阿维塔汽车4s店维修报价查询_阿维塔汽车4s店维修报价

2024-06-17 13:55:05

1.东莞长安有阿维塔专柜吗

2.阿维塔在长沙有销售点吗

3.主机厂与经销商，在代理制的擂台上掐架 | 汽车产经

4.用户运营，并不能治愈车企的精神内耗！

5.阿维塔车子发动机异响什么原因？

阿维塔汽车4s店维修报价查询_阿维塔汽车4s店维修报价

车辆熄火后钥匙拔出车内收音机还响; 对车没害处,也不是啥大的原则性问题,但还是得回4S店做下检查,看看接线的问题。

这个问题，普通车主很难辩别哪些是故障异响，哪些是合理异响。去修理厂检测异响的车辆，只有近20%的车真的出了问题。配备了涡轮增压发动机的车型，响声和自然吸气发动机的声音必然存在着区别;安装了发动机护板的车型，也可能会因为摩擦产生声响;一些车主接触不同的车后，很可能因为自身缺乏对机械知识的了解，把合辨汽车异响，避免浪费时间和精力。

汽车响声的鉴别方法：

在实际工作中，因受工作条件局限，汽车的响声很难使用专用仪器进行测量，只能用日常生活中对声音的判断来对汽车的响声进行形容和比较。例如轴承干摩擦发出的“哗哗”声，气门间隙过大发出的类似小锤轻击水泥地板的“嗒嗒”声等。

1、正确区分正常响声与非正常响声。

汽车在工作时各机构存在的振动，会发出多种性质的响声，但有响声并不表示汽车就有故障，为了避免不必要的拆卸，首先必须区分正常响声与非正常响声。各系统部件的正常振动声(如发动机表面的噪声)，换档时齿轮的冲击声，用气体作工作源的进气声、排气声，齿轮啮合噪声等均属于正常响声。非正常响声(异响)按对汽车性能的影响可分为轻微响声、一般响声和恶性响声。轻微响声，如高压电漏电的跳火声、滚动轴承轻微松旷的响声等，一般音量较小，机件磨损程度不大，较长时间无显著变化，这类故障不经修理仍可维持汽车的正常行驶。

3、在诊断汽车异响时，应注意创造良好的听诊条件，设法排除其他噪声的干扰，以免影响判位将响声放大，或采用单缸断火的方式将响声减小，以适应诊断需要。听诊现场应保持安静，尽量减少人为因素的干扰。

东莞长安有阿维塔专柜吗

温州阿维塔科技4s店主要有2家门店。

1、温州华冠长安（鹿城区），地址为：浙江省温州市鹿城区时尚港一号楼124号铺位。

2、温州乐清欣安长安（乐清市），乐清市宁康东路1127号。您可以根据自己所在的位置，选择附近的阿维塔科技4s店。

阿维塔在长沙有销售点吗

有。根据东莞长安4s店铺查询显示，截止到2022年9月15日，在东莞市寮步镇国际汽车城内，有负责阿维塔的汽车专柜。阿维塔是高端智能电动汽车全球品牌，由长安汽车、华为、宁德时代三方联合打造。致力于探索面向未来的人性化出行科技，为用户创造充满温度的智能出行体验。

主机厂与经销商，在代理制的擂台上掐架 | 汽车产经

有的。

长沙阿维塔科技4s店主要有2家门店，长沙华捷中南长安店、宁乡华捷长安汽车。

阿维塔是由长安汽车、华为、宁德时代三方联合打造的高端智能电动汽车全球品牌。

用户运营，并不能治愈车企的精神内耗！

最近，申请阿维塔门店的几个经销商有点“小担忧”。

不同于传统汽车品牌在渠道端与4S店的合作，阿维塔招募的是只负责建店和销售，不需要买断车型、承担库存的代理服务商。

经销商们担忧的是，新模式使他们失去了最重要的销售议价权和售后，盈利只剩下佣金，而佣金往往是厂家销售政策单方面决定的，结果就是话语权彻底没了。

他们认为风险高得吓人。

但尽管对风险一清二楚，还是有不少经销商带着挣扎的心理选择加入新模式。毕竟，随着销售路径越来越短，市场越来越透明，经销商免不了要面对转型这个大话题。

远在7000公里外的德国，汽车经销商也摆出了一副“拼命挣扎”的姿势。7月14日，在大众、奥迪、斯柯达和西亚特经销商协会的大会上，超过800多名与会者一致翻红牌拒绝建立代理商模式。

其实，转型代理制，确实对消费者和主机厂有不少好处。

?消费者将能够享受一个无缝连接、连续一致的购车旅程；主机厂则将受益于分销成本的大幅降低，而数字化也将提高主机厂对客户需求的理解。

只是，它唯独对经销商不那么友好。

在中国市场上已采用代理制模式的几个汽车品牌渠道中，陆续出现了经销商难以回本、佣金过低等问题。这个模式似乎既没有转移掉代理商的销售压力，也没有带来更可观的盈利。

?可以想象，在代理制的转型潮里，主机厂和经销商即将要展开一场漫长的拉锯战。

NO.1

[? 代理制不是新鲜事 ]

代理制在汽车行业发展进程中并不是什么新鲜事。

在汽车销售的历史进程中，代理制就曾接替直营模式出现过。

在我国上个世纪八十年代之前，汽车买卖都是公务行为，采用的是直营方式。随着汽车的品类逐渐增多，购车需求增大，厂家的直营网点无法支撑，于是先出现了汽车联营公司，然后又出现了佣金代理制销售模式。

直到1999年广本第一家4S店开业，佣金代理制才被“彻底买断的”代理制（即授权模式）取代。

如今，中国市场上越来越多的新品牌又开始尝试佣金代理制，其中包括长安深蓝、南北大众的ID.、奔驰和吉利携手打造的smart品牌等。

佣金代理制之所以被重新唤醒，最核心的原因是新一批消费者的行为和期望发生了变化。围绕“价格博弈”、围绕“用户运营”，所有的品牌都开始重新思考：新品牌、新能源的车该怎么卖？是仍然交给传统体系4S店经销，还是自建渠道搞APP直营？

自建渠道吧，历史似乎已经演变过一次，随着规模扩大，主机厂的直营网点不可能支撑到底。

交给传统4S店吧，新能源产品未必比燃油车热度高，放到4S店里如果没有针对性的政策，销售大多将热情放在燃油主力车上，对新产品积极性不高。主机厂也看到了并网销售的诸多困难，但是抛弃原有网络全部重建，又是个漫长的过程。

而代理制，既可以避开直营的成本压力与管理效率，同时还能调动已经构建多年的传统经销商渠道网络。更重要的是，理想状态下，经销商可以将以往与消费者价格博弈的精力转移到客户服务层面。经销商从关注价格回归到关注服务，这也符合新一批消费者的需求。

有业内人表示，特斯拉和其他推崇直营模式的品牌虽未尝试代理制，但随着规模扩大，体验中心这类重资产项目带来的成本风险和压力越来越高，

他们大概率也会朝着代理制选择一定程度的转嫁。

值得一提的是，在中国市场启用代理制之前，在欧洲市场已经刮起了转型代理制的风潮。

大众是最早明确宣布实施代理模式的老牌厂家。目前大众与德国的汽车经销商都签订了两个合同，即授权经销商和代理商合同。代理商合同销售的车辆范围只是大众ID系列车型。

梅赛德斯-奔驰计划至2023年底，在整个欧洲50%的新乘用车和商用车将以代理模式售出。为了推进代理制的施行，奔驰采取的方式是“胁迫”：经销商必须在2021年9月之前签署新协议，否则奔驰将不会向他们提供产品与授权。

Stellantis集团完成旗下品牌重新整合后，在2021年5月就终止了授权经销商合同，然后向原来合作的经销商发出了一份代理商合作意向书。

不过，尽管几个集团都表现出态度坚决的一面，但他们无一例外都面临市场批评。比如奔驰，虽然最后有52家授权经销商在截止日期前签署了协议，

但大多数奔驰经销商还是选择了抗议。

奔驰的经销商认为，转向代理制将使预期利润率减少近一半，且很多时候业绩还取决于经销商是否能够完成其他一系列指标，因此无法保证收入。

NO.2

[ 统一价格是个伪概念 ]

在中国市场上，代理制的推行也面临重重困难。在诸多挑战中，最难克服的或许就是价格透明度问题。

通常，引入代理制的品牌会声称，他们的渠道将跟特斯拉那种直营门店一样价格统一。统一这个字眼表示以往存在各地车价不一致，伤害了部分消费者的利益。但要让代理商配合达成，却不是一件简单的事。

金阳光集团（汽车经销商集团）董事长刘昕分析说：“因为代理模式还有目标考核，达不成目标就拿不到考核奖励。”

所以，从表面上看，代理制要做到价格统一有路可循，因为它把在展厅发生的事情转移到了由主机厂管理的网站上。但事实却是经销商为了完成任务，不得不压库，最终只在主机厂网站上输入一个销售价格，

然后真实的交易是在线下进行。

大众是一个典型案例。大众的ID系列原本意图用代理制模式帮消费者避免比价议价的烦扰，但如今在不少城市都出现了经销商比价的行为。北京和上海基本每家大众4S店都给出1.2万至1.8万元优惠，并送出2万ID豆。

出现优惠，说明经销商开始备库存，而库存的存在也多少象征着大众代理制模式的瓦解。

重庆百事达汽车有限公司（汽车经销商集团）董事长杨奕表示：“所谓的价格统一是个伪概念。大众最近还要主动让我们建一些库存，虽然说是代理制，但是本质上，

只是一个开在商超店的传统大众店而已。”

与大众相仿，还有许多传统品牌将新能源产品放到专属的电动车销售网络，有的直接让经销商代理，有的则采用主机厂团队托管的代理方式。但主机厂团队来运营就能维持价格透明吗？一位在汽车渠道端“浸泡”多年的业内人士认为不然。

“它们在哪提车？有的在兄弟品牌的4S店，有的在经销商开设的交付中心。只要不是主机厂直营，经销商可操作的地方就很多，比如让你等一年半载才交付，你还是加价了，你用自己的时间去加价。”

这位渠道人士还指出，主机厂没必要打着价格透明的旗帜做代理制。

“没有计划做价格统一的，即使有直营渠道也不会统一。”

他拿最近讨论度较高的问界举例。“华为问界的渠道虽说是直营店，但华为采用批售的方式。有批售就有库存，我经常收到10台起批，5台起批这样的订单信息，说明华为经销商之间的价格斗争也是免不了的。”

“有计划做价格统一的，授权4S店也一样可以办到。”

目前老牌车企中统一价格比较成功的是比亚迪。比亚迪开设了部分直营店，但传统渠道没有进行渠道创新，一直在原有燃油车网络销售，且各经销商间水平参差不齐。

“所以，归根结底还是产品力问题，供不应求的状态下经销商自然愿意维持价格统一。” 此外，他认为，厂家管控极为严格也是一个原因，比如比亚迪为了维持价格统一，实施了百万级的重罚制度。NO.3

[ 代理制值得坚持探索 ]

尽管代理制尚未发散出该有的“味道”来，但我们仍看到了大量的品牌经销商选择了用脚投票，把自己的店改成了新能源代理门店（当然，关店潮之下，转型代理商也是另一种活路）。

任何转变在开始都会受到各种各样的阻力和困难，但是只要转变的最终结果能够让所有参与方受益，且行业能可持续发展，就值得坚持探索。

普华永道子公司Strategy&的行业专家也表示，当前汽车零售行业面临的困境有三种可选择的方案，而代理模式是能够广泛应用于现有汽车品牌的最佳解决方案。

只是，主机厂以及经销商该如何做出最适当的调整？

华宏汽车集团运营总监孙崃荃认为，主机厂在代理制上应给经销商赋更多的能量，

投入更大的精力、财力。

他指出，“传统批售模式除了赚单车利润，年终还有返点，相较之下，代理模式从佣金的返佣点数来讲是非常低的。如果没有保持稳定的利润空间，覆盖掉整体的高额运营成本，其实是很难的。”

正是因为利润过低，使得代理制的施行成为了主机厂与经销商之间一场漫长的博弈。

前段时间德国超过50%的经销商拒绝代理制，原因就是厂商财力支持不足，其中又分几种情况：一种是原本给经销商做代理制的启动补贴取消了；第二个是佣金太低，经销商认为4%-6%的佣金并不足够；第三个，配合厂家代理制的需要，对一个店头、形象做的改动装修成本收不回来。

另外一名经销商人士则对汽车产经表示：“整个代理模式在传统经销商的运营下能不能持续发展，不仅仅在于经销商，很关键还在于上游主机厂有没有定力。但现阶段看，他们的定力发生了变化。”

大众是定力不足的代表。最近<a class="hidden" href=" style="font-size: 18px;font-weight: bold;border-left: 4px solid #a10d00;margin: 10px 0px 15px 0px;padding: 10px 0 10px 20px;background: #f1dada;">阿维塔车子发动机异响什么原因？

最近，阿维塔科技首席营销官兼用户发展中心总经理王蔺，因个人原因向公司提交了辞职申请。王蔺主要负责阿维塔品牌战略及用户发展两大核心领域。涵盖品牌管理、数字营销、数字产品、公共关系、销售服务、渠道拓展及用户体验等多个以用户为中心的业务部门。王蔺履职近2年后离职，尤其是在首款新车交付前的重要时刻离职，这充分说明传统车企新能源品牌的用户运营工作并不好干。这引发了笔者对车企用户运营工作的一些浅显思考。自从中国的汽车从2018年开始增速减缓，由原来的增量市场竞争变成存量市场竞争之后，用户运营的风气就逐渐盛行起来。以用户为中心、满足用户需求、聆听用户的声音、成为用户型企业言必称用户运营，这俨然已经成了车企新的精神内耗，其实，用户运营并不陌生，和以前我们听到的“顾客就是上帝”有异曲同工之妙。前者是在后者基础上衍生出来的概念。早些年，车企也在谈用户。但，只是谈而已。因为传统的汽车销售模式决定了车企在这方面注定不会有太多的动作。传统的汽车销售模式是：主机厂负责整车及零部件生产，销售公司负责批售及网络布局，经销商负责零售及客户关系维护，这种三角明确，在市场增量时代经过验证，很好用。在这个分工中，和用户取得联系的是经销商。但经销商的主要考核指标是卖出多少车以及后续维保。车企与用户之间并没有直接建立联系。车企往往会说新产品的设计，新技术的研发做过用户调研，其实这种用户调研更多的是来自专业的机构或公司来完成的，并没有覆盖到普通消费者。现在不一样了，市场大环境发生了变化，存量竞争时代到来了，而且在移动互联网时代信息交互变得更加便捷，用户运营越来越多地被车企提及。直到造车新势力的出现，把用户运营彻底变成了一个重要的品牌标签。比如蔚来为了用户运营不惜代价和成本。给每一位用户都配置多人团队进行服务，甚至还提供燃油充电车辆帮助越野用户脱困的服务。这并不是说以前的车企不尊重用户，而是新的用户服务模式出现了。这背后是汽车消费趋势的变化，从卖方市场变为买方市场，和用户之间的联系发生了变化。不少车企成立了专门的用户运营中心或用户服务中心，用户APP、小程序等成为企业的必备，与用户互动、让用户参与，形式多样的活动都围绕着用户展开。时至今日，用户运营已然有了同质化、套路化的倾向，消费者体验也不佳。车企的用户运营到底哪里出了问题呢？用户运营的现状现在车企做用户运营，原本的逻辑是带给用户更好的全生命周期的体验，实现线索获取—>成交转化—>口碑传播的目标，给车企带来营销价值转换。体验包括品牌曝光、品牌触达、消费者主动访问、对比、预约、试驾、成交、售后、线下活动、口碑传播等一系列从线上到线下的全链条内容，真正将消费者和品牌有机地捆绑在一起，形成一种互相促进的共生形态。现阶段，用户运营主要是在营销层面实现价值的产出，包括销售价值、品牌传播价值，用户裂变价值。只有这种效果超过了传统的营销方式（如广告、公关、活动营销），才意味着这种新的营销模式取得了阶段性的成功。目前来看，大多数车企的用户运营部门属于新建的平行部门，从业务契合度以及资源调配方面尚不能达到预期的效果，对于用户提出来的要求，很难调动各方资源应对解决。所以，用户运营平台仅仅是变成了补充性的传播渠道，无法满足用户真正的需求。因此，车企在费用以及内部资源支援力度都十分谨慎。换言之，它们只能负担太重，并不能像造车新势力那样轻装上阵。用户运营同质化跟随造车新势力的步伐，传统车企都已经建立了以APP为核心的用户运营体系，包括活动运营、内容运营、用户激励、数据体系、玩转社区，这些都成为车企搞用户运营的标配。但是，效果都不是特别明显。我们经常会看到这样的新闻：某某品牌车企提出全新的购车体验，在人流聚集的商圈或者4S店里，除了看车，还有各种品茶、品咖啡、涂鸦、艺术展、AR体验等活动，还推出文化节、音乐会、景点门票、甚至还有相声、脱口秀等各种形态的节目，以及各种节假日活动，看似五花八门，热闹非凡，并没有什么做得出圈的成功案例。好看的皮囊千篇一律,有趣的灵魂万里挑一。传统车企的用户运营大概就属于这种情况，形式上千篇一律，内在核心就是同质化严重。主要有两个原因：首先是我们在前文说过的用户运营投入少、话语权低、调配资源有限，用户活动流于形式，用户能真正享受的权益有限、激励的力度不够导致了吸引力不够强，用户运营的效果自然不佳；其次就是车企App用户体验差，很多方便的功能无法实现，和我们日常使用的App应用相差甚远，背后的原因就是车企在技术研发方面的投入不够。根本原因是用户运营是一个长期的系统的工程，而传统车企想要的却是短期见效，能为转化销售线索打辅助。长期目标和短期效果不匹配，长期以往形成恶性循环，同质化情况就愈发严重。做实服务才是王道互联网大数据技术的出现，使得车企们可以很容易获得用户的信息，比如兴趣爱好、使用习惯等，车企们根据这些信息，给用户提供个性化服务和定制化产品。车企的服务质量会得到提高，产品也因为信息技术的提升有了快速迭代的可能。这是积极的方面。而问题也随之出现。因为不管是服务用户还是运营用户，车企的运营工作人员都是在根据用户的信息来研究他们的消费心理，提供更周到精准的服务。在某种程度上就变成了纯粹的数据营销。用户的信息从何而来呢？这就涉及了用户信息的泄露问题。数据营销就变成了用户信息的过分滥用，这对消费者来说是不友好的体验。用户的消费心理是复杂多变的。我们不能想当然地认为，某一个品牌提供了一项异常贴心的服务，享受到这项服务的人就会成为该品牌的忠实粉丝。还可能会出现另外一种情况，另外一个品牌提供了贴心+1的服务，结果用户就从该品牌“跳槽”了，奔向了别人的怀抱。改用丘吉尔的一句话就是，没有永恒的铁粉，只有永恒的服务。百姓评车大家还有一个认知误区，传统车企往往认为面对的是全体用户。其实不然，用户运营需要对于头部用户有精准的认知，也就是说我们常说的“种子用户”，充分发挥种子用户的辐射威力，长期坚持下去，运营才能事半功倍。

1.车身异响

车身异响是最为常见的，一般是因为车身刚度不够，长期的激烈驾驶或者说颠簸路段走了很多，会导致车身钢架发生轻形，最为直接的影响就是车门与车况产生不正常的撞击或者摩擦，或者一些焊接或螺丝部位有不正常摩擦，也可能造成异响；而一些车的风噪声较大，在一定程度上这和汽车的造型有关。

解决办法：

这些异响并不可怕，不会对车辆整体性能有很大影响，但处理起来比较麻烦，难以根治，只能是在不正常摩擦或者撞击部位增加胶垫或海绵。

2.车内异响

车内的异响是最常见的，而且发生异响的部位比较多，比如饰板安装不严、副驾驶手套箱松动、安全带卡扣撞击等。

解决办法：

自动动手重新归位或者用软性物体填充解决。

3.刹车异响

踩刹车时如果出现“吱吱”声，多半是由刹车片磨损过大，产生了不应有的空隙所致。当然，刹车盘的材料使用不当或变形，刹车片的硬度、孔隙率、摩擦特性和压缩特性不合格等都可能导致异响。

一般来说，前制动摩擦片的寿命为3万公里，后制动摩擦片为12万公里。

解决办法：