，在本次车展，共有来自全北京市11家经销商的44名销售顾问来到展台现场做支持。李佳楠所经营的北京鑫敏恒广汽新能源4S店是北京的第二家广汽新能源店，位置在大兴区西红门镇中鼎路的运通汽车园区内。同时，北京鑫敏恒集团也经营比亚迪和荣威等品牌，未来整个集团的定位将以新能源汽车销售为主。

店总李佳楠自2003年起就进入汽车行业，先后经营过荣威、斯柯达、东风本田等品牌。其中，荣威的（燃油+电动）并网销售使他成为燃油车转向新能源车市场的见证者。从2006年到2020年，几乎每届车展他都会参加，感触颇深。

『北京鑫敏恒广汽新能源店』

与林肯这样的豪华品牌不同，广汽新能源的车型价格区间在10-30万元左右，它的消费群体普遍为工薪阶层白领，大部分需要朝九晚五的工作，因此销量主要集中在十一长的几天。李佳楠表示：“新能源车的大潮在2016年还没有那么明显，但2018年开始逐渐显现，而且从我们的观察来看，目前消费者在新能源汽车展台驻足的时间与传统燃油车几乎相同。但作为北京来说，牌照、指标、外地车进京，是限制销量的几个重要原因，因此外地消费者比往年会减少一部分。”

『传祺GE3』

但广汽新能源在今年的发力显而易见。由于去年只有一款主推车型传祺GE3，而今年带来了Aion?LX（埃安LV）、Aion?V（埃安V）、Aion?S（埃安S）的多款车型，因此无论在宣传还是销量上，2020年都有一个新的突破。据李佳楠介绍，今年的传统燃油车销量普遍下滑30%-40%，新能源车也不如往年势头强劲，但广汽新能源依然实现了品牌上涨50%、北京市平均上涨40%的好成绩。尤其鑫敏恒店今年目前销量在1100-1200台左右，达到了同比70%-80%的大幅增长。明年，随着产品布局的不断扩大，广汽新能源市占率依然看涨。

『Aion?V（埃安V）』

今年8月1日，北京市面向“无车家庭”一次性增发2万个新能源小客车指标。针对这2万个指标，鑫敏恒广汽新能源店配合大兴区的“幸福购”活动，凡是获得指标的用户，均可在签订日期内下订单、开，提前锁定的2000元优惠；另外，店内也会赠送礼品和相应的套餐，包括车价让利和新车装饰等等。

车展期间，广汽新能源也对部分潜客进行了定向邀约，部分车型价格优惠3000-6000元，Aion?V（埃安V）系列甚至高达8000元。所有在车展当天订车的客户还可以参与摇奖，奖品有1年或3年的免费充电等。当然，没有去到车展的用户也不用担心，期间的优惠活动也会在店端同步进行。

今年最后一个季度的冲刺对于任何一个品牌都至关重要。李佳楠表示，门店将加大对于媒体投放、线索收集以及线下推广的力度，同时与厂家配合，走进企业和商超。另外，门店还会对展厅进行重新布置，为购车用户制定灵活有效的促销政策，从而推动广汽新能源，以及中国新能源汽车品牌的销量进一步拉升。

编辑总结：

此次的北京车展，是疫情过后的第一次国际化线下大型汽车盛会，每个品牌都咬紧牙关，一面是做好品牌和口碑宣传，另一面是提升实际的销量转化。目前的汽车产品，已经能够做到越来越美观、质量越来越好、动力基本都能满足需求。在这个过程中，豪华车放下高姿态，扩大了用户的覆盖面，而中国车企不断缩小与外国品牌的产品差异，在智能化、电动化等各方面，发生巨变。同时，我们也希望，在2020年整体车市面临考验的大环境下，汽车行业能完成洗牌，吸取经验，优胜劣汰，最终给消费者带来更好的产品和服务。（文/汽车之家?翁萌）

车企攻坚“十四五”

爱歌汽车原创深度观察

“十四五”规划是我国汽车产业转型升级的重要窗口，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的关键。新背景下，汽车产业不仅要完成技术创新、转型升级，还要推动国民经济进一步增长。正如全国政协副、中国科协万钢在不久前举行的2021中国汽车论坛上所说，面对新机遇，中国汽车产业应以电驱动、智能网联、低碳排放为突破口，带动汽车产业转型升级，实现中国二氧化碳排放峰值和碳中和目标，为经济社会高质量可持续发展提供有力支撑。

然而，挑战往往与机遇并存。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，经过几十年的发展，中国汽车产业虽然取得了一定成绩，但仍存在中国品牌市场竞争力不足、核心技术创新能力弱、产业链短板明显、要素配置发展能力弱、市场规模与社会禀赋矛盾日益突出等问题。因此，“十四五”期间全行业面临的困难和挑战是巨大的。

首先，“双碳”的挑战是严峻的

在中国提出“双碳”目标、美国重返巴黎气候协定后，欧盟也在2050年提出“碳中和”。在全球变暖的挑战下，各国都不约而同地将碳减排作为发展重点。实现“碳中和”目标，将为中国新能源汽车企业乃至全国带来前所未有的战略机遇。随着新能源汽车普及率的不断提高和充换电基础设施布局的不断扩大，充电设施的智能化也将得到普及，与新能源汽车相关的配套政策法规和标准体系将更加完善健全。在“碳中和”目标下，中国新能源汽车产业既面临挑战，也面临机遇。

中国机械工业联合会会长王瑞祥强调，在新一轮发展中，中国汽车工业要坚持国家总体部署，坚持以全面绿色转型为导向，以绿色低碳发展为主线，加快形成符合节约和环境保护要求的产业结构、产品结构和生产方式。要大力发展节能汽车，加快环保、节能、安全、信息技术的突破和应用。要深入开展新能源汽车模块化、通用化、标准化研究，加大产品研发生产比重，提升核心竞争力。要积极推动节能汽车、电动汽车、混合动力汽车、氢燃料电池汽车等多种技术路线的竞争发展，提升行业整体水平。全球汽车产业应携手并肩，形成共同发展力量，共同实现“双碳”目标，保护全球环境，为人类生存和可持续发展而努力。

FISITA终身名誉总裁、清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全指出，双碳目标对各行各业影响广泛，汽车行业作为制造业的集大成者，产业链长、涵盖领域广、耗能多，在国民经济中兼具支柱性和载体性特征，因此其低碳脱碳转型更具代表性和重要性。与其他行业相比，汽车行业实现双碳目标面临三大严峻挑战:一是行业规模大、关注度高；二是随着国际经贸机制的变化，低碳竞争日趋激烈；第三，汽车行业无法单独解决双碳合规问题。

面对二氧化碳排放峰值的严峻挑战，尤其是碳中和的目标，汽车行业该如何有效应对？赵福全表示，在实施双碳目标的漫漫征程中，汽车行业绝不能单打独斗，而应与其他相关行业和领域进行有效合作。从行业内部来看，减碳必须通过产业链上下游的联动来实现，包括设计、购、生产、使用、回收和服务，即汽车全产业链和产品全生命周期的减碳脱碳。从行业外部来看，脱碳必须通过跨行业、跨领域的合作来实现。尤其是能源行业要为汽车行业提供零碳能源，交通行业要为汽车行业提供低碳/零碳出行应用场景。

中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理刘长青指出，根据权威测算，未来十年我国碳排放将增加7%左右，二氧化碳排放峰值将在2030年前实现。从汽车全生命周期的碳排放来看，汽车在使用中的碳排放占比高达30%。因此，推动汽车电气化，提高包括电池回收在内的燃油车经济性，将成为未来汽车行业实现二氧化碳排放峰值碳中和的重要途径，建立全生命周期碳中和技术和管理体系是企业发展的必然要求。在双碳战略下，车企也将在产业政策、产品结构和企业收入上找到新的平衡点。

二。以智能联网和自动驾驶为核心

华为、阿里、百度、腾讯、小米、360。2021年，中国汽车行业迎来了新一波互联网造车热潮。他们专注于智能化和电气化的方向。毫无疑问，这是当前全球汽车产业技术发展的趋势，也是各大企业争相争夺的新“出路”。5G、自动驾驶、网络化、技术创新这些领域已经成为车企转型的重要路径。抓住数字化发展机遇，积极拥抱新一轮科技革命，加快电气化、智能化转型，培育智能化、电气化核心竞争力，成为所有车企的必修课。

广汽集团股份有限公司战略研究部负责人黄志雄认为，5G、人工智能、云计算、大数据、清洁能源等新技术将加速汽车产业向“新四化”发展，“软件定义汽车”将促使汽车产业以远超预期的速度重塑格局。他说:“在传统汽车领域，国外品牌经过几百年的积累和发展，已经获得了很大的优势，中国汽车产业很难追赶。但在智能联网新能源汽车领域，由于中国的开拓性努力，我们具有一定的先发优势。如果把握得当，发展智能联网新能源汽车不仅是实现汽车强国梦的必由之路，也是中国汽车变道超车的天赐良机。”

北京汽车集团有限公司总经理张希勇表示，新能源进程的加快和智能网联的普及应用，形成了相互赋能的螺旋式上升趋势。智能网联正逐渐成为汽车产业链的核心，也是新能源汽车下半年竞争的关键。随着自主品牌、造车新势力的不断加大投入，以及华为、小米等跨界势力的积极涌入，自动驾驶和智能座舱的发展进程明显加快:以自动驾驶为例，随着高级别自动驾驶技术进入成熟的导入期，今年下半年将大量量产具备L3-L4自动驾驶功能的车型。可以说，2021年将是“软件定义汽车”发展的第一年。

东风汽车公司副总工程师、技术中心主任谭民强指出，智能驾驶汽车已成为带动信息通信、大数据、云计算等发展的战略制高点。从智能网联汽车技术路线图2.0来看，智能网联汽车不断向智能化、网络化方向发展，逐步推进网络化程度较低的驾驶，最终实现网络化协同决策控制的全自动驾驶。中国智能驾驶技术发展的必然路径是车路高度协同的自动驾驶。目前，L2级驾驶技术升级迭代，一步步取得突破；道路智能化后，依托V2X、高精度地图、声音调节，可实现车路协同的L4自主驾驶。

三。软件定义的汽车将数据安全推到了前台

汽车将取代手机成为新的智能终端，这已经成为全行业的共识。与此同时，软件逐渐成为汽车产业转型的主导因素，汽车的核心零部件也逐渐从发动机转向智能系统。然而，在享受整个新技术带来的发展红利的同时，我们也面临着一些新的风险和挑战，那就是数据安全。如何有序、规范、合理地使用数据成为当前社会关注的焦点。近日，国家发布了《数据安全法》等相关法律法规，明确规定了我国各领域的数据安全和信息安全。

国家工业信息安全发展研究中心信息政策所副总工程师、所长黄鹏表示，智能网联汽车的主要特点是数据成为驱动汽车发展的重要价值点，这种发展趋势对汽车和数据的安全有了新的要求和风险，因此要求从汽车全生命周期和数据全生命周期另一方面考虑智能网联汽车的安全。她认为，未来智能联网汽车带来的数据安全风险仍然非常大且突出，主要涉及四个方面:行业的数据安全意识有待提高；数据泄露风险巨大；网络安全漏洞很多；可能威胁国家安全。

中国汽车工业协会助理秘书长、技术部部长王耀表示，随着大数据时代的到来，数据必将成为所有企业的重要生产要素和战略，汽车产业的核心竞争力必将延伸到数据应用领域。我们判断，未来十年，除了供应链和技术链的变化，汽车行业将逐步形成数据链，进而构建整个行业的数据生态。目前，我国汽车行业数据生态建设还存在一些问题，如:行业内数据孤岛；企业技术发展中遇到的数据量不足问题；工业数据安全与数据价值挖掘及实现。因此，要解决上述问题，企业需要建立数据交换渠道，统一格式标准，形成有偿数据共享机制，从而推动汽车行业整体健康数据生态的建立。

30集团工业互联网安全研究院院长张建新表示，车联网不仅是一个自行车智能，更是一个系统化、复杂化的网络，它包括由车、人、路侧设备、云等组成的整个复杂网络和系统。复杂性会导致安全问题。随着汽车的网络化、智能化发展，带来了一些前所未有的安全挑战，一是软件编程带来的安全风险，二是联网接入带来的风险，三是数字化应用带来的风险。

四。汽车芯片行业应尽快实现自我控制

2020年底以来，汽车芯片短缺成为全行业热议的话题。一方面，汽车芯片市场长期被欧美厂商垄断，加上疫情期间全球经济低迷，芯片厂商产能受到重创，汽车芯片供应紧张。另一方面，新能源汽车的快速发展导致芯片需求增加，一定程度上加剧了供需矛盾。随着汽车智能化水平的不断提高，汽车对芯片的需求也越来越大。芯片短缺打破了车企原有的生产节奏，很多车企不得不停产。可以预见，在未来，如何解决modchip的问题，削弱芯片进口的高度依赖性，是每个车企都面临的一大难题。

工业和信息化部电子信息司副司长董小平指出，电子信息制造业和汽车制造业是我国经济发展的第一、第二支柱产业，营业收入最高，对工业增长的贡献率最大。随着电气化、网络化、智能化的发展趋势，汽车正在从单纯的车辆向移动智能终端、储能空房、数字化空房转变，对半导体的性能要求和市场需求不断提升。但总体来看，国内半导体企业还存在对汽车市场需求了解不够、技术积累不足、产品开发经验不足、应用推广不到位、供应能力差等问题。

董小平表示，汽车半导体供应短缺不仅是全球普遍存在的问题，也是我国汽车行业和半导体行业供需错配的深层次问题。汽车的“缺芯”也让行业充分认识到汽车半导体供应链安全稳定的重要性，为重塑国内汽车半导体产业链提供了窗口机会。“下一步，我们将继续引导企业加大对汽车半导体的技术研究，提升汽车半导体生产线的制造能力。引导车辆规范水平检测认证能力建设，加强优秀整车半导体解决方案的应用推广，营造整车及零部件企业愿用、敢用、主动的氛围。”

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基预计，汽车芯片短缺将在今年二季度达到高峰，并乐观预计下半年开始缓解，预计全年影响平稳，汽车芯片供应有望在2022年年中恢复正常。他建议大力推进芯片企业和汽车企业的创新R·D，分类分阶段推广应用，加强半导体企业对代理商的管控。整车企业要积极营造良好的产业链生态，完善和加强芯片产品供应链管理，进一步加强市场调研和判断。总之，中国汽车产业需要建立自主可控的汽车仪表芯片产业体系。

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百万购车补贴

一周包揽三家IPO，IDG资本投资的小鹏汽车市值破千亿！

8月27日晚间，小鹏汽车正式登陆美股，与蔚来汽车、理想汽车正式组成美股的新造车势力三角。

自此，以IPO为分界线，新造车势力的第一梯队划分完成。回溯新造车势力的崛起历史，可以发现新造车赛道是一个极其看重投入的行业，无论是技术研发，还是整车制造，都需要投入大量财力物力。

如今，三大典型新造车势力正式聚集于美股，取得阶段性成功，那些早期入场并长期陪伴它们的资本，自然也成了最大的赢家。同时投资了蔚来汽车和小鹏汽车的IDG资本，就是一个典型。不仅如此，IDG资本的被投企业中仅本周就连续上市了三家（另外两家是安克创新和锋尚文化）。

新造车刮起全域资本风暴

追本溯源，新造车起于产业关键转型之际，并在新能源、互联网、人工智能等技术概念的驱动下走在了产业改造浪潮的前沿。

由于创始团队普遍实力强悍，新造车势力一开始入场的声量并不小，像蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车的创始团队中，都有互联网背景的知名资本或是创业者。

这种背景也很快让几家声量最大的新造车势力吸引到各路资本的跟进。这些资本要么单纯地投钱，要么深度参与到造车这件事中，要么以上下游合作者姿态造车，总之对新造车势力抱有明显的看好态度。

与其他大多数赛道不同的是，新造车涉足的领域非常多，在造车环节离不开汽车装配、新能源电池等工业领域，在服务环节离不开物联网、互联网、人工智能等技术领域。

换言之，新造车既包含传统的整车制造产业，也涵盖了人工智能、物联网这样的新兴技术产业，所以越往后走，跟进的资本方就越来越多，越来越丰富。

以刚上市的小鹏汽车为例，自2014年创立以来，其已经前后融资十余次，背后的资本方规模非常大，而且丰富度很高。比如在A轮融资就进场的IDG资本，是典型的产业化资本，而数次投资的阿里巴巴，则属于互联网巨头资本。此外，小鹏汽车的资本方中还有不少著名的工业型资本。

所以说，新造车一路走来，其实刮起的是一个覆盖所有领域的资本风暴。

资本看好“突围者”

由于初始资本很可观，新造车的开局其实算不错，但不久后新造车就碰到了一些明显的阻力，比如造车进度慢、技术研发跟不上节奏等，所有人逐渐意识到造车这件事无论是从时间，还是资金投入上来看，都非常不容易。

阻力之下，新造车赛道开始疯狂洗牌，一些新造车势力不得不放弃，另一些则选择继续坚持。蔚来汽车们虽然现在已经IPO，但回看它们的造车历程，也可以看到很多令人窒息的低谷。

持续的洗牌之后，第一批突围者开始在暴风雨之后看见阳光。值得注意的还有同新造车势力们一起走过风雨的少数资本们，因为持续的洗牌也吓退了很多一开始信誓旦旦的资本。

小鹏汽车背后的IDG资本，就一路见证了小鹏汽车的低谷与荣耀。

与蔚来汽车、理想汽车不同的是，小鹏汽车选择从技术能力切入新造车产业，核心软硬件都是自主研发，可以说走的是和特斯拉一样的发展路线。这种视技术投入为核心竞争力的企业，与IDG资本重技术的投资逻辑不谋而合。

在持续的深度观察和调研后，IDG资本伺机而动。2017年，IDG资本果断投资了小鹏汽车，选择早早地在A轮进场，同年早些时候，IDG资本还投了蔚来汽车。

但包括小鹏汽车在内的新造车势力，在随后的很长一段时间内都饱受外界质疑，很多资本也集中选择谨慎观望整个赛道。

虽然不看好的声音一直存在，但IDG资本依然选择秉承自己的投资研判，除了在B轮持续加码之外，更是在C轮市场一致唱衰之时坚定投入，帮助小鹏汽车成功渡过那段艰难的时刻。

当年第四季度，小鹏汽车G3开始步入交付期，为小鹏汽车贡献营收，模式初步得到验证。小鹏汽车在低谷时依然选择加大技术投入，一步一个脚印，其中所展现出的超常韧性和毅力，成为吸引IDG资本继续加码的关键。

现在看来，在新造车赛道持续被唱衰的情况下，能够坚定支持新造车势力突围的资本往往需要有极其大的定力。

投出一批“突围者”

新造车赛道一波三折，任何一个陪伴型资本都要在此期间经受巨大考验。可以肯定的是，能够一路陪新造车势力走过来的资本少之又少，IDG资本没有在低谷时离开小鹏汽车，还投出了蔚来汽车这个最早的突围者，可以说是少数资本的一员。

如果只是单纯寻求财务回报，IDG资本不可能有此成绩，因为新造车资本需要等，特别是在早期进场的时候，快资本、热资本在这里很难赚到钱。

深究其中原因，可以发现IDG资本在2015年投资小鹏前，就曾频繁接触过全球数十家新造车势力，与二三百人做了深入访谈，后续的出手都基于客观专业的判断。此外，IDG资本早就开始布局出行赛道，并有过大量丰富的投资案例，投出了一批独当一面的“突围者”。

在互联网出行领域，IDG资本投资了嘀嗒出行；在自动驾驶领域，IDG资本投资了Pony.ai（小马智行）、ZOOX、商汤科技；在造车供应链上游，IDG资本则投资了锂电池龙头厂家欣旺达、车载动力电池厂商海博思创、锂电池原料商天奈科技、车用激光雷达传感器生产商Luminar；在电动车领域，除了蔚来汽车、小鹏汽车外，IDG资本还投资了小牛电动、阿尔特等。

可见IDG资本在整个出行领域，已经拥有非常浓厚的出行投资基因，而且还有清晰的产业化布局逻辑。

这也是IDG资本的一贯风格，擅长并执着于硬科技产业的链式投资逻辑，当其他大多数资本都热衷于互联网概念的赛道时，IDG资本却在默默加码科技制造赛道，并选择长期跟进。尤其在半导体、光伏等产业，IDG资本的蛰伏都收获了相当丰厚的长期回报。

最早一批收获者

凭借持续且大规模的研发投入，小鹏汽车的交付规模在过去几年一直在稳步提升，从2018年的29辆提高到2019年的12728辆，盈利情况也因此得到明显改善，离扭亏越来越近。在数十家新造车企业中选中小鹏汽车，IDG资本的眼光显然已经得到证明。

但上市只是一个新起点，新造车势力们的持续盈利能力、交付能力、市场占有率等，在未来都会受到持续的考验，并被资本市场时刻关注着。因此，小鹏汽车的成长性蔚为关键。

相关研报显示，从市场空间来看，小鹏汽车们坐拥巨大的新能源换车红利，而且产品独特的功能对很多年轻车主非常有吸引力；从交付方面来看，小鹏汽车在P7大规模交付后，盈利能力有望得到明显改善；从产能来看，基于完善的造车资质和持续的投入，小鹏汽车的产能会逐步提升；从研发投入来看，小鹏汽车一直保持在一个高位水平，比如去年研发占比接近90%，这将会让小鹏汽车的技术护城河越发坚固。

而且目前整个新能源汽车市场回暖明显，几家主要的新造车势力的销售规模都有不小提升，消费者需求和信心的提升会进一步加速换车需求的释放，小鹏汽车们会迎来更大的红利。

从蔚来汽车IPO到小鹏汽车IPO，不得不说在新造车这条赛道上，还是IDG资本这种早进场长跟进的投资逻辑更加可靠。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

开始分食中国燃油车市场了！到底是什么人最后买了特斯拉？

由于众所周知的原因，这个期史无前例的长且无聊，一家人围坐在一起不出门，把想说的不想说的话都说尽了。我和朋友开玩笑说，像我们这种常年在外地工作的人，这个期是在还亲情债。

我是一名特斯拉的深度观察者，写这篇文章，一方面是因为闲，另一方面是因为我发现大家对于特斯拉车主这个人群，有一种莫名的好奇心。

这些年，我跟很多特斯拉车主有过深度交流，因而，对于“什么人会买特斯拉”这个有趣的问题，有不少自己的观察和思考。

今天，我就以对话或者故事的形式，把特斯拉车主这个人群呈现给大家。

为保护隐私，本文所有人物均用化名;

作者匆匆为《电动汽车用户联盟》特约撰稿人，未经许可，禁止转载。

01

<我也只能买电动啊>

刘凯，北京东北四环某互联网公司的一位设计师

（刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。工资够吃够喝，但可能还背着20年以上才能还完的房贷，30万的车是他们能承受的临界点。）

刘凯：

「汽油指标我也摇了四五年了，你在摇么？你觉得你什么时候能中啊？我上下班没有个车是真不行。」

北京，汽车保有量超过620万辆。根据2018年央视网公布的数据，北京汽车平均出车率为67.6%，10辆车中每天有7辆出行，日均行驶里程为31.3公里。

特殊的环境造就了北京独一无二的购车环境，北京的牌照几乎只能通过摇号获得，是不做牌照拍卖的。

在对外地人摇号几乎严苛的条件下（必须有连续不间断的5年社保个税才可以参与摇号），北京市汽油摇号池中有超过333万人参与摇号。

以2019年第六期（12月26日）摇号结果来看，中签率仅为0.0365%，很多人开玩笑说，等汽油指标中了，汽油车都要取缔了。

新能源车（在北京特指纯电动汽车）在北京可以享受不限行的优惠政策，而且从每年发放的指标基数来看，新能源指标的发放数量是大于汽油车的，这迫使一部分对汽油指标摇号绝望的人选择了新能源摇号池。

刘凯：

「17年下半年那会儿。我们俩结婚了，房子买在了老婆公司附近，但我上班就远一点了。那时候开始，我就想着必须得有个车，当时其实挺纠结的，特斯拉太贵了，背着个房贷，Model?S和Model?X这俩车根本就不敢看。

但是无论如何，我也不能等了，下好决心，我就把指标转到新能源摇号池了。现在想想，幸亏转了，这要是一犹豫，我又有几年开不上车了。」

北京的新能源指标政策用最简单的按序发放制度，每年54000张个人指标一张不多一张不少。

在刘凯把自己的指标转到新能源摇号池之后的几个月里，十几万人涌进了新能源指标排序的行列，在这之后的2018年和2019年，新能源指标也从之前的唾手可得变成了一标难求。

可以说，刘凯是最后一批只等待1年左右就能拿到新能源指标的人了，一个比他只晚了几个月进入摇号池的同事，拿到指标的时间会比他晚3年······

刘凯：

「Model?3比我一开始想的要贵，不都说20多万么？我没怎么开过别的车，但是我试驾的这几个车里，Model?3的确是最好开的。

这一年公司买特斯拉的人挺多，基本也都是Model?3，我这个行业导致大家对特斯拉还是有天然的好感。

我想选全自动驾驶，但是现在预算肯定是不够了，等后边我再开通吧。充电就只能在公司附近充了，小区车位不卖······」

像刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。他们拿着原本够吃够喝的工资，但是可能背上了一个需要20年以上才能还完的房贷。在没有迎来下一次收入大升级之前，30万的车已经快到达他们能承受的临界点了。

他们当然可以选择更便宜的产品，但是从安全、性能、续航、科技综合来看，Model?3依然是以他们的预算能买到的最全面，性价比最高的产品之一。

而那些对于某一个点比如续航，或者空间有着特殊的高需求的人，可能就买了其他产品，这也无可厚非。

充电方面，自从对接了国标充电接口以后，车主想找一个能充电的公共充电桩还是不难的。家里能装充电桩肯定是最方便的，但是面对这些有用车需求且只有一个新能源指标的群体，还说不能装家充就不建议买电动车，多少有点何不食肉糜的味道。就像开头刘凯说的，他只能买电动车。

02

<再换完这台车我家的三台车就都是电动车了>

宏叔，一家公司的企业主

（特斯拉早期使用者，普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，愿意尝鲜，最后彻底爱上电动车。从特斯拉进入中国市，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉大多数客户都是这些人。）

宏叔：

「我是第一批Model?S车主，家里还有一辆蔚来，再算上这辆Model?3，我家里的三台车就都“升级换代”成电动车了。你看我那S老吧？不换！蔚来我也是头一批车主。我们家车就市里开，这三台车都够我用，不限行就成。」

在跨越鸿沟理论中，我们称这类客户为Early?adopters，即早期使用者。

从特斯拉进入中国市场，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉的大多数客户都属于这个类型。他们是那些有时间，有能力，有意愿去尝鲜的人。

这些人普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，对于他们来说，电动车是一种新的体验，更是一个新的标签。

在那段时间，人们听到特斯拉以后，脑子里最常跳脱出来的一种形容就是“有钱人的玩具”。然而这个玩具有多大魔力呢，它成功让这位车主用电动车一步步替代了家里的所有燃油车。

宏叔：

「这就是个车！（宏叔说这句话的时候带着一种不寻常的洒脱）我买的就是个工具，它越好开，越好伺候，我在它身上花的钱越少我就越高兴，就这么个事儿。Model?3也一样，我就买个入门的就够用！我家里和公司都能充电。」

不论你选择的是Model?S、ModelX还是Model?3，和同价位汽油车相比，养车成本都有绝对的优势，保养方面特斯拉也只是给出了一些建议，多久去做一次完全看车主用车的精细程度，和车辆的原厂质保是不挂钩的。

能源消耗方面，家中有充电桩的情况下，每1万公里的耗电成本在1000-1300块钱上下，和汽油车相比，这个钱几乎可以忽略不计。

别以为有钱人不在乎这点钱，他花得起这个钱，但是花了这么多年的钱突然能不花了，还是一件开心事。

03

<这车不能试驾，试驾有毒>

小乐，一名培训机构的老师，拥有燃油车指标

（拥有燃油车指标却选了特斯拉的车主越来越多了，他们的出现，标志着特斯拉终于开始分食中国的燃油车市场份额了，跟北美和欧洲一样。）

小乐

「我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？（直到订车之前1分钟，小乐还在向他的销售顾问确认这件事）」

是的，自从Model?3上市之后，好几个特斯拉销售一线的人告诉我，他们有一个明显的感受，特斯拉终于开始分食国内的燃油车市场了。在中国，这个阶段来得比北美和欧洲要晚了一些，但是由于汽车消费能力不同，也可以理解。

与之相应的是，“我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？”这个问题，就成了特斯拉销售顾问们每天必须回答的问题。

虽然答案是肯定的，但是他们通常会再加上一句话：“电动车开习惯了就回不去了。让你换，你也不换······”

很多城市都为新能源车开放了不限行的政策，也就是说一台车没有尾号限制每周可以开7天，这件事听起来稀松平常，但是习惯养成之后还是很难再去重新适应汽油车的尾号限行政策。

小乐：

「这钱我都能买XX（代指某些高端燃油车）了，但是这些车试驾了一遍，电动车开起来真的不一样，这是我人生第一辆车啊，这性能起点是不是有点高？

（说这句话的时候，小乐是在嘚瑟，这根本不是个疑问句）」

如果说一个品牌有三款车型，林林总总7个配置，性能垫底的车型百公里加速五秒六，在电动车出现之前，这种水平的汽油车品牌一定高贵的不得了。

可能在中国这片实用主义当道的土地上，一个普通人一辈子也不会买一台扭矩超过350N.m的汽油车，拿老百姓的话说，“干嘛用啊？得多费油啊？”

但是电动车的出现，等于是把车辆的性能门槛拉一把到了最低，低到触手可及的地步。

而驾驶乐趣这个东西，用嘴是说不清楚的，我能看到的就是一个第一次接触特斯拉的人，当他踩下加速踏板的时候，脸上那个抑制不住的笑容。

05

其实，特斯拉车主这个圈子还有很多种人，比如特斯拉粉丝，Elon的粉丝，自动驾驶爱好者，单纯的性能车粉丝等等，但由于不够典型，或者这类人我接触不多，就不在此展开赘述了。

观察特斯拉这么多年，现在我最大的感受是，这个品牌和这个品牌的产品落地了，特斯拉的客户群体从单一的特殊群体变成了今天的普通大众群体，他们其实已经很难被符号化或者单独区分开了。

如果你对电动车或者对特斯拉不了解，但是有兴趣的话，我建议你找一个风和日丽的下午，找一家离你最近的体验店去做一次试驾！

放心，免费。

《电动汽车用户联盟》是一个专注于讲述电动汽车用户的故事，为用户服务的平台。创办人蒋保信为原第一电动主编、曾在某大型世界500强车企担任内刊主编，毕业于中央民族大学新闻学专业。

来源：第一电动网

作者：电动汽车用户联盟

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉官降不算啥，又一波合资新能源大军正悄然入局！

“降了！又降了！哎，‘韭菜’不需要同情……”这是某网友在特斯拉官微的留言。这则自嘲般的感叹起源于Model?3车型标准续航与长续车型官降补贴后：24.99万和30.99万元。

我想，特斯拉的品牌魅力和车型技术，随着国产化的不断提升与产能的不断铺开，粉丝和簇拥只会多而不会少。马斯克承诺的“低价”都已经兑现，更有网友说目测标准续航版本还有可能降到22万左右。

被围观的水泄不通的特斯拉2020北京车展展位

豪华SUV新能源车型竞争格局正在不断壮大

对于2020年的新能源市场，合资品牌的新能源战略将会不断的扩张和铺开，常态化的新能源运作，将成为合资品牌未来车型发展的战略核心，而这种判断更是在参加完北京车展之后再次感到消息明确。合资品牌将逐步形成与中国品牌在传统燃油车领域一样的竞争格局，并且大有后来者居上的优势！

合资新能源

从政策性介入向产业布局转型

总之，作为新能源行业的风向标，特斯拉的这一看似平常的官降行为，恰恰说明了合资车企在新能源领域的产业布局，已经逐步铺开。整个产业链条开始与成本控制和产能相挂钩，而不是初期的试水与政策性进入。对于市场，无外乎最有利的还是消费者，毕竟多一种成熟的选择不是坏事；对于中国品牌来说，真正的压力才刚刚开始。

2020年的新能源车市场将是一个全新的分水岭。

越来越多的合资车企都已进入深度布局新能源汽车产业链条，像丰田入股比亚迪、大众宣布全新的新能源发展战略、豪华合资新能源车形成竞争格局，这一切的变化包含了战略、产品、研发层面的不断推进。从这些变化可以看出，合资匹配已经从待机状态逐步展开。

2020年的北京车展，可以说是车企经过一段时间压抑之后的集体爆发。本届车展除了传统的豪车之外，直播媒体的数量明显增加。除了这些亮点之外，合资车企在今年的北京车展，除了传统的燃油车，新能源车已经悄然占据展位的核心。

中国品牌“弯道超车”的红利

正在不断消失

两年前，说起新能源往往都是中国汽车品牌的专利，或者都会为其单独准备一个展区，以展示中国品牌在此领域的优势。而如今新能源不断和燃油车混合展出，也体现了新能源车发展的全新姿态。

代表中国品牌新能源后起之秀的ARCFOX?αT

高价杀出的高合HiPhi?X

除了在能源结构方面与燃油车有所差异，在大部分情况下，车企都希望淡化这种差异。让消费者在意识形态上，认同纯电插电车型已经和燃油车一样，成为我们购车的主流选择。

新能源主角与主场的迅速转换，从合资车的被动到与中国品牌平分秋色，并且大有赶超之势，让人不禁感叹中国汽车市场变革之迅速，也不过几年光景，中国品牌的新能源优势就显得有些暗淡。从弯道超车，到半路杀出来的“程咬金”，就是对合资深度入局新能源市场的最贴切形容。

这也让让很多人感觉到，新能源市场的技术竞争才刚刚开始。随着中国品牌新能源制造泡沫的不断消散，头一批竞争当中的车企已经从增量变为存量竞争。

野蛮劣性竞争的背后的资本运作，最终导致了一些疯狂的造车新势力在这场PPT造车大战中倒下。留下的不能说英雄，但至少算硕果仅存。

中国的新能源汽车产业发展，整体格局已经逐步从乱世到天下三分之势，已经默契的形成造车新势力、合资、中国三股新能源牌局。对于行业来说，我们已不再处于造车新势力的迷雾当中而深感焦虑。三股造车势力，正在有序进入各种的渠道。

悄然浮出水面的氢能源帝国

在本届北京车展，现代汽车集团展示了氢能源技术。其实近些年大家一直在说以丰田为代表的日系车企，在中国的氢能源推进十分迅速，但其实韩国车企在氢能源商业化布局上，同样拥有不俗的实力。

早前，韩国就曾宣布，在向零排放能源转变的过程中把培育氢能经济作为韩国经济增长新动力之一。

据资料显示，2018年韩国氢燃料电池汽车的产量为2000辆左右，到2040年这一数字将突破600万辆，其中氢动力出租车、巴士和卡车的数量将分别达到8万、3万和4万辆。

从技术和产业角度看，韩国在氢能源方面，已经快速形成了产业化的规模。而这些技术短期内是否会带入国内不得而知，但可以预见韩国人已经在象征新能源明日动力方面，积累了大量的技术和商业资产。这对于中国的新能源产业不无有借鉴。

在2020年北京车展现代汽车展位，就出现了NEXO氢燃料电池车。作为全球首款量产的氢燃料电池专用SUV车型，NEXO在外观上延续了现代FE?Fuel?Cell概念车的设计元素。

从HEV、PHEV再到EV

丰田的循序渐进

丰田中国在本届北京车展上也展示出了：“START?YOUR?IMPOSSIBLE（向不可能说不）”的主题，全方位电动化亮相。

丰田在电气化方面一直以预研在前，商业化求稳的发展思路。不过即使这样，在9年多的时间里，丰田在中国的HEV车型已经销售超过了100万辆。丰田正在不断从HEV转向PHEV与HEV车型的规模化投放。

而在远端，丰田同样是氢能源大户。可以说，在新能源领域，丰田作为传统车企是最具有技术主导优势的车企。?

本届车展上，丰田在EV方面展示了今年全球首发的量产纯电动车型C-HR?EV/奕泽?E进擎。C-HR?EV/奕泽?E进擎搭载了54.3kWh的大容量电池包，其13.1kWh/100km的电耗性能达到了同级别领先水平，在NEDC工况下，续航里程可达到400公里，同时0-50km/h的加速时间为3.4秒。?

不仅如此，在消费者最关心的电池安全方面，丰田充分利用HEV开发过程中所积累的经验，通过“电池包与车身的一体化设计”、“电池包内部零件的多重监测”等方式，确保电池包内外的安全。

从总体趋势看，日韩系车企占据了北京车展新能源车的主流。当然作为电动车技术又一个主力分支，美系车同样在此领域已低调但不低能的表现出类拔萃。通用汽车目前已经推出覆盖雪佛兰、别克品牌的多款纯电车型，“微蓝”新能源子品牌的展出就是别克在中端市场的最强反馈和行动力展示。

日产纯电动跨界SUV车型-日产Ariya

本田展出的CR-V?PHEV车型

电动版Jeep牧马人

福特纯电SUV?Mustang?Mach-E中国首秀

上汽通用汽车北京车展展出了庞大的新能源车型阵容

此次车展，Jeep展出了电动版牧马人，福特全球首款先锋纯电SUV?Mustang?Mach-E也迎来了中国首秀，对于开辟各自全新的细分市场，展现品牌进取创新精神，这无疑都是一种全新的尝试。

红点观察

合资品牌逐步进入新能源发展的快车道。产品逐步从试水和政策性产出，转变为产业化的布局。反应在产品端，不论是技术、成本、价格都表现出与中国品牌相匹敌的产品优势，再加上合资品牌成熟的纯电技术积淀，悠久的品牌价值加持，我们认为合资品牌新能源车在未来，会逐步向燃油车领域一样，重新找回主角光环。

对于中国品牌在新能源领域的发展来说，还将面临种种挑战，首先是如何发展和延续“弯道超车”带来的短期红利，如何在合资品牌加入竞争深水区之后，还能将自身差异化优势转化为竞争力，值得每一个中国品牌去思考！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。