凯迪拉克纯电车价格表_凯迪拉克纯电动车价格

2024-10-13 06:11:41

1.2022建议买的纯电车

2.凯迪拉克LYRIQ的一小步，奥特能平台往前一大步！

3.凯迪拉克纯电锐歌大战特斯拉Model Y，谁会脱颖而出？

4.这也许是最好开的电车——通用凯迪拉克Lyriq

2022建议买的纯电车

凯迪拉克纯电车价格表_凯迪拉克纯电动车价格

2022建议买的纯电车是宏光MINIEV，作为市面上非常受欢迎的微型电动车，在知名度和保有量方面都是佼佼者，并且对于一款价格并不高的电动车来说，它的贬值空间要比其它价格更高的电动车要低上很多，所以宏光MINIEV同样拥有不错的保值率。

或者凯迪拉克LYRIQ，这是基于上汽通用奥特能平台打造，是该平台下的首款车型，凯迪拉克LYRIQ的亮点之一就是拥有宛如概念车般的外观，这无疑会极大提升整车的回头率，当然，它的庞大车身也会成为吸睛利器，具体来看，凯迪拉克LYRIQ的轴距达3094mm，比一汽大众奥迪e-tron还大一些，且售价更诱人。

建议

汽车是现代比较常见的一个代步工具，很多人出行都会开汽车，市面上的汽车种类有很多，按着能源类型，可以分为油车和电车，也就是新能源汽车和燃油车，一般第一辆车建议买燃油车，第二辆车建议买电车。

从消费者的角度来看，具体来说，纯电动汽车比同价位的燃油汽车具有更高的行驶效率和更好的加速性能；同时，纯电动汽车使用成本低，基本无需维护；而在成都等一些城市，电动汽车可以无限制停放两个小时。

这些友好的政策极大地方便了纯电动汽车的用户，这些纯电动车的缺点，恰恰是燃油车的优点，至少在即将到来的春节假期，随着纯电动汽车保有量的增加，这样的问题会进一步放大。

凯迪拉克LYRIQ的一小步，奥特能平台往前一大步！

人们对于凯迪拉克的印象大多还停留在V8+大马力+后驱，落后于时代的美式肌肉范。直到凯迪拉克LYRIQ的推出，似乎凯迪拉克要向我们证明，在这个电动化的时代凯迪拉克依旧没有落伍。

单看LYRIQ的命名，你会感觉这是一台概念车。早在2021年广州车展上，凯迪拉克LYRIQ正式首发并开启预售，预售价为43.97万元。预售开启短短一小时，它便收获了超过2000份意向订单，预售30天内订单量已超过5000台。

要知道，面对新能源市场，即便是传统豪华车霸主BBA推出的新能源车，也一直不温不火，而且有些新能源旗舰车型，还存在不少争议。可以说当前凯迪拉克LYRIQ，面对新能源市场的突击，已经是收获市场最高期待了。

而这主要也得益于凯迪拉克LYRIQ，依托奥特能平台开发。奥特能平台拥有通用汽车26年电气化经验和造车技术，在安全、科技、电池等方面都有着深厚的技术积累。这也让基于该平台打造的凯迪拉克LYRIQ有着极强的综合实力。

凯迪拉克LYRIQ在造型风格和一些细节设计方面，依然继承了凯迪拉克品牌典型的美式豪华元素，而在奥特能平台的助力下，更可谓如虎添翼。

凯迪拉克LYRIQ的前格栅采用家族标志性的盾形造型，内部使用密集的条幅状装饰，貌似进气口，实际上是纯电动车型特有的封闭样式。在格栅内部，还嵌入了多条呈半圆形分布的LED灯带，在点亮后，黑晶光曜格栅通过LED光源照射发光，拥有多达四种动态迎宾发光模式，兼具仪式感和科技感。

与概念车一致的前脸，实现了通用汽车中国及国际部设计副总裁斯图尔特·诺里斯（Stuart Norris）的承诺：“凯迪拉克LYRIQ是一台能一眼认出是凯迪拉克，但又能看到凯迪拉克未来的车。”

再看侧面，凯迪拉克LYRIQ打破了传统SUV的刻板设计，流畅的腰线从前轮轮眉一直伸展到车尾，搭配从B柱前微微下滑的车顶线条，给人一种轿跑SUV的即视感，同时也让人产生想要征服它的欲望。充电口则位于左侧前翼子板处，在快充情况下只需40分钟就可以从4%充电至80%。

车尾设计则很大胆，在后窗周围采用了半包围的黑色钢琴烤漆饰板，饰板外侧环绕着嵌入式的尾灯组，采用了与同品牌燃油车迥然不同的设计语言。后窗上部设计有微微上翘的小鸭尾扰流板，增添了尾部的运动氛围。

相比外观带来的科技冲击感，凯迪拉克LYRIQ内饰布局，其实还是延续了传统美式豪华车的方式。只是值得注意的是，33.8英寸曲面显示屏带来极大的视觉冲击。

这块曲面屏的分辨率高达到9k， 8960x1320解析度拥有277ppi的像素密度。很多朋友不知道这是什么概念，作为参考，2021年发布的全新iPad Pro，像素密度也仅为264ppi。也就是说，这块33.8英寸曲面显示屏的显示效果会比iPad Pro更加细腻。

贯穿式双联屏（液晶仪表盘+中控台液晶屏）从屏幕中间微微向驾驶位弯折，更便于驾驶者读取信息，并能避免屏幕反光对视线的影响。在人机交互方面，相比那些新势力品牌，显然凯迪拉克更加懂得用户需求。

这块巨大的33.8英寸曲面显示屏，视觉上符合了大部分人的驾驶习惯，不影响驾驶视线，也不怎么反光，不管是什么天气条件及照度下，都能保持显示清晰，分区背光技术，将整个显示器分为3375个5.2*5.2mm的小格子，提供了超高对比度，因此不会灰蒙蒙的看不清。

在细节方面，凯迪拉克LYRIQ依旧保持了传统豪华品牌应有的水准，隐藏式的叶片出风口设计，配合精致的六向调节出风口按钮，满足前后排客户对温度的不同需求，带来不仅充满科技感及人性化的豪华体验。

车身尺寸方面，凯迪拉克LYRIQ车身长宽高分别为5003/1977/1637mm，轴距3094mm，车内采用5座布局设计。很明显，从尺寸级别上看，其定位为中大型纯电SUV，与旗下燃油中大型SUV-XT6的车身尺寸相近。

而在配置上，凯迪拉克也给LYRIQ配备了当前性能最强的高通8155车规级芯片，具备强大的数据处理能力。通过车道级高精度地图与毫米波雷达、摄像头等传感器的融合，能完成自动变道和指令变道功能，实现超级智能驾驶辅助，并具有OTA迭代升级能力。

此外19扬声器的AKG音响系统、接近1.83平方米的全景天幕这些配置的加入，也将LYRIQ车内沉浸式的体验发挥到了极致。

在奥特能平台的加持下，凯迪拉克LYRIQ动力单元由95.7千瓦时电池包和后驱驱动系统组成，最大能带来255千瓦功率，最大扭矩能达到440牛.米。官方表示未来还将推出四驱的Performance版本，零到百公里的加速时间将达到4.9秒，如此凶猛的加速，的确高人一等。而650km的续航力，快充10分钟即可行驶96公里，凯迪拉克LYRIQ能在瞬间缓解电车的出行焦虑。

基于强大的电气化平台，凯迪拉克LYRIQ首次搭载了通用汽车最新研发的"Super Cruise"超级智能驾驶辅助系统，在保证安全的基础上加入了自动变道功能，也让它具备了L3级别的自动驾驶体验。

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凯迪拉克纯电锐歌大战特斯拉Model Y，谁会脱颖而出？

纯电SUV，谁才是老大？

可能有不少人会说：“当然是特斯拉Model Y！看看它的销量排名，哪个月不是排在前几？”我承认，Model Y目前的销量处于高位，但能保证Model Y能一直保持领先吗？或许不能。除了BBA这种传统豪华品牌对这个级别市场虎视眈眈外，还有另外一个不容忽视的品牌——凯迪拉克。而出自凯迪拉克的纯电锐歌便是市场上又一强有力竞争者。那么，身为后来者的锐歌，是否有将Model Y拉下神坛的本事？

长得好看真的可以为所欲为

身为豪华品牌，凯迪拉克在家族车系设计上早已深入人心，而在纯电车设计领域，面对如日中天的特斯拉，凯迪拉克也发出了“最强音”。

流光星雨直列式LED大灯，使用激光蚀刻技术呈现3D纹理的黑晶光曜格栅，具有凯迪拉克盾型元素的隐藏式触控门把手，轻触凯迪拉克盾徽即可自动开启的自动充电舱门。还有向凯迪拉克Eldorado致敬的流光飞翼LED尾灯，都彰显出凯迪拉克对经典元素的传承和对前沿科技的追随。

而在Model Y这里，我只能用“没有设计”来形容。封闭式的前脸，简洁犀利的大灯，这些都成为特斯拉的元素之一。而侧面溜背式的车身以及隐藏式的门把手也显得超凡脱俗。尾部的设计也足够简单，像是从Model 3上直接“搬”过来的。你可以说Model Y的设计过于简约，但很多人就吃这套，是吧。

至于内饰，如果用四个字来形容Model Y，一定是“化繁为简”。车内看不见多余的按键，甚至连方向盘也显得简单得不能再简单。而在锐歌这里，不管是使用激光镭雕工艺的“树影婆娑26色氛围灯”，还是门斯之盾晶钻电控旋钮以及极简无叶出风口，都诠释着凯迪拉克对细节的打磨。就连锐歌的空调调节旋钮，也能感受到对50年代经典元素的致敬。

“堆”配置，谁也不服谁

配置一直是自主品牌车型所强调的，殊不知，在配置“堆叠”上，豪华品牌向来没有手软过。

要说配置，豪华品牌出身的锐歌可是一点不客气，光那块几乎蔓延到副驾驶的33.8英寸环幕式超视网膜屏幕就可以让大部分对手“颜面扫地”。更夸张的是，即便在海量APP以及功能的支持下，这套系统的UI依然能被设计得相当简洁，就连二级菜单也不显得复杂。

除此之外，厂家也在锐歌的座椅上“大做文章”。作为一台不折不扣的豪华品牌纯电SUV，锐歌的座椅，除了材质和缝线挑不出毛病外，头枕扬声器的加入也在很大程度上提升了锐歌的用车体验。毕竟，拥有19扬声器的AKG录音室级高保真音响可不是说说而已。对了，厂家将座椅的通风/加热/按摩/调节功能集成在门板处，同样让行车时盲操显得简单愉快。

而在Model Y这里，车内的配置就显得简单粗暴了。车内几乎所有的功能都被集成在这块15英寸屏幕上，没有传统意义上的液晶仪表，就连空调调节功能也被搬到了这块屏幕内。这对于擅长“做减法”的特斯拉来说，确实是个不错的选择。不过在我看来，全触控的操作方式还是存在一定的上手难度。

至于座椅部分的配置嘛，倒是一个也不少，前后排座椅加热、主/副驾驶座电动调节、主驾驶座椅记忆这些都有。14扬声器的音响系统也可以满足大部分车主的影音需求。要说仪式感嘛，Model Y还是差点意思，毕竟对于追求效率的特斯拉这些“仪式感”都是可有可无的。

打破续航焦虑！

如何破解续航焦虑？这是不少厂商日夜思考的问题。扩大电池容量，减轻行驶风阻？这些似乎都不是提升续航的最优解。

那么，号称“全能选手”的锐歌是怎么做的？首先，厂家为锐歌配置了一套95.7千瓦时的动力电池组，且这套电池组也是“大有乾坤”。在无线电池管理系统以及BEV Heat高效热综合管理系统的鼎力支持下，这套动力电池组可以让锐歌实现653公里的CLTC综合续航能力，着实不可小觑。

至于充电部分，锐歌也支持多种充电方式。除了支持喜闻乐见的0.67小时将电池从20%充到80%容量的快充方式外，厂家还提供了11千瓦的三相交流以及7.2千瓦的单相交流电充电功能。比较值得一提的是，凯迪拉克最近还给出了多项“大定权益”。其中，最诱人的或许是首任车主连续三年每月1200公里免费公共充电里程以及7千瓦充电墙盒附带30米内电缆的免费安装服务，所以，这么大的“羊毛”，你真的不打算薅吗？

而在Model Y上，厂家则为其配备了一套78.4千瓦时的动力电池组，这个数字对于当下主流的纯电车来说并不算大。好在Model Y内部不错的能耗管理系统，使得Model Y可以实现615公里的续航能力，同样表现出色。不难看出，作为特斯拉旗下的拳头产品，Model Y还是有“两把刷子”的。

充电也算是Model Y的一大法宝，尤其是特斯拉所建设的超级充电站。在理想状态下，使用超级充电站15分钟，就可以补足270公里的续航能力。各地星罗棋布的充电桩也便利了车主，倒是在充电费用方面，似乎不太便宜。当然，车主们也可以选择使用家充的方式，总体来说，Model Y车主能“薅”的厂家羊毛并不算多。

燃油车的

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这也许是最好开的电车——通用凯迪拉克Lyriq

作者 —— 咖加用户：Chris Walker

是什么样的神奇电车让克工从年更直接变成了季更？是什么车能够Make GM great again？一辆“老势力”电动车，真的有干翻新势力的能力吗？咱们这次就开门见山，从动态角度看Lyriq究竟有什么过人之处。

动力总成

Lyriq存在单电机和双电机两种配置，分别是255千瓦的单电机后驱和375千瓦的双电机四驱。电池从账面上看性能完全一致，也就是说通用并没有因为输出功率低就降低单电机版本电池的放电倍率。反过来看就是两驱版电池放电能力对于其驱动电机而言有明显的性能冗余，而这部分成本所产生的价值对于两驱版用户而言在日常使用当中仅能体现在充电速率上。

实际体验下来，两驱版开起来动力完全不是问题，但相对比较平淡，并不会带来任何“特别”的感觉。只要多花四万就可以买到375千瓦的四驱高性能版，性价比极高。动力水平在120以内和顶配极氪001接近，超过120之后会被极氪逐渐拉开，但日常在红绿灯前也几乎没有对手。另外四驱版本仅比两驱版本少45千米的CLTC续航，但仍然保持600千米+的CLTC续航水平，基本上就是损失不到7%的续航能力外加最多四万块钱就可以体验到四驱电车的乐趣，从性价比角度看四驱版更胜一筹。

另外值得一说的就是Lyriq的三种动力模式，或者叫三种油门标定更合适一些，分别是轻松、旅行、运动。跟一般厂家的简单拉拉扭矩曲线的做法不同，Liriq这三种模式区别很大且都有合适的使用场景。先说轻松，在这个模式下低速时并不会输出所有动力，开起来的反馈更像是一台7秒左右的电车，但在车速上升到50公里以上时会逐渐放开对动力的限制，从40公里时最多输出大概200多千瓦，到80公里就可以放出接近400千瓦。这种标定逻辑就比较适合市区堵车，脚下不必踩那么稳，但在真的需要动力的时候也能以一种尽量柔和的方式把全部动力释放出来。旅行模式则是会把60%的动力放到后40%行程里输出，扭矩输出与车速解耦，是相对柔和、且适合对车辆已经熟悉的驾驶员的标定逻辑。而运动模式则是极为线性地按踏板行程输出扭矩，扭矩与油门开度之间的延迟降低，但也没有到特斯拉Model 3P那么快，想要开得又舒适又平顺非常容易。对于熟练驾驶员来说日常放在运动模式开没有任何问题，400千瓦动力收放自如。

刹车性格和绝大部分电车差异不大，仔细感受还是可以区别出电制动部分和机械制动部分。电制动力的建立速度相对较快，中高速几乎用电制动就能解决绝大部分场景。中低速二者的衔接也不突兀，稳态脚感做的还不错，整体来看算得上第一梯队的脚感表现。不过旅行和运动模式的刹车脚感我个人感觉差别不大，似乎是运动模式会降低电制动功率，更多使用机械刹车，总之日常用旅行模式主观感觉会稍微好一些。

另外值得一提的就是Lyriq的“手刹车”拨片，起初我以为这是跟雅阁一样的阶梯式动力回收等级调节，但实际上这是一个和XBOX手柄板机键一样的线性开关，通过行程对车辆实施不同的制动减速度。而这个拨片不仅可以对车辆执行电制动，在需要时也可以调用机械刹车对车辆进行机械制动，这也就意味着这个不起眼的小玩意可以部分替代刹车踏板的作用，也可以将车辆刹停。但拨片最多提供大概0.3g的加速度，紧急制动时还是要踩踏板，主要还用来下坡时起类似B档的作用。实际用起来初段出力过猛，需要精细操作，需要适应学习一下。

完美的底盘系统

从表现上看，大概率四驱版和两驱版共用同样的减震器、弹簧、防倾杆。而悬架的开发基础一定是四驱版车型，两驱版在细节标定上明显不如四驱版完善。

四驱版车型转向手感和车身响应的匹配、前后悬滤振一致性都好过两驱版车型。虽然死去活来Lyriq仅搭载了螺旋弹簧，连CDC都没有，但车身姿态控制、响应都做到了接近完美的水平，开起来就是一股运动型SUV的味道。0.3g以内的操作响应足够快且不突兀，0.3g以上的操作也可以给人极强的信心，并且在极限状态下底盘非常平衡，呈现一点点轻微的转向不足来保证安全；出弯时动力输出明显更偏向后轴，前轴循迹性也很好。主观驾驶表现甚至可以做到比现款标轴X5更好，兼顾稳定、灵活，但在此基础上并不会像X5那样给人过分敏感的感觉。而在舒适性层面，这套悬架唯一的问题可能就是后悬拉伸阻尼过大，在遇到振幅较大的长波冲击时会有比较明显的向下拉拽，后排乘客有比较强的不安感。但整体来看，这套悬架在四驱款车型上表现非常好，真正兼顾了操控和舒适，也可能是我目前在电动车上试过综合表现最好的一套悬挂。

但在两驱版本车型可能是因为前轴轴荷一下少了好多，整个前悬的动静都不太对劲。在操控层面，主要体现为中心区响应和转向手力不匹配，说人话就是小角度打方向车的横摆响应幅度和速度偏慢，但是转到一定角度后之前欠缺的横摆幅度都会一下全都给回来，并且伴随着轻微超调。日常开并不会有明显的不适感，但如果开过四驱版的话很容易感知到。

NVH

作为一辆四处尽显老派的豪华车，Lyriq的NVH也毫不马虎，无论是比拼声压还是各种噪音的音色在同价位电车里都没有对手，甚至主观和宝马iX的50型号相比也不落下风。比较可贵的是Lyriq没有单独哪一项噪声会被单独凸显出来，舱内的噪音更像是一个随速度和路况变化的整体而非几个零散的噪音源。其实小鹏G9的声压和Lyriq基本在相近水平上，但是小鹏G9的路噪和高速时后视镜时有时无的风噪会比较明显，而在Lyriq上各种噪音都比较和谐，你只会觉得是有声音，但是并不会被动地被某个噪声吸引。

此外e·primacy的表现也很称职，NVH、舒适性、抓地性能之间取得了近乎完美的平衡，边界非常宽的极限表现应该也有这套胎不少功劳。其实燃油车主也可以换一套试试，没准有惊喜。

总结

在对手们还在比谁的空气弹簧腔数多、谁的“女王”座椅腿托长的时候，凯迪拉克用最简单的螺簧和避震器做出了吊打所有空簧+CDC减震的表现；动力总成、NVH表现也全面虐杀同价位竞争对手；甚至在其他电车上都无解的刹车脚感问题也终于在Lyriq上找到了版本答案。这才是2023年电动车应该有的机械素质，令人感动。

如果挑一辆车作为传统车企的电动代表，那Lyriq就是当下最合适的选择。当然，前提是凯迪拉克能解决各种奇怪的可靠性问题，否则再好的机械素质也不足以抹平市场认知上的劣势。

重新定义机械素质

四驱版总评：★★★★

操控：★★★★★

性能：★★★★

舒适：★★★★★

内饰：★★★★

实用性：★★★★

价格：★★★

PROS：

机械素质顶尖；

极其好开；