蔚来汽车价位_蔚来汽车价位排行榜

1.蔚来ES8性价比如何，值不值50万价格？

2.对标宝马7系的蔚来ET7量产车下线，3月28日开启交付

3.50万买蔚来et7值不值

4.智能汽车天花板 测试蔚来ET7 100kWh首发版

5.蔚来ES8这款车属于什么级别的车？价格多少？

6.蔚来ES8和理想智造One有啥不同？三四十万这两款车哪个好？

7.蔚来汽车开着怎么样

蔚来ES8性价比如何，值不值50万价格？

对于很多想要选购7座纯电SUV的消费者来说，蔚来ES8可以说是50万价位难以绕开的一个选择。不过自蔚来ES8上市以后，这款产品却充斥着各种各样的声音，以至于淹没了车主们对这款产品的真实评价，导致了不少消费者很难准确地认识到蔚来ES8的优缺点。那么，究竟50万买一台蔚来ES8值不值？这款车又有哪些优劣之处？

一、驾驶体验可圈可点

从不少车主的反馈里不难看出，蔚来ES8的驾驶体验确实可圈可点。得益于本身电动车的特性，蔚来ES8能够有更快的油门响应和加速，也就是所谓的“推背感”。与此同时，空气悬挂带来的舒适性也非常容易被用户感知，甚至于也能够为其在过弯时提供足够的支撑，这些，都构成了车主口中的“好开”和“舒服”。

二、价格合适性价比高

至于价格方面，车主大多给到的评价是“性价比高”，一方面这是因为蔚来ES8本身拥有高于同级的丰富配置，另外一方面也和本身纯电动车后续使用成本较低有关。虽然2020款车型46.8万的起步售价并不算低，但只要横向对比同价位的竞品就不难发现，蔚来ES8确实还是一个很有性价比的选择。在符合大部分家庭对7座SUV需求的同时，也拥有了一个相对偏低的价格。

三、空间宽敞日常够用

得益于本身5022mm/1962mm/1756mm的尺寸和3010mm的轴距，蔚来ES8的空间表现在车主日常使用中都能够获得不错的评价。特别是后排纯平的地板和优势巨大的后备箱空间，让二三排的乘客同样可以获得不错的乘坐和使用体验。同时也让副驾驶座得以增加“女王副驾”这样的高级配置。

四、车重过高电耗偏大

不过，部分车主在使用中也反映了蔚来ES8电耗偏高的情况，这和其2460kg的车身重量有不少关系，此外SUV的造型以及较强的动力表现对于电耗也并不友好。好在本身蔚来提供的换电服务以及一线城市的充电条件相对便利，电耗偏高也还能接受。只是，对于有意购买的消费者需要密切留意一下这个问题。

五、细节之处有待提高

值得一提的是，由于车身尺寸偏大，使得蔚来ES8容易出现转弯半径大、高速烦躁大的问题。加上本身部分设计不是非常到位，有部分车主存在底盘异响、安全带插座不方便的细节问题。希望这些细节问题能够得到蔚来官方的重视，在后续改款车型上得到解决。

结束语：综上所述，蔚来ES8算得上是一款合格的7座纯电SUV，特别是不错的驾驶体验、宽敞的空间表现和相对出色的性价比等，车主们的真实反馈都说明了这些优点属实。不过偏高的电耗以及一些细节上的不完善也是客观存在，这些也都是准车主们必须考虑的要素。

对标宝马7系的蔚来ET7量产车下线，3月28日开启交付

作为蔚来旗舰纯电轿车，ET7也是NT2.0平台的首款车型，目前有3款车在售，补贴后售价43.666-51.34万元，BAAS方案售价36.666-38.54万元。

早在2021年1月9日，ET7就已上市，等了一年多，终于量产，马上就要开启交付了。

蔚来ET7是品牌旗下首款旗舰级纯电动轿车，其长宽高为5101/1987/1509mm，轴距为3060mm，达到C级车的尺寸标准。

蔚来ET7 用第三代高通骁龙 汽车 数字座舱平台（8155 芯片）和高通骁龙 汽车 5G 平台，全系标配智能无框车门、电吸门以及隐私玻璃和静音玻璃。

同时新车搭载前后双驱动电机，系统综合最大功率480kW，峰值扭矩850N·m，百公里加速时间为3.8s。

首发版则用了固态电池，电池容量达到了150kWh，续航里程可达到1000KM。普通版有 70kWh 和 100kWh 的三元锂电池，70kWh 版本的续航能力为500km，100kWh 版本的续航能力为700km。

作为智能 汽车 ，蔚来ET7还搭载了自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），硬件方面包含33个高性能感知硬件，包括11个800万像素摄像头、1个超远距离高精度激光雷达，官方称其为超感系统Aquila；软件方面则以四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片为基础构建的超算平台Adam，算力同样惊人。

竞争方面，新车上市后将全面对标宝马7系，这台蔚来ET7堪称国产纯电 汽车 的天花板，为撑起其价位，官方在数字化、智能化方面下足了功夫，动力和续航也是一线水平，基本上就是冲着特斯拉Model S、保时捷Taycan的定位去的，强悍的性能外加高品质体验，这对于新事物接受度较高的年轻群体有一定吸引力。

据了解，3月24日美股盘后，蔚来 汽车 公布了2021年第四季度及全年业绩。财报显示，2021年全年，蔚来总营收为361亿元(56.706亿美元)，同比增长122.3%；净亏损为40.2亿元，同比收窄24.3%。归母净亏损105.7亿元，经调整后的归母净亏损29.8亿元。其中，四季度营收为人民币99亿元(15.536亿美元)，同比增长49.1%，环比增长1.0%；净亏损为21.4亿元，同比增54.4%。

作为国内最老资格的造车新势力，自成立以来，蔚来陆续发布ES8、ES6、EC6、ET7、ET5共5款量产车型，其中新品ET7与ET5是蔚来首款轿车产品，今年3月和9月开启交付。蔚来也是在国内少有定位高端的车企，蔚来的所有车型（整车）售价均在 30 万元以上。在市场方面，截至2022年2月，蔚来累计交付量达18.3万辆，在国产造车新势力中排名首位。其中2021年全年交付量共计9.2万辆，同比增长109%。

众所周知，近段时间新能源 汽车 迎来二次涨价，包括特斯拉、比亚迪、理想、小鹏、威马、哪吒等陆续宣布上调旗下新能源 汽车 售价。当被问及现有产品是否会因原材料问题而涨价时，李斌表示，目前蔚来还没有涨价，当前没有涨价的想法，还有一定的时间来观察原材料价格的走势情况，会在合适的时间对新款车型的价格作出评估。不过，蔚来方面表示，蔚来将推出搭载8155芯片和5G通讯模块的2022款ES8/ES6/EC6车型，届时将对产品价格进行调整。

50万买蔚来et7值不值

对于蔚来ET7的受众用户来说买这款车是非常值的，当然，对于普通用户而言买蔚来ET7值不值就要自行权衡了。

1、品牌影响力差。

作为我国造车新势力之一，蔚来汽车的知名度虽然要比大多数国产车更高，但这也仅限于国产品牌，所以与外国豪华品牌相比蔚来还是有着不少差距的。而这个价位已经可以在“BBA”中随便挑随便选了，甚至连特斯拉都快能买到两台了。

2、档次感不够强。

在很多消费者的心中，豪车在档次感方面的表现自然不能太差，不然谁知道我这款车值钱呢？可蔚来ET7在外观方面的表现还好，但简约朴素的内饰就让人难以接受了，车内的档次感从视觉上看甚至不如便宜的国产车。

3、缺乏长时间市场考验。

虽然蔚来ET7早在2021年年初就已经正式上市，但受到产能的影响，首批车型等到2022年3月底才正式开启交付，所以这款车实际上市的时间并不长。一般来说冒然买新车的风险是比较大的，如果车辆买回来一段时间后发现存在严重的质量问题，那这钱就打水漂了。

4、车辆的细节处理不到位。

从蔚来ET7的车友论坛中可以了解到，已经有不少人吐槽蔚来ET7的细节处理太差劲，例如车内的门板、顶篷存在异响问题，座椅坐垫也容易鼓包褶皱，新车刚开没多久就已经磨损得非常严重了，车主疑惑道：难道江淮的代工就这水平？

智能汽车天花板 测试蔚来ET7 100kWh首发版

宋枫桦 高级编辑 原创评测 2022-04-30 10:15

还记得几年前 蔚来ES8 首批车下线的时候，笔者还信誓旦旦的评价说不太看好这种新势力品牌，而如今，蔚来用第20万台车下线击打了笔者的脸颊。如今的蔚来，凭借高质量服务以及过硬的产品力，成为了国内新能源品牌中的领头羊，而本次测试的 蔚来ET7 （ 查成交价 | 车型详解 ），则是蔚来推出的首款轿车车型。

定位于中大型轿车的蔚来ET7，官方指导价为44.80-52.60万元，最直接的竞争对手，便是 宝马5系 、 奔驰E级 以及 奥迪A6L ，想要在这个常年被BBA全面覆盖的市场分一杯羹，蔚来ET7承受着巨大的压力。

蔚来ET7的5个优缺点

如果想要快速了解蔚来ET7，笔者为大家总结了几条体验过后的优缺点。

优点：

1、动力强劲，0-100km/h实测3.54秒

2、乘坐空间宽敞，后排腿部空间越级

3、车机更流畅（对比蔚来老款车型）

4、NT2.0平台，更强的驾驶

5、底盘高级感更强

缺点：

1、刹车性能有待提高

2、后排座椅角度不可调

3、搭载激光雷达，但暂时不可用于驾驶

4、后备厢扩展性受限

5、试驾车个例：车窗异响、方向盘不正

快速了解完了，接下来我们展开说说。本次笔者将为大家从动力、刹车、操控、底盘、空间、车机、驾驶、NVH、续航、外观内饰等角度详细解读这台蔚来ET7。

超越同级的动力

作为一台车长达5.1米的中大型轿车，蔚来ET7却有着十分可观的动力表现，480kW的总功率以及850N?m的总扭矩，让这台双电机四驱的蔚来ET7有着3.8秒的官方0-100km/h加速时间，是如今蔚来汽车最快的车型。

蔚来ET7共有9种驾驶模式可选，其中包括舒适、节能、运动、运动+、个性化、雪地模式、通过（升高悬架）、拖车模式以及超级节能模式，而不同的驾驶模式也有着不同的功率输出程度，在舒适模式下，蔚来ET7的零百加速时间为7.9秒，而在运动模式下，零百加速时间为5.9秒，在最快的的运动+模式中，便可以达到3.8秒的加速时间，这基本达到了百万级燃油性能车的加速能力。

蔚来ET7的电驱系统对两台电动机进行了效率、性能和静音三方面的优化，前电机优化了电磁方案，提升了功率，减速比从9.57调整到10.48，有着更高的扭矩；后电机也有一定程度的力矩提升，前置电机的电控模块首次使用了碳化硅功率元件，有效提升电机动力性能和能效。

在我们实际加速测试中，运动+模式下的蔚来ET7，起步时后轮会有着轻微的打滑，并且加速初段并不会非常猛，这与特斯拉不同，而最大扭矩输出则是在40-50km/h之间，也许是地面有些沙土，此时还可以感觉到轮胎在打滑。另外，蔚来ET7在弹射起步时，车身有燃油车一样稍稍蓄力的姿态。

最终我们实测出蔚来ET7 100kWh的0-60km/h加速时间为1.99秒，0-100km/h加速时间为3.54秒，比官方给出的3.8秒足足快了0.26秒。

蔚来ET7与竞品车型加速时间对比 车型

加速时间 （0-100km/h)

蔚来ET7 3.54s 宝马530Li? 6.63s 小鹏P7四驱高性能版 4.4s 注：数据来源 制表：

强大的加速性能让笔者十分惊喜，毕竟这可是 宝马M3 一般的加速成绩，不过虽然蔚来ET7的加速成绩很快，但是蔚来ET7的油门踏板与地板之间的夹角略小，加之回弹的阻尼不大，所以日常驾驶右脚会稍稍有些绷着，但这些对于蔚来ET7来说，属于无伤大雅的小问题。

刹车 热衰减 较早

蔚来ET7的制动系统用了Brembo大四活塞卡钳+博世iBooster电制动助力系统的组合，所以刹车的脚感非常好，制动力输出十分线性，没有传统大活塞卡钳制动初段时猛烈的撞墙感，并且前后都用了通风的刹车盘，前盘宽度为355mm，后盘宽度为365mm，刹车皮测试NAO的高性能款，所以从硬件看，蔚来ET7的制动性能应该是十分出色的。

制动测试用运动+驾驶模式，空气悬架此时为最硬状态，在制动过程中，受到车重影响，车身还是稍稍前倾，不过整体姿态还算稳定。

我们实测蔚来ET7的100-0km/h制动距离为37.31米，结合测试时环境温度较高的原因，这个刹车距离对于一台搭载100kWh电池组的中大型车来说，并不算差。经过后面多轮测试，笔者发现蔚来ET7的刹车热衰减来的比较早，当然这跟刹车散热和车重有很大关系，对于电动车来说是不可避免的。

蔚来ET7与竞品车型制动距离对比 车型 制动距离（100-0km/h） 蔚来ET7 37.31m 宝马530Li? 36.64m? 小鹏P7四驱高性能版 36.75m 注：数据来源 制表：

蔚来ET7的动能回收系统有3挡可调，并且支持完全关闭，不过只要不开到最强动能回收，蔚来ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分线性，这一点很考验调校能力。

操控偏家用，驾驶很轻松

蔚来ET7的转向手感也有三挡可调，分别为?舒适?标准?和?稳重?，主要区别在于转向阻尼和转向虚位的大小，但哪怕在最重的?稳重?模式下，转向阻尼依旧很轻，笔者是开惯了电子液压助力的运动型车的人，一开始会有些不适应，并且在运动+模式下，笔者也希望不仅仅是加速变快了，而是各方面都变得?运动+?才行，虽然阻尼大小并不能代表一台车是否运动，蔚来ET7也并不是一台专注运动的车型，但对于部分消费者来说，他们需要不同模式下车辆有着完全不同的驾驶感受，这才是驾驶模式选择存在的意义。

另外，蔚来ET7并没有搭载可变转向比系统以及后轮转向功能，所以在大曲率转向时方向盘转动的角度略大，转向半径也有着进一步缩短的空间，虽然这些并不影响驾驶，但让汽车有着更好的体验是我们共同的目标，毕竟这台蔚来ET7的售价已高达五十万，值得拥有更高级的驾驶感受。

底盘质感大幅提升

蔚来ET7是来自NT2.0平台的全新车型，也是这个平台首发的第一台车，NT2.0平台出品相比较之前老款车型，在动力系统、底盘调校、电控系统以及驾驶都有了全面提升。蔚来ET7用了前五连杆后多连杆独立悬架，并且全系标配了空气悬架，这一点相比较同价位BBA产品，还是相当厚道的。

在舒适模式下，避震高度为四指左右，在运动+模式时，避震高度为三指左右。在运动+模式时，避震的支撑性会提升一大截，尤其是对于激烈驾驶时过弯的侧向支撑，相比较 特斯拉 Model?3高性能版那种纯机械结构的避震悬架，蔚来ET7明显感觉到车身更稳定。

笔者也用舒适模式验了高速、快速路以及市区及减速带等路况，在高速以及市区行驶时，蔚来ET7的底盘相比较之前蔚来老款产品（ES8、ES6），在舒适性上有了质的提升，尤其是对于大幅度颠簸时的吸收明显更好，同时保留了一部分路感传递进车内，但经过连续减速带时，空气悬架对于路面检测的反应不够快，会感到一点点细碎的震动。在运动模式下，会将更多路面信息传递进车内，哪怕是车道线的凸起，除了空气悬架的原因，比较薄的轮胎也有一定的原因。综合来看，避震更喜欢蔚来ET7在运动模式下的悬架表现，均衡性更强，既适合日常代步，也适合偶尔的激烈驾驶。

在绕桩测试中，运动+模式可以让悬架降低，并且增加硬度，让支撑性更好，再加上蔚来ET7是四驱车型，所以车身姿态一直都保持非常稳定，虽然有响胎，但是后轮并没有任何滑动，最高绕桩时速可以达到62km/h，是一台极限很高的车型，普利司通泰然者轮胎虽然不是运动型胎，但也可以提供不错的抓地力，如果是21英寸轮毂搭配的倍耐力P ZERO轮胎，抓地力会更好。

但由于车身太长，加之没有可变转向比和后轮转向，所以在绕桩的时候虽然有很强的抓地力和速度，但还是需要较好的驾控技术，整体有些笨重，这也是所有中大型车不可避免的。

展开余下全文（1/5） 2 空间测试及智能座舱 回顶部 空间足够宽敞，乘坐体验有待提高

之前蔚来的SUV在空间方面最出名的便是女王座椅，而在 蔚来ET7 上，前排两个座椅更是有过之无不及，在舒适性方面有了大大提高，首先座椅更加宽大，Na皮料手感更好，支持多角度电动调节，并且支持电动腿托，这真的非常惊喜，另外还标配了座椅加热、座椅通风以及座椅，头枕虽然不支持前后位置可调，但是据 蔚来ES6 车主说，颈椎位置的人体工程学有了很大提升。

身高170cm的乘客坐进车内，头部空间剩余三拳，全景天幕扩展了大概半拳左右的空间。

后排座椅填充物柔软度与前排一致，并且在两侧还有内凹的设计，可以很好的衬托肩部以及肘部，更符合人体工学，并且后排也有电动腰托，头枕可以调节角度，可以将头部夹在中间，避免晃动。

最值得一提的是后排空间真的巨大，在前排座椅位置不变的情况下，后排剩余腿部空间为四拳左右，头部剩余空间为一拳三指。后排座椅坐垫长度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翘的角度，所以腿部有一个比较舒服的姿势，地台在电动车里也不算高，所以不会有蹲着坐的难受。

说完了优点，我们来说说缺点。首先后排座椅靠背不支持角度调节，所以长时间乘坐，腰部会有些累（这就是有腰托的原因？）。另外中间位置的靠背有些偏硬，而且头枕的尺寸比较小，基本上聊胜于无，所以蔚来ET7后排中间的位置只能用来应急。不过好在后排地台中间是纯平的，脚可以比较舒服的放在上面。

后排中央扶手很有高级感，实木饰板+柔软的真皮，并且还有储物格，储物格内有一个Type-C接口，在出风口下面还有一个接口，所以后排一共有两个Type-C接口。

说完车内空间，再说说后排的上下车问题。蔚来ET7用了 奔驰 迈巴赫 以及长轴距 奔驰E级 的后排开门方式，将三角窗固定在了C柱上，后门开启时更接近矩形，这样做的好处是可以增加后排乘客在开门的时候的隐私（明 星 偏爱迈巴赫的原因），但迈巴赫与奔驰E虽然用了矩形车门，但车门的宽度很大，并且开启角度也偏大，这样即便头部被三角窗遮挡，但是上下车依旧很方便，不过蔚来ET7显然并没有处理这个细节，后门的开启角度并不大，所以像笔者这样较胖的乘客，在上下车的时候，会觉得有些不便。

车内的储物空间还算丰富，每个门板都有较大的储物空间，虽然取消了手套箱，但是在中控下方有一个较大的掏空，刚好弥补了不足。

由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后备厢扩展能力受限，在后备厢左边有一个网格可以放置一些特殊物品，盖板下方还有一个很小的空间放置隐私物品，后备厢容积大概在500升上下，日常使用没有问题，只是不能放置过长的物品。

车机系统大幅度提升，8155名不虚传

作为全面提升的NT2.0平台产物，在智能座舱方面，蔚来ET7相比较前代产品有了重大提升，首先高通骁155芯片有着极高的运算能力，另外在全新的UI以及功能分类里，蔚来ET7也集合了更多功能在车机系统中。

中控屏幕用了一块12.8英寸的OLED屏幕，主要显示区域类似正方形，显示分辨率达到1728x1888px，最窄边仅为5.5mm，在车机系统中简直鹤立鸡群。全新的UI设计更接近于智能手机，也与如今大部分智能车机保持了相同的使用逻辑，菜单都在左边，大部分功能都只需要二级菜单就可以找到，十分方便。

不同于之前的智能座舱，在蔚来ET7上，方向盘角度调节以及后视镜角度调节也集成在了车机系统中，使用方向盘按键来进行调整（类似特斯拉），主副驾驶位各支持5组驾驶位置（包含离车位置）。

应用程序中，相比蔚来ES6少了腾讯，保留了爱奇艺、全民K歌的第三方软件，哦对了，蔚来ET7的网络升级到了5G，所以网速快了很多。

车机系统拥有很多与车厢联动的情景模式选择，可以根据不同使用情景调整车辆设置，比如上班模式和回家模式，另外弹射副驾模式比较有趣，可以放到副驾驶座椅，打开车窗，增加了用车时的趣味、

而大家都喜欢的NOMI此次也有了一定程度升级，首先NOMI的语音听起来更加拟人化，而非之前电子感很重的语音，后期OTA后还支持选择语音包（所以很快可以在蔚来上听郭德纲导航了？），NOMI的唤醒词也支持更改。

香氛系统支持三种味道，每一种味道都支持三种浓度选择，分别为 阳光 、秘境和探索，味道嘛....因人而异，不过高浓度味道非常明显，车厢内很快就可以香香哒。

车机系统还支持和 特斯拉 相同的环境拟真模式，比如相见清晨、篝火、以及小溪流水声，开启不同模式，车机会发出不同的声音，同时空调氛围灯和车窗也会随之调整。

快捷键中，支持自定义，并且可以在这里关闭车外的低速提示音，也可以快速打开后备箱储物箱等。

由于用了更高级别的芯片，所以车机系统的流畅度有了很大提升，在调节导航时，明显感觉到比老款蔚来车型快了很多，菜单唤醒也基本没有延迟，这一点要给蔚来点赞。

10.2英寸的HDR仪表盘日常驾驶用于显示车速以及多媒体和导航，并且还可以显示已识别的环境车辆和行人（关于这一点，后面驾驶部分细说）。

NOMI还是和之前一样，会随着不同位置的语音操作人摆动头部，还会在播放音乐时出现不同的画面，一个人开车，会觉得非常解闷，家里有小朋友的，也一定非常喜欢（这样就不会影响你，奶爸一定选）。

我们拿到的试驾车车机系统版本为Banyan?1.0.0b?CN，据悉如今还有一个优化升级的内测版本，可以支持语音控制调节后视镜等，我们希望尽快拿到车进行体验。

后排的屏幕可以用于调节温度、风量以及后排的座椅的舒适配置，还可以用于调节多媒体，屏幕分辨率很高，十分好评。

关于语音控制，我们也对比之前老款蔚来车型的语音控制进行了对比，在我们的ICT300智能汽车测试中， 蔚来EC6 是可以支持复合语令识别的，而在ET7上可以识别却无法执行，而其它的简单语令和模糊语令，蔚来ET7都可以正常识别，而且识别速度非常快。

蔚来ET7与蔚来EC6语音控制对比 测试项目/车型 蔚来ET7 蔚来EC6 调节温度? 可执行 可执行 打开副驾驶车窗 可执行 可执行 导航到静安寺? 可执行 可执行 播放《红日》? 可执行 可执行 我很热? 可执行 可执行 去静安寺附近吃麦当劳? 可执行 可执行 调低温度并打开车窗 未执行 可执行 调低温度并导航到静安寺 未执行

未执行

注：数据来源 制表： 3 驾驶系统、NVH及能耗表现 回顶部 NT2.0重点之全新驾驶系统

在NT2.0平台中，有一项非常重要的升级就是驾驶系统，在 蔚来ET7 上，用了激光雷达+毫米波雷达+超声波雷达+摄像头识别的方式集路面信息，如今这套系统还在测试中，所以即便有激光雷达，但也不能用于完全自动驾驶，但后期会通过OTA进行升级。

现在的驾驶系统，支持自适应巡航、车道保持以及打灯变道功能，还有后侧来车的预警和功能，所有的设置都可以在中控中进行调节。

在实际体验中，如今的驾驶系统稳定性更高，车辆可以始终保持在车道中央，遇到弯道也可以保持住，不过打灯变道的速度有些不稳定，在四周都没有车并且虚线的环境中，有时候刚打完灯车马上就会变道，而有时候需要识别很久，最终压到实线变道，笔者猜测这是软件的问题，可以通过OTA解决的，或者等后期激光雷达投入使用后，可以解决问题。

在体验中，笔者还 发现 在仪表盘上显示的四周围车辆和人体的模型会更加丰富，识别精准度很高，并且动画非常流畅，最重要识别距离非常远，笔者猜测应该是使用了激光雷达进行建模，这一点在使用舒适度上完爆了特斯拉。

隔音降噪水准提升，音响打高分

全新平台优化了电机性能，同时也降低了电机在工作时的噪音，所以在日常驾驶时，基本听不到电机工作的电流声，另外前后玻璃均用了双层夹胶玻璃，所以对外界噪音隔绝很好，行驶时最大的噪音来自于路噪。

而此次 蔚来 ET7全系标配23扬声器的音响系统，包含7高音单 元 +4低音单元+1重低音单元+4天空省道，总功率达到了1000W，同时标配杜比全景声（Dolby?Atmos）技术，拥有7.1.4声道，强化了垂直方向的表现力，而从实际体验来看，这套音响系统在中音方面非常清澈，而重低音方面不够Bose那样?动次打次?，但是也绝对是一套非常好的音响系统。

使用蔚来自带的NIO沉浸声听音乐，才是这套音响系统的正确打开方式，当然你也可以登录自己的QQ音乐和喜马拉雅听音乐。

我们也对其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度时车内噪音进行了测试，测试结果如下：

蔚来ET7噪音测试 时速 噪音 0km/h 33.9dB 60km/h 54.3dB 90km/h 59.3dB

120km/h

64.2dB 注：数据来源 制表： 能耗17.5kWh/100km，续航570km

为了测出蔚来ET7在真实使用场景中的能耗，笔者选择了城市70%，高速30%的比例进行能耗测试，开启空调，使用舒适模式，平均时速在27km/h，在大约200km的测试后，车机显示能耗为17.5kWh/100km，电池容量为100kWh，推算下来综合续航在570km左右。

虽然很多媒体认为如今电动车续航很重要，拿一台电动车回来先去跑续航，但其实像蔚来这种车，已经用换电解决了大部分时间的里程焦虑，所以只要保证有较低的能耗，都不会对日常生活有什么影响，具我们ES6车主同事说，他的车能耗大概在22kWh/100km，由此可见，蔚来ET7在能耗方面是有升级的。

我们也去到换电站体验了最新的换电系统，2.0换电站已经支持自动泊入换电车位，哪怕人在车外，车辆也可以实现自己换电，整个换电过程大概在5分钟左右，效率极高。

4 外观设计解析 回顶部 外观：科技中带有豪华感

蔚来 在新势力品牌中向来都是最会玩设计的，如今很多新造车的品牌，很多都借鉴了蔚来部分车型的设计，足可见蔚来这方面的建树。作为蔚来旗下第一款轿车，蔚来不再像SUV那样使用棱角分明的设计，而是用了更加流线型的设计思路。

相比较BBA竞品车型， 蔚来ET7 更加扁平和低矮，我们拿到的白色车漆版本也很显高级感，虽然 商 务气息弱了些，但却是一台非常居家感的车。

细长的LED日间行车灯是标志型设计，下方是分体式的LED大灯组，品牌血统纯正。

车顶的激光雷达比较明显，虽然能隐藏起来更好，但是现阶段还技术水平还达不到，所以也无伤大雅，两边还有两颗摄像头，另外在后视镜、翼子板以及后车顶，都有摄像头，黑色车顶能够隐藏一部分视觉效果，看起来没那么突兀。另外，蔚来ET7共搭载1颗激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达以及11个摄像头。

车身侧面线条平稳，车尾有种掀背轿跑的感觉，离地间隙很低，增加了一丝动感，如果可以把车身做的再低矮一些，运动感会更强。

标题头 车型/类别 车长（mm） 车宽（mm） 车高（mm）? 轴距（mm） 蔚来ET7 5101? 1987? 1509 3060 奔驰E级（长轴）? 5078? 1860 1480? 3079? 宝马5系（长轴） 5106? 1868? 1500? 3105 奥迪A6L? 5038? 1886 1475? 3024 注：数据来源 制表：

20英寸的轮毂并不是ET7最大的，毕竟最高可以选到21英寸，轮毂造型用了半封闭式，可以降低风阻，增加续航，我们拿到的试驾车搭载的是普利司通泰然者系列轮胎，尺寸为245/45R20，21英寸轮毂搭载的是倍耐力P ZERO系列轮胎。

车尾的线条会比车头复杂一些，贯穿式尾灯是现在比较流行的设计，而且稍稍上翘的?小鸭尾?也进一步增加了一些运动气息。

后保险杠下方使用了空气动力学设计的导流槽，可以进一步降低风阻，而且底盘非常平整，既可以降低风噪，也可以增加续航。

5 内饰设计及总结 回顶部 内饰：豪华，不一定是真皮+金属

蔚来ET7 用了?第二起居室?的设计 理念 ，坐进去有一种精致、舒适的欧洲风格，并且简约的线条以及方方正正的屏幕，也有一种全新的开扬感。

在用料方面， 蔚来 ET7下足了功夫，车内大量使用了Karuun再生藤木，既环保又高级，表面特殊的纹理摸起来十分细腻。除了实木之外，上层的软质材料也十分特殊，摸起来有着翻毛皮一样的质感，但又像真皮一样细腻，并且这也是一种全新的环保材料。

氛围灯共有9种模式，256种颜色可以选，不过相比较 奔驰 和 宝马 ，蔚来ET7的氛围灯不够明显，虽然显得很高级，但是没有起到?氛围?的作用，可以适当增加一些灯条。

本次蔚来ET7车门用了电动开启方式，只需要按下门板上的按钮即可开门，并且按钮尺寸很大，除了电动按钮之外，下方储物格中也设有机械开锁装置，也可以使用蓝牙钥匙开锁。

方向盘尺寸很大，并且用了双色拼接的设计，按键更加简约，左边控制驾驶，右边控制多媒体，方向盘后方为驾驶员疲劳检测识别系统。

说完了优点，我们来说说缺点，方向盘虽然看起来很高级，并且使用起来也很简洁，但是方向盘内侧的风险凸起有些明显，双手握在三九点位置时，会稍稍有些硌手，另外车窗开启按键为拨杆式而非按键式，往前拨动时降窗，往后拉是升窗，与正常前后逻辑相反，需要适应一下。

当然，也有人说这是模拟按键的使用逻辑，向下按与向上拉的方法，不过总体而言，也是需要适应才行。

我们这台试驾车或许是试装车的原因，在行驶时方向盘有些偏左，并且车窗在升降时有些异响，应该是个例，不过也确实有些影响使用体验。

蔚来ES8这款车属于什么级别的车？价格多少？

蔚来ES8是中大型SUV，是蔚来推出的纯电高性能SUV，指导价是44.8万~45.6万，补贴后的售价是40.75-41.55万元，据蔚来的老板李斌说，2018年蔚来卖出了1万多辆车，但是这个车的续航和服务一直都是被大家诟病的点，甚至蔚来大力宣传的服务也很多槽点，比如看着柴油发电车去救援没有电的车主，或者是为了保证车主出行续航，开着一个燃油驱动的柴油发电车跟着车主一路走，这样的新能源车也是醉了，靠普通能源带动，实现新能源车运行，这是什么操作。

ES8有两个配置的车型，区别在于一个是5座一个是6座的，其实其他都是一样的，所以实际上蔚来ES8只有一款车。这款车的工信部续航是355公里，估计实际的续航在280~300KM左右，这么大的车子，如果多坐些人，或者路况差点，或者上坡多点，或者在北方气温低的地方，或者是冬天，就能知道355的续航是不可能的。所以如果我们以300公里的续航来审视这辆车，会发现，这台定位主力使用的车型，在一二线城市那种较大的地方，300公里大概能够使用3天左右，然后这个车的充电号称是使用换电的方式，不过不是哪都有这个硬件铺设，并且就算是在一线城市，这个设置也是很少的。如果要用这台车跑高速去一些远一点的地方，300公里几乎就是刚出城市的感觉，去点郊外可以，如果要长途使用，如果车子在高速上没电，那那趟旅途基本上算是完蛋了，就算蔚来救援车能够开去帮你充电，想想那个时间成本和人力成本，就觉得真是可怕。如果你不是很有钱的人，或者对这个车很感兴趣，现在还是别买这个车，这个车的性能和配置什么的没什么值得怀疑的，问题是实际使用场景，能否让人满意，定位主力车的中大型SUV，实际续航在300以下，估计就是个大玩具罢了。

蔚来ES8和理想智造One有啥不同？三四十万这两款车哪个好？

上周四，号称专攻“无焦虑”的理想智造发布了首款新车ONE。众所周知，这是一款增程式电动车型（电机驱动），由于创始人李想明确了该车补贴前售价将在40万以内，所以最终车价也将锁定在30-40万元区间。如此，该车与同价位的纯电车型蔚来ES8在定位、尺寸和价格上看上去非常重合。同样是成功媒体人出身的李想和李斌，选择了截然不同的产品路线和解决方案，并且都有着鲜明的特点。今天，邦老师就以目前粗浅的理解，按照先理念、后产品的顺序梳理一遍，看看二者的优劣特性如何，在两车正式“接火”之前让您有个大致的概念。

■?理念及思路对比

☆蔚来

解决思路：服务（代客加电，含换电、充电车）

优点：体验好，用户运营优秀，不停拉近用户及厂商距离。

缺点：需要额外成本，基础投入巨大（硬件软件及服务团队）、取了换电舍了电池电量。

简析：蔚来的理念是以“用户体验”为核心，为了达到这个目的穷极各种手段。高品质的用户运营就不多说了，服务体验目前看用户口碑也不错。但选择了用“代客服务”解决焦虑这条路就意味着前期巨大的投入：取舍中为保证各车型配备电池的规格统一，便于推行换电，实际上一定程度牺牲了ES8的电量（车辆本可装配更大电池）。并且要达成其中“1小时送还车”的潜在体验目标，要配合提供足量换电站、充电车及服务人员布局。因此换算成成本，要考验的是线下运营管理，同时对于资金链的考验不可谓不大。这也是目前受质疑的问题——长于携带全家出游的七座车，在跑远之后，服务是否还能跟得上？服务半径如何扩张；另外随着未来车型保有量的提升，服务质量是否能够持续？但蔚来和李斌对此始终抱有信心，相信团队的运营能力可以平衡服务需求供给以及成本，做到稳步发展。

☆理想智造

对痛点的理解：电动汽车的里程焦虑和充电焦虑，短期内无法解决。

解决思路：随车携带大充电宝（内燃机）；提供充电、加油两种充能选择。

优点：脱离充电桩依赖，跑的远，加油方便。

缺点：未摆脱石油依赖、部分城市政策前景尚未明朗（如北京）。

简析：理想智造的理念是以“产品体验”为核心，首先从产品本身如何解决焦虑出发，完全不花成本精力在线下充能体系的搭建和运营。在邦老师看来，这么做相当于一定程度认定纯电时代不会那么快到来，正视当下加油比充电更方便的环境，静待产业环境成熟。但增程路线本身最大问题是不是很符合国家预设的新能源战略，虽然比纯电跑的远一些，油耗也略有降低，但大部分比例是燃油贡献的，这注定只能作为国家大计中的“过渡”方案，但只要在特定阶段有所收获，又有何不可呢？为什么李想敢这么干？因为在其规划中有后手——在ONE之后的下款车型，将是一款突出“超快充”的纯电车型（非增程），只不过该车的落地一定程度上需要等待整个行业及供应链上的时机成熟。

总结：首先二者不约而同选择了将新能源指标价值最大化的产品定位——大七座SUV，进而也拥有了相近的目标人群定位。对于当下新能源市场痛点的理解，应该是大同小异的，但两家选择了截然不同的解决思路。显然，两家都认为，单纯的纯电车型在当下还无法满足消费者，提供足够的品牌立足点。一句话总结：李斌的选择是“续航不够，服务补”，李想则是“续航不够，汽油补”，反正都要比其他人焦虑更少就对了。?

■?产品对比

来到产品层面，我们换用更易读的的表格进行直观对比，然后在就主要项目进行分析：

从购车成本上， 2018年，蔚来ES8基准版在多数城市补贴后价格为37.5万元。理想智造ONE在上海等城市，即使车价刚好40万，减去插混补贴，车价约在37万出头，仅在北京被归入插混类目，无补贴。二者在价格上基本形成直接竞争。

从性能体验上，主要是纯电和大电池增程的比拼。蔚来的70度电本来应能有更佳表现，但是定位于高性能+换电体系限制，造成了续航性能“看似”稍有点跟不上行业发展。但可调空气悬挂+超过2秒的加速差异（相比ONE），性能表现可以说更胜一筹。而且不要忘了，蔚来的电池是“可更换”的，也就意味着升级续航的可能性是始终存在的。

理想智造ONE 40.5度的电池已经是全球增程车型中容量最大的电池，日常通勤电池即可搞定，加上燃油发电，700公里的续航几乎是ES8的两倍，此外，在长途行驶中的充能也可用加油完全替代充电。因此，其“城市0排放、长途无焦虑”的口号并非虚言。而6.5秒的加速性能虽不算顶级，但也赶上了3.0T发动机的水平。个中取舍也体现出两家在方向定位上的些许差异。?

▲蔚来4.4秒的加速性能，在目前已经见诸市面的国产车型里依然是领先的。

从能量效率上，同为“电驱”车型，我们可用“度电行驶里程”来衡量能量效率。简单除法可知，ONE一度电能跑4.5公里，ES8一度电跑5公里，效能有差异但还不算太大，虽然理论上“省油费电”，但ONE还算是一个效能较高的增程系统。达成这样的成绩，仅增加一套1.2T发动机（即增程器）和45升油箱，增加的重量不过二百公斤左右，相比电池增加30度电，无论成本或重量影响都小得多。总结起来，在同样的纯电驾驶体验下，ES8整车直接通过电池驱动效率稍有优势，但ONE由于合理匹配，也没有给自己增加太大“负担”。

从能源及保养成本上，虽然看似加电比加燃油便宜很多，但是ONE毕竟可充电可加油，而且作为增程器的发动机“油耗”做到了比同级燃油车更低（市区<6，高速<10）。但如果你真打算一直加油不充电，可就非常不划算了。粗略计算，基本上平均1升油转化为3度电，定92号汽油7.5-8元，也就是用增程系统转化而来的电能，成本高达2.5元/度起，显然还是直接充电的成本和效能更划算。而且李想声称，如果以城市通勤为主的话，ONE的保养周期相比燃油和普通纯电都要更长（因为发动机很少启动）。但并未给出这里的具体数字（工作人员声称周期大于10000公里）。另外理想智造将用直营的售后模式，以降低车主保养成本。所以总的来说，要看你的具体用车状况，但肯定还是纯电车型蔚来ES8成本更低。

▲换算成成本后，理想智造ONE的能源成本肯定低于燃油车，具体取决于“用法”。

从保值率上，这也是李想引以为傲，并且在发布会着重强调的优势之一。由于纯电车型的技术和续航发展速度，低续航的旧车型在市场上估值下降飞快，而增程车型则没有这个问题，保值率上优势明显。

从产品的其他角度看，二者都是豪华定位，在舒适度、科技感和配置方面都竭尽所能。至于具体配置，就不做细化对比了，首先两车的配置都非常高，无论豪华舒适安全配置，还是科技、ADAS，从表面上看该有的都有了，差距不大。细节差异还是等理想智造ONE实车上市后再做细节和体验对比，另外配置这块的成本差距对于厂商来说也非常小。?

■?邦点评

首先我们可以试着从路线选择的角度看远点。蔚来的ES8作为旗舰车型，在服务上无疑始终会享有最高优先级，而且后续车型定位级别和车重都会更低。同时随着全行业三电技术的发展，续航的提升是必然（同尺寸规格电池条件下），而且车上电池还可升级。所以其未来产品是否仍存续航“问题”我们其实无需担心。再看理想智造的未来就更是如此了，一款增程产品之后紧接着就是超快充纯电车，更是摆明了要选择正确时机做正确的“回归”，毕竟那时的充电环境也必然不同于今日。如果要邦老师总结，二者目前的选择也许都不是最终“答案”，但二者从战略的角度，都选择了“立足当下，着眼未来”。立足当下是对“过渡”时期站稳脚跟方式的选择，立足长远则是在静待时机，从战略路线的规划角度，二者缺一不可。怎么样？大佬们的深谋远虑是不是超乎你想象？

▲在理想智造ONE的发布现场，李斌在回答媒体们的疑问。

然后我们再回归当下，尽管市场看似重合，但这对双方来说似乎也不算什么。同样的广义人群定位，有喜欢萝卜的就有喜欢的，谁也无法保证自己能成为寡头，并且李斌和李想也取了互相控股的方式来表达互相支持和对冲风险。在邦老师看来，未来对于这两者的选择，主要还是看您更喜欢日常顺畅的服务体验和归属感还是更喜欢自由的去往诗和远方。另外，距离理想智造最终完善和开启订金预定还有半年，且看它还有哪些变化和改进吧。

更多蔚来和理想的信息：

关于理想智造ONE的N个问题 解答都在这里了

不用试来测去了，蔚来ES8所有价值点都在这了

蔚来汽车开着怎么样

我是天津车主，提的是2020款605KM运动版，裸车价格为33.85万元，目前已经行驶了3000公里。

赢得这辆车的原因:在这个过程中，我比较了理想，小鹏，特斯拉和其他品牌。最后我选择了这辆车，因为我觉得它符合我对苏和电动车完美结合的期待。在驾驶体验上堪称完美，在舒适体验上也符合人体工程学的设计理念，完全符合大众的胃口。其次，我被他所有的权利和服务深深吸引。

颜值:蔚来EC6大灯的设计比较个性，车身做工很有质感，轮毂的设计很有概念。

内:蔚来EC6车联网应用灵敏便捷，车灯有各种颜色。内置行车记录仪，可以在各种场景下使用，音质清晰好。

房间空:蔚来EC6的内房空很充裕，后备箱也很大，抱起来的体验很好。第二排的空房间也很舒服，一家人都很喜欢。

排量:蔚来EC6的加速足够试驾，体验非常好。

操控:蔚来EC6方向盘操作简单，油门刹车灵敏，上路操作非常方便，体验很棒。

耗电:蔚来EC6主要用于通勤和日常生活，所以电量和换电次数对我来说足够了，平时也不用担心续航问题。

舒适性:蔚来EC6的乘坐舒适性方面，座椅质感非常舒适，行驶过程中没有噪音，温度可以分区控制，更加人性化。

最满意:最开始，我想选择有轨电车。考虑到不限号，使用起来更方便，最重要的是省钱，相比加油机大大节省了日常开支。后来销售带我试驾后觉得，首先蔚来的车做工非常好。与同价位品牌相比，试驾时感觉非常舒适，隔音效果也不错。开车特别舒服。相对来说，没有传统燃油车发动机的噪音，上路后也很舒服。模式方面，双电机排量有四种模式可供选择，包括品牌换电服务、每月换电次数、终身保修。所有业主权益吸引我的心理需求。最后我果断选择了蔚来品牌。作为用户，我非常肯定和认可这个品牌，以后也会继续和支持蔚来。

最不满意:刚开始觉得续航是心里的顾虑，后来通过销售的耐心解答，了解到我们车的换电服务，也告诉我很多高速公路都有很多换电站，包括服务区，包括充电桩。这也打消了我自己的疑虑，我觉得这是值得的。

性价比:一般来说，购车性价比高，不需要太多保养。很受品牌认可，售后服务也很好。

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