汽车悬挂是啥_汽车悬挂是什么时候发明的

1.世界上第一辆汽车是谁发明的

2.可变悬架软硬调节是什么意思？

3.汽车悬挂的那些事

4.扭力梁式非独立悬架和扭力梁式后悬架有什么区别

世界上第一辆汽车是谁发明的

世界第一辆汽车是由德国人卡尔·弗里德里希·本茨发明的。

德国人卡尔·弗里德里希·本茨于1885年10月研制成功世界上第一辆三轮汽车，该车用两冲程单缸0.9马力的汽油机作为动力，具备火花点火、循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动、前轮转向和转动把手等，1885年卡尔·奔驰制造出世界上第一辆以汽油为动力的三轮汽车,并于次年（1886年）1月29日为发明专利立案,因此1月29日被认为是世界汽车诞生日,也将1886年定为世界汽车诞生年。

而世界上第一辆四轮汽车是德国人戴姆勒发明的

德国人戴姆勒在1885年末将四轮马车改装，增加了转向、传动装置，安装了功率为1.1kw的内燃机，车速达到了14.4kw/h，发明了第一辆四轮汽车。

本茨和戴姆勒是人们公认的以内燃机为动力的现代汽车的发明者，他们的发明创造成为汽车发展史上最重要的里程碑，被世人尊称为汽车之父。

可变悬架软硬调节是什么意思？

可变悬挂是指可以手动或车辆自动改变悬挂的高低或软硬来适应不同路面的行驶需求。

可变悬架软硬调节有普通、运动、舒适 三种模式；是通过控制单元调整减震器上的调节阀，控制减震器内部液压油循环，改变减震器的阻尼系数来实现的。驾驶员可以通过操作开关进行切换以上三种模式。

关于悬挂的问题是消费者比较关心的一个因素，因为它直接影响到车辆的舒适性和操控性。然而以当今的科技水平来说，普通的弹簧避震很难做到两全其美。

在人们不断在汽车领域追求完美的过程中，可变悬挂系统诞生了。可变悬挂的作用是通过手动或车辆自动改变悬挂的高低/软硬以适应不同路面的行驶需求。

扩展资料：

在汽车发明之后的20多年里，汽车悬挂系统一直沿用马车的弹性钢板结构，其效果可想而知。直到1908年，螺旋弹簧的出现为汽车悬挂系统革新提供了新途径。

但是当时工程师们对于这样的新事物产生了分歧:第一种意见主张安装刚性较大的螺旋弹簧，以使车轮保持着与路面接触的倾向，提高轮胎的抓地能力。

但是这样的弊端是乘坐汽车时有较强烈的颠簸感觉。另一种意见认为应该用较软的螺旋弹簧，以适应崎岖不平的路面，提高乘坐汽车时的平稳性及舒适性，但是这样的汽车操纵性较差。

百度百科-可变悬挂

汽车悬挂的那些事

汽车悬挂的那些事

汽车悬挂的那些事，全面了解汽车悬挂方面的知识，让您成为老司机。经常有朋友说，你这车坐着减震真硬，或者这车开起来底盘不够扎实，其实这些驾乘感受，都和汽车悬挂有着密不可分的关系，今天咱们就说说，这各种各样的悬挂。

到底啥叫悬挂，简单来说，汽车悬挂系统，就是指车身与轮胎接的弹簧和避震器组成的整个支持系统，悬挂系统应有的功能，是支持车身改善乘坐感受，不同地悬挂设置，会使恶有着不同的驾驶感受。

不少朋友在选车的时候，面对各种参数配置表时会发现，什么麦佛逊、扭力梁、多连杆等等等等，这些悬挂形式，根据结构不同，悬挂可以分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂，独立悬挂的车每个车轮都有自己的避震结构，形象的说就是车轮之间各忙各的非独立悬挂，则是一根轴上的两个车轮，由一根整体车架相连，也就是说左侧车轮跳动时，右侧轮也会被牵连。

下面咱们就列举几种，市面上常见的悬挂形式，麦弗逊式悬挂是最常见地独立悬挂，一般用于汽车的前悬挂，主要结构由螺旋弹簧加上减震器，以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时，向前后左右偏移的现象，限制弹簧，只能做上下方向的震动；

并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧，对悬架性能进行调校，麦佛逊式悬挂的优点是体积小，结构简单，有利于比较紧凑的发动机舱布局，不过也正是由于结构简单，侧向支撑不足，因此转向倾斜，及刹车点头现象就比较明显了！

扭力梁式悬挂，是汽车非独立悬挂的一种，一般用于后悬挂，其工作原理是非独立悬挂的车轮，装在一个扭力梁的两端，当一边上车轮上下跳动时，会带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇摆，它的原理和小时候玩的跷跷板差不多，很多车型在这种悬挂上，会额外增加一个平衡杆，来使车轮产生倾斜，从而达到车辆平稳的目的。

最后咱们说说，不少高端豪华车上才配有的空气悬挂，跟其他独立悬挂相比，空气悬挂是通过空气泵，来调整空气减震器的空气量和压力，来改变空气减震器的硬度和弹性系数，类似于打气筒它更多运用于底盘升降系统，以实现底盘的升高或降低，使车辆既拥有轿车的舒适性，也兼顾越野车的通过性；

总而言之悬挂的主要任务，是传递车轮和车身之间的力，缓解路面对车身的冲击，所以一辆车坐着舒不舒服，很大程度是由悬挂决定的，而悬挂调教的好坏，也是考验各大厂商装配水平的一个重要指标，车开起来有没有高级感，与悬挂的调教密不可分，更形象的说汽车的悬挂就像人的膝盖，想要舒适性，还是运动性，就要看您自己选择了。

扭力梁式非独立悬架和扭力梁式后悬架有什么区别

两者都是属于扭力梁式悬架，就是名称和叫法不同，都是用于汽车的后悬架。扭力梁式非独立悬架是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。由于它占用的空间极小，一般用于小型汽车上，以保证后排乘客的乘坐空间。

非独立悬挂拥有的类型平行片状弹簧、扭力梁车轴、扭力梁式主要运用在货车或者打车上面，结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点。扭力梁式非独立悬架他是通过一支车轴进行两轮的连接模式，由于连接悬挂的形式不同给予的方式也有差异。现在这种非独立悬挂形式有平行片状弹簧式 、扭力梁车轴、扭力梁式这三种，也体现了不同车辆的类型。

在左右摇臂中设计的扭力梁，主要是以H的形状呈现的。前端主要是与车身相连接，由于刚性的要求就没有安装向连杆。欧洲很多车型大多数使用的是掀背车之后悬挂，也都用了扭力梁式设计。这类型的悬挂系统大多都是用于国产车型，比如Toyota With等品牌。

当汽车处于跳动的时候，会展现一种相互制约的效果。这样可以使其轮胎的角度变化量减小也减少了轮胎的磨损和消耗。当车身处于降低的状态时，控制好轮胎的角度使其驾驶员在操控的时候保持一种稳定的状态。简单的设计结构，低成本的制造过程，简单的后期维修。在车内提供一种空间站有小，还可以降低其底板的高度，使其更好的控制行驶。

扭力梁式半独立悬架

1.扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。

2.扭力梁式半独立后悬架系统发明于20世纪70年代，但直到今天这种经典结构仍然有着强大的生命力，被广泛用于前轮驱动的中小型家庭轿车的后悬架系统中。虽然在近40年的发展中，各大汽车厂商对扭力梁式半独立悬架进行着不断地升级和优化。

3.但其主要构成仍旧由4部份组成:用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。

4.扭力梁式半独立后悬架系统具有以下优点:悬架结构简单，重量轻；在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；占用空间小，容易获得较大的尾部空间；弹簧减振器系统便于匹配布置；有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率。

5.但是半独立式结构的悬架系统也有以下不利因素:扭转横梁产生扭转应力和剪切应力，在焊接连接处有较高应力，允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制；为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂；两侧车轮相互影响；舒适性差。

6.工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。

7.取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。

8.非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非独立式悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。

9.该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥用断开式，中间一段固定于车架或者车身上。

10.此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。

参考资料:百度百科扭力梁式非独立悬架