十五万的特斯拉_特斯拉新款15万左右的车型

1.应对特斯拉Model 2的冲击，大众推出了全新ID.3！

2.特斯拉15万的车什么时候上市

3.卖15万续航500公里？特斯拉低价新车，买得起修不起

应对特斯拉Model 2的冲击，大众推出了全新ID.3！

近日，特斯拉将发布一款全新车型——Model 2（外媒猜测的车名，并未最终确认），新车是该品牌的入门级车型，国内售价估计15万左右，特斯拉推出这款新车除了丰富产品线外，还要在国内抢占大众ID.3的市场，而大众也不是“吃素”的，为了应对冲击，第一时间推出了全新ID.3，那么全新ID.3究竟都有哪些亮点呢？

虽然全新ID.3是中期改款车型，但它依旧是MEB电驱平台的产物，整车在设计层面的变化并不大，车头继续沿用家族风格的贯穿式头灯设计，而大灯组也保留了带有装饰的透镜设计，但保险杠位置还是换装了全新的设计，两侧加入了非常运动的进气口，让整车显得非常的运动，而原先在机舱盖上的黑色装饰也被取消了，从而让整个机舱看起来更长了一些。

全新ID.3的侧面依旧是紧凑型两厢车的外观轮廓，但由于来自纯电平台，所以它的轴距占车长的比例比MQB平台的高尔夫要大很多。细节上，全新ID.3取消了C柱上的多余装饰，使它更“接近”一台燃油车，不过经典的低风阻轮圈并未与之一起取消。

全新ID.3的车尾变化很小，官方称微调了尾灯的样式，说是加长了一些，从而整个尾灯都以完全点亮，但我个人感觉不是特别明显，大家是不是也有同感？另外，全新ID.3将新增更多的车漆涂装，以满足不同用户对个性化的诉求。

全新ID.3的内饰变化可以说是非常小，几乎可以用“大家来找茬”来形容，从肉眼可见的地方来看，我个人只找到一个“茬”，那就是中央空调出风口的样式进行了微调，并且新增了“ID.3”的标识，其它地方就真的看不出什么区别了，你们的眼睛可能比我的要尖，如果发现还有什么差别，可以留言告诉我。

现款ID.3的内饰用料一直都被吐槽，车内硬塑料太多了，而新款ID.3这方面得到了改善，细节上大量加入了软性材质，比如中控面板、车门板内侧等，而ID.3继续坚持环保材质，并没有用动物皮革。另外，全新ID.3的座椅样式发生了很大改变，换装了全新的一体式运动座椅，给人感觉更有驾驶欲望。

功能配置方面，车内的多媒体系统与现款保持一致，包括5.3英寸的全液晶仪表盘、12英寸的悬浮式大屏等。大屏内部带有导航、多媒体功能等，但内部UI有所升级，用户日常所需要的多项功能都能在新的页面上得到体现，比如充电选项被置于首页、导航预设距离比较长的目的地时可以规划可以前往的充电站等，查找与使用要更加便捷了，这点还是挺不错的。

动力方面，全新ID.3搭载了一台最大功率150千瓦、最大扭矩310牛·米的电动机，电池容量为58千瓦时与77千瓦时两种版本，续航里程为426公里与546公里。可以看出，全新ID.3的动力与续航与国内的现款车型有很大不同，国产版电动机的最大功率为125千瓦（扭矩与全新版本相同），电池组容量为52.8千瓦时与57.3千瓦时，续航里程为450公里，续航表现比全新版本低续航版要高，比高续航版要低。

充电方面，全新ID.3半个小时内可以从5%充至80%，充电功率为170千瓦。另外，全新ID.3还标配了Plug & Charge便捷充电系统，在与充电桩连接时，无需用户动手，车辆可以自动认证并开始充电，除此之外，系统还能提前检测到已经被占用的充电站点，让用户可以把它们排除在外，人性化体验还是很不错的。

　　●全文总结

通过本文可以看出，全新大众ID.3的整个外观与内饰的设计方面是没有什么特别明显改动的，只是调整了部分细节，作为一款中期改款车型这样的表现明显是达不到“要求”的，诚意略显不足，不过内部配置与功能上提升很多，像中控大面积新增软性材质覆盖、多媒体功能更加人性化、充电功能更加强大等，而这些都是需要用户后期去体验的，用肉眼是无法很难第一时间看到的，而未来的特斯拉Model 2是自带”光环“的，就冲它是“特斯拉”，只要价格与ID.3差不多，那么绝大部分用户都会选择Model 2，哪怕它的内饰再简陋。所以总的来说，全新大众ID.3改变是有，但还不够，未来只要Model 2上市，全新ID.3的市场会被大份额的抢占，大家觉得呢？

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特斯拉15万的车什么时候上市

特斯拉这个价位的车3月1日上市。

特斯拉ModelQ用两厢车的设计风格，其中车辆的前脸延续了特斯拉家族式设计语言，车身侧面用隐藏式门把手设计，动感时尚的腰线让车辆的颜值倍增，特斯拉ModelQ的外观造型符合年轻人的主流审美。

内饰方面，按照特斯拉以往的设计来看，特斯拉ModelQ也将用极简的中控台设计，车内所有物理按键全部汇聚在中控屏里，整体造型和Model3差别不大。

动力方面，特斯拉ModelQ将分别推出单电机、双电机两种车型，其中高配性能版车型的0~100km/h加速时间仅需3.9秒。续航方面，特斯拉ModelQ将全系标配来自比亚迪的刀片电池（目前刀片电池已出现在特斯拉柏林工厂），车辆的纯电续航里程超400公里。

特斯拉汽车品牌介绍:

特斯拉（Tesla）是美国一家电动汽车及能源公司，总部位于帕洛阿托（PaloAlto），产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。2003年7月1日，由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆；特斯拉的愿景是加速全球向可持续能源的转变。

特斯拉最初新能源汽车的创业团队主要来自硅谷，用IT理念来造汽车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路。

卖15万续航500公里？特斯拉低价新车，买得起修不起

期待几年的特斯拉低价车型，可能快要来了。

在美国当地时间4月5日，特斯拉公布了其宏图的第三篇章，里面提到了特斯拉紧凑型电动车的相关。提到的内容相当有限，目前给到的信息是，该车型只提供磷酸铁锂电池的方案，而关于高镍电池方案目前。紧凑型特斯拉产品，将搭载53kWh磷酸铁锂电池，目标销量是4200万辆。

参考另外两款车型的目标销量2400万辆（Model 3Y），那紧凑型产品的价格可能只有Model 3或Model Y价格的一半左右，大概会是在15-20万级别或更低的价格。这么一款产品，终极目标是成为该品牌的销量冠军。接下来，特斯拉很单纯的目的，就是让这台车的成本尽可能的低。

对于这样一台车，它会有哪些可能性？

都买得起，但可能修不起？

对于这台车，特斯拉对于它的成本控制，乐观点的可能是比Model 3减少37%左右。首先这台车定位是紧凑型车，比特斯拉Model 3车身长度短15%、重量减轻30%。然后关键的信息，这台车的全球销量目标4200万台。

先理解4200万台是什么概念，才能看明白这台车的目的。

相比于Model 3和Model Y的总销量目标是2400万台，也就是说低价格车型的销量目标是Model 3和Model Y总销量目标的两倍。也就是说，这台车未来会占据特斯拉品牌一半的销量。对于销量如此之大的一款产品，在生产方面肯定是第一个压缩成本的环节；那，结合特斯拉这个品牌所拥有的技术，还有它降本的能力，这台低价格车可能会用上的一个技术手段，就是一体压铸。

首先，能比Model 3的重量再减轻30%，这一点就可以直接肯定这台低价格车用上了一体压铸技术。马斯克之前说过，现在这代Model 3不会考虑用一体压铸，所以它的零部件、线束都是最原始最初期的特斯拉设计方案，没有得到任何后期技术的支持。

那，现在特斯拉最方便快捷的方案，就是直接拿Model Y的一体压铸方案改出这台低成本车的一体压铸设计。例如后底板（现用方案），之后前舱和乘员舱也都将用一体化压铸工艺，这两个一体压铸件很可能会出现在这台低价格产品上。

Model Y对比Model 3生产上的部分数据变化：

后底板，从70个零部件缩减成1个零部件，装配时间从1-2小时缩短到45秒-2分钟；前舱和乘员舱，可减少至少370个零部件，装配时间变化未知；整体线束，从1.5km缩短到100m。

而且，重量上也由于少了焊点、复杂的零部件、线束的缩短，也会相应的从生产端降低制造成本。这台车，肯定不会用传统的冲压工艺+焊接这种操作，费时费力无法节约制造端成本，这台车将追求的是，低价、快速两个点，成本低才能让价格低，而快速是意味着快速的制造方式；特斯拉给它构建了一套年产400万辆的，六年要卖足2400万辆。不用一体冲压技术，很难满足以上两点。

目前看，结合这台车只用磷酸铁锂还有一体压铸技术，可能只会卖到15万元左右起售，还能让特斯拉有得赚，理论上是可行的。之前特斯拉所称，这台新车的制造价格比Model 3要低37%左右（按照Model 3毛利率最高30%来看，成本15-16万左右），再降低37%，成本也就11-12万元之间，而且其中还包含了50度电池包的成本价格（可能也就在5-6万元左右），也就是卖一台，能赚4万多。

作为消费者的我们，确实能尝到低价格的甜头，但买回来这台车之后，千万不能撞，不怕电池的维修，而是一体压铸件的维修难度和费用。

曾经国内有一起Model Y的事故，维修费用达到了22万元，堪比一台车的价格（落地29万左右）。就是因为倒车碰撞，伤及了后底板这块一体冲压件。要是按照上述猜想，未来这台车的乘员舱+后底板都可能是一体冲压件，如果发生碰撞导致一体冲压件受损，维修费用可能够直接换一台车的价格，预测一波这台车的零整比可能会非常高。

至于智能化层面的成本压缩，应该没啥可降的了，现在车型上用的硬件也几乎不剩下什么值钱的配置，雷达都不打算继续用了，特斯拉这套智能化设备肯定会全套融入这台低价格车型上。全球4200万辆，就算只有1%的FSD开通率，那也是一比不小的费用。

目前看这台车，说的狠一点，可能是一台“一次性”产品，只能撞一次，维修价格肯定不会低。但新车价格，可能是真的低，而且是越来越低，毕竟年产400万台，一年时间就可能把开发成本背回来。

小电池，怎么保证续航不衰减？

第二个值得关注的点，是53kWh的磷酸铁锂电池。这也是目前特斯拉公布过的方案中，最小的一个电池包方案。现在特斯拉Model 3用的60kWh磷酸铁锂电池包的车型，续航里程在556km。

那这台低成本车，续航里程到底是怎样的级别？

用磷酸铁锂电池的Model 3整备质量在1761kg，那低价格车的重量能比Model 3减轻30%，那就是减轻528kg左右，整备质量在1233kg左右。设，这台车用的还是Model 3那一套单电机方案（事实上也很可能只有这一个方案，双电机可能都不会出现），最大功率194kW。那么，由于车重量减轻，电耗也会随之减少，整备质量每减少100kg，百公里电耗会降低0.6度左右。

那这台低价格车型，百公里电耗会减少3度左右，也就是9.5-10.5度左右；平均每度电，可以覆盖5公里左右，那么这台车用的53度电池包，续航里程要做到超过550km基本不太可能，最多也就在500-520km的续航水平就是极限了。而且大概率会用上CTC电池方案，来增加电池布置空间同时给车辆进行减重。

而在实际用车情况上，还会受到风阻、真实车重、电机这些因素的影响，但往上浮动的幅度不会特别大，想达到530km就具有一定难度了，目前已知的技术基本全用了，而且在磷酸铁锂电池上特斯拉也没拿出比较革新性的方案。

基本上，520km就是这台车的续航极限了，比较贴近真实用车情况可能也就500km的续航水平。

续航水平聊完，之后，聊聊它的衰减问题。

这种小电池，想必充电的次数会要比550km或者600km级别的75度或更大的电池包的次数要多。那就不得不考虑一个问题，电池包在满充满放的情况下，随着行驶公里数的增长，电池真实续航的衰减速度也会比较可观。

磷酸铁锂循环次数大概在2000次（满充满放），大概在2000次满充满放之后，电池性能会衰减到80%左右。结合这台车可能一次充电能行驶500km，每年电池自然衰减5%，那买回来次年，续航里程可能就只能达到475km的水平，之后再根据用车充放电情况逐年衰减。

整体来看，这台车目前是一个售价便宜，且不易修复的产品，而且续航里程初始没有做的特别高，也不追求高续航里程和高性能。只是追求生产成本低、生产速度快、终端售价低、营收利润高，至于它的维修成本，就像Model Y一样，特斯拉更不会在低成本车型上考虑这些问题。

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