model3目标客户_特斯拉model3目标人群

1.大众拍了拍特斯拉：你看我ID.4，续航550km还不到25万

2.特斯拉Model 3带来的“焦虑” 30万元让我不知如何是好

3.凯美瑞和Model 3比较哪个更值得买？凯美瑞与Model 3哪个好

4.特斯拉model3和id.4x哪个好

5.规划年产能15万辆，国产特斯拉Model 3在中国还会供不应求吗？

大众拍了拍特斯拉：你看我ID.4，续航550km还不到25万

在吃瓜人心目中，南北大众今年的好戏，莫过于月度销冠花落谁家，去年一汽-大众间或超过上汽大众，已丰富了市场的谈资；而前者今年榜首地位更巩固，即使在市场不景气下，9月成销量唯一破20万辆的车企，而上汽大众则没那么滋润，虽然近几个月同比跌幅收窄，但仍被外界冠以“止跌何时休？”既怨且恨的句式，可见两位想低调也低调不起来。

当然，销量只是眼前的，在9月销量分析文章里茶哥也写到，上汽大众有完善的产品线，走量的车型也多，如果配以给力的政策，在年底销量黄金期翻个大身也不用太惊讶。而踏入11月，这些关注销量的声音可消停一会，因为他们两集中一起办了件大事，足以刷几天头条。

11月3日，大众官方首发两款ID.4系列的国产版车型，其中一汽-大众版本为ID.4?CROZZ，上汽大众版本为ID.4?X（中文名：?光荷4?X），分别在佛山和安亭工厂生产，预计明年3年上市。说真的，如果不是颜色不一样，还有挂在车头的铭牌把他们区别开来，单从外观不细看，是很难分辨两者的差异。

（一汽-大众ID.4?CROZZ）

相比大众的燃油车家族，新车走的明显不是走一条路子，车身融入了如雕塑般的流畅动感，柔和流畅的曲面上，有锋锐清晰的棱线，有效降低了风阻；国产后的内饰也与海外版本保持一致，配备LED仪表盘，电子换挡、悬浮式液晶屏。

（上汽大众光荷4?X）

在ID.4的基础上，一汽-大众ID.4?CROZZ强调“纯正德国血统”，与海外版保持高度一致，而上汽大众ID.4?X在前保险杠部分进行调整，茶哥个人认为ID.4?X前脸更像新能源车一些，简单而新潮。

而两车在尺寸有稍许差别，但轴距相同（2765mm）；动力方面，最大功率、峰值扭矩甚至续航公里也一样。当然了，大家都从海外版ID.4而来，高度相似也不奇怪，和迈腾、帕萨特关系类似，喜欢谁直接选谁就好了（当然两车在调教上的差异，还要真切试过才知道）。值得一提的是，两款新车补贴后的预售价格，都不超过25万。

如果单看车辆本身，你很容易忽略他们对大众的意义。如果茶哥把话说明，他们是大众MEB纯电平台打造的首款国产纯电SUV，熟悉大众的网友大概能看出些端倪吧。

我们之前看到国内大众新能源车型，都不是基于MEB平台打造的，多少带有“油改电”色彩，所以目前大众新能源车型是插电车型多，纯电车型少。而这次南北大众投产国产版ID.4，标志着大众在中国真正踏入了电动化时代。在不远的将来，大众旗下一大波新能源车型将会杀到；以前的都是前菜，大众的新能源车海战术要来了。

根据官方的计划的确如此，大众集团将在2025年前，推出80款全新车型，其中包含50款纯电动和30款插电式混合动力车型，2025年集团纯电动化达25%；到2021年底，有4款ID.家族纯电SUV将进入中国市场，到了2023年，这个数字将升到10。

不难看出，这MEB（Modular?Electrification?Toolkit）平台发挥着至关重要的作用，在很多媒体的笔下，MEB甚至成了大众押宝新能源最核心竞争力，有了它与特斯拉抗衡也有了底气和实力。

此话不假，大众燃油车设计的MQB、MLB平台，工程师无法在这改造出一辆纯正的电动车，电池包受布局局限，从而整车续航受限制。

（大众MEB平台）

而大众投入70亿美元、专为电动车打造的MEB平台，核心中的核心就是动力电池的设计与布局，采用了“巧克力”的排列方式，官方是这样描述的：

初看，它就像一个风格化的巧克力棒，扁平，由小的电池包组成。布置在车辆地板的方案则释放出了意想不到的内部空间。比如I.D.，车身长度与高尔夫相似，但它提供了与帕萨特媲美的内部空间。

（巧克力电池组）

低重心的电池布局只是其一，因为没了内燃机的束缚，车辆的前后轴可以尽可能往前后延伸，这就是为什么官方说一辆紧凑级尺寸的车辆，能造出B级车的空间，而且安置在底盘中央的“巧克力”电池组，给车子带来更低且纯平的地板。

工程师还为MEB设置了不少电子电器架构，这能使在该平台生产的新能源车辆，出厂之初就带上很多辅助驾驶功能；别少看这些到目前还是鸡肋居多的智能驾驶功能，设计师们早关注到未来数字化、甚至全自动驾驶场景下，整体架构应该是怎样的，怎么才尽可能集成更多的应用和接口，做到成本和批量生产的最大化.....

这些问题想想就头痛，更何况都兼顾了？MEB平台最早从2015年萌芽，第一款概念车e-Bus也在2016年亮相，根据大众原来的计划，在2020年推出基于MEB的紧凑车型，所幸疫情没有打乱他们的计划。

如果以官方给出的资料看，ID.4的架构带有MEB平台所有的好处，可称得完美，优化了电池位置，使车辆接近实现50：50的前后配重，而且紧凑SUV定位的ID.4，有了与途观接近的轴距；而电池包布局也相当灵活，对应55kWh-82kWh的电池容量，最高NEDC工况550km续航里程，车主可以根据自身需求，选择搭载相应电池包的车型，同时支持100kW快充，仅需45分钟即可充至80%。

这一切都很完美是不是，而且更有趣的是，官方公布预售价格，把点卡在了25万区间。25万也很熟悉是不是？就是国产特斯拉Model?3标准续航版本降价后卡着的点，显然ID.4来意很清楚了，嘴上不说但价格很诚实，我就要来打Model?3的。

这观点有一定道理，尤其自Model?3降价到25万内，竞争对手不再仅是与它一样同上绿牌的新能源汽车了，可以说20-25万区间的燃油车也正面临冲击，不管SUV或轿车，也包含豪华品牌入门级车型，都在遭受Model?3的“降维打击”。不是大众想只把特斯拉看作竞争对手，而是Model?3“海鲜时价”般的策略，让后面公布预售价的ID.4显得仓促和被动。

（你不知道的事还很多，比如马斯克还试驾过大众ID.3）

但Model?3和ID.4的目标人群，都不会有过多的重合，前者注重尝鲜，喜欢科技极简，且喜欢把个性放到人前；而后者呢，虽然比燃油版的大众SUV要个性鲜明，但在一票儿新能源车当中，ID.4无论造型、噱头、科技含量都不是最突出那位，怎么见得买Model?3的人就会买大众的账呢？

茶哥认为，ID.4吸引的买家们，就是认同大众燃油车的人群，个性中庸较保守（毫无贬低之意），认同传统车厂造车理念多于新势力，而且对电动车没有太大的感知，他们迫于牌照、限行或者换增购去选一辆电动车。这正是消费的主流，而大众车辆对这类人群是很有号召力的，一辆挂着VW?logo，各方面与燃油车体验相差无几的SUV，是很符合他们需求的，想想朗逸、迈腾、探岳、途观L的销量就知道。

对于新能源市场来说，大众这个“25万内”的定价也值得思考，回顾今年上市的纯电车型：小鹏P7（主力车型24.99-27.69万元），比亚迪汉（主力车型：22.98-27.95万元），再比对特斯拉Model?3十一“任性降价”，一个“共识”呼之欲出了：一线车企正把主流纯电动车售价，拉到补贴后25万内区间，当然这只是2020年底-2021年中的信号，如果电池成本进一步下探，25万也很快变成22万、甚至20万。以前分析电动市场常说，科技尖端的豪华电动车，或走国民白菜价的小车是新能源市场最好卖的两头，但明年随着中间力量的扩大，翻盘也是未知数。

而大众此时的切入，与燃油车相似的“一车双旦”和高调的车海战略，会不会来得晚呢？要知道2020年上半年，南北大众新能源汽车销量分别是1.4万及1.2万辆，市场份额仅占3%，而同一期间，特斯拉在纯电动细分市场份额占比达23%，比亚迪为15%。

MEB平台和ID.4确实是好东西，但当下怎么把新车推到普罗大众身旁，这很考验营销策略和渠道能力。接下来给南北大众的，肯定不是一场轻松的战役。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉Model 3带来的“焦虑” 30万元让我不知如何是好

国产版特斯拉Model?3的基础售价从此前的35.58万元下调至32.38万元。在此基础上，如果算上国家的补贴，那么Model?3的裸车价将会成功突破30万大关（裸车价29.905万元）。（并免征购置税，详细内容见工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录(第二十五批)》）

众所周知，30万元对于大部分消费者来说是一道坎，以上购车的人逐渐递减，以下购车的人逐渐递增，因此我们可以看出，Model?3价格的下调，无疑是为了占据更多的市场份额。既然如此，我们就来看看，这辆不到30万的Model?3能为消费者带来什么？

从价格角度来说，Model?3与理想ONE受车型限制价格比较固定，而小鹏P7共提供了三款车型，因此价格区间也较广，适应了不同预算的消费者群体。

在价格大致相近的情况下，我们可以看到作为SUV的理想ONE综合表现最突出，虽然在续航上理想ONE纯电行驶距离仅为180km，但如果介入增程式驱动，那它的最终续航里程将会大于其它两款车。另外值得一说的是，理想ONE为消费者提供了6座与7座两个版本车型，这有利于提升二胎家庭日常出行的便利性。

不过，特斯拉最近新推出的“智能召唤”功能着实有些吸人眼球，它可以实现远程一键驱动，届时车子就会自动驾驶到你的身边。暂且不说便利性如何，这范儿算是有了。日后出门聚个餐，纵使别人开百万豪车，也不及我的一键召唤，是不是有画面感了？另外，特斯拉近些年在国内的推广可谓一帆风顺，所以整个品牌基础树立的也很好，而这正是理想、小鹏乃至其它国内新势力造车所面临的最大障碍。但打铁还需自身硬，任重而道远啊！

其实，这次特斯拉Model?3价格下调，受影响的不仅是国产新势力，那些老牌厂商亦是如此。就30万这个价格区间来看，消费者能选择的燃油车不计其数，像宝马3系、雷克萨斯ES、捷豹XEL等等。那么问题来了，特斯拉Model?3真的是唯一的选择吗？

同样，我们还是先看这几款车的价格。说实话，如果让我花30万元来选择其中的一款，那我肯定会果断拿下特斯拉。原因很简单，首先其它三款车在30万元区间的车型均为入门版，配置不及Model?3；另外我置身于摇号限号的北京，一款电动车不仅让我看到了期限，还可以摆脱限号的束缚。

在动力与配置上，我们例举了几款与特斯拉Model?3价格相符的车型，通过对比可以发现，Model?3可谓全面领先。我想这个表格足以证明一切，不需要我再废话了。当然，它也有自己的诸多短板，比如充电时不可避免的罚站、受天气影响因素大、无法长途出行等等。

相比之下，宝马3系标轴虽然在数据上并不抢眼，但如果可以再添两万元升级为长轴版，那它的轴距将达到2961mm，这点宝马深谙中国消费者的心里。另外在内饰设计方面，相比于特斯拉Model?3的精简风，3系更能体现出豪华品牌的调性，包括材质，造型都有着多年深厚的积淀。而与3系类似的还有奔驰C级，以及奥迪A4L，目前的终端售价都已经在这个区间浮动，对于科技代表的Model?3，还是豪华代言的BBA，怎么选择似乎真的有些难。如果对空间和豪华方面有更多的诉求，那么毫无疑问，后者的吸引力更大一些。

雷克萨斯ES如今已成为“网络神车”，如果你经常刷汽车类短视频，想必你肯定会看到这样一句台词“雷克萨斯ES到底值不值得买？”没错，就是因为它的热度高，产品力突出，因此才会成为BBA强有力的竞争对手。不过咱们有一说一，雷克萨斯的混动真是得你用过了，才知道它有多香！

至于捷豹XEL，即便它有着人们所说的各类小毛病，但看着车头闪闪发亮的美洲狮，一切都值了。换个角度说，捷豹买的不是车，而是身份认同感。

写在最后

倘若国产后Model?3的没有进行价格下调，我或许还对它有一丝忌惮，毕竟买了新能源之后你的用车方式可能会发生变化。但如今新车突破30万大关，甚至是和宝马3系、雷克萨斯ES这种传统豪华轿车相抗衡，这么一想其实还是挺值的。因此在我看来，如果你买车更多用于城市通勤，有条件安装电桩的话，那么国产后的Model?3的确是个不错的选择。

来源网络，侵删。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯美瑞和Model 3比较哪个更值得买？凯美瑞与Model 3哪个好

在豪华轿车市场，丰田凯美瑞和特斯拉Model 3备受关注。下面我将从外观设计、驾驶性能、燃油经济性、电动驱动等多个角度，为您详细比较这两款车型的特点，以助您在购车决策时做出明智选择。

一、外观设计：

丰田凯美瑞：凯美瑞的外观设计注重大气和稳重。流畅的车身线条和经典的外观造型，使其在视觉上更显尊贵。整体造型更加适合追求传统奢华感的消费者。

特斯拉Model 3：Model 3以其简约而未来感十足的外观设计受到关注。光滑的车身和无饰的前脸造型，使其在视觉上更富有现代感。整体造型更加时尚，适合追求科技感的消费者。

二、驾驶性能：

丰田凯美瑞：凯美瑞在驾驶性能方面注重舒适和稳定。悬挂系统和隔音设计使得车辆在长途旅行和商务出行时表现出色，适合追求舒适驾驶体验的消费者。

特斯拉Model 3：Model 3的驾驶性能兼顾操控感和加速性能。电动驱动系统带来的即时扭矩使其加速迅猛，悬挂调校也更偏向于激进的操控性能，适合追求驾驶乐趣的消费者。

三、燃油经济性：

丰田凯美瑞：凯美瑞搭载传统的燃油发动机，具备不错的燃油经济性。适合习惯于传统燃油车型的消费者，尤其是在长途旅行和高速行驶时能够获得较好的续航里程。

特斯拉Model 3：Model 3作为电动车，拥有零排放和静音的特点。其纯电动驱动系统使其在城市驾驶和短途出行时更加节能环保，同时拥有较高的加速性能和操控性能。

四、综合性价比：

丰田凯美瑞：凯美瑞在价格方面相对较为亲民，同时具备较好的舒适性和可靠性。综合考虑购车预算、日常使用和维护成本，凯美瑞是一个性价比较高的选择。

特斯拉Model 3：Model 3在价格方面相对较高，但考虑到其电动驱动、科技配置以及零排放特点，具备较高的未来性和环保性。同时，一些地区可能还有政府补贴等优惠。

总之，丰田凯美瑞和特斯拉Model 3都有各自的特点，选择取决于个人需求和偏好。如果您追求传统豪华车的外观设计、舒适的驾乘感受以及相对较低的价格，丰田凯美瑞可能更适合您。而如果您更追求未来感的外观、卓越的驾驶性能、环保的电动驱动以及科技配置，特斯拉Model 3则可能更适合。

特斯拉model3和id.4x哪个好

特斯拉model3和id.4x哪个好

新能源汽车是当下的热门话题，很多人都想要拥有一辆环保又智能的电动车。那么如果你的预算在20万左右，你会选择上汽大众ID4X还是特斯拉model3呢？这两款车都是市场上的明星产品，各有优势和不足。今天，我就来为大家分析一下这两款车的异同，看看究竟特斯拉model3和id.4x哪个好？上汽大众ID4X是上汽大众基于MEB平台打造的首款纯电SUV，它在安全性、空间、舒适性等方面都有不错的表现，而且还创造了中保研测试的历史最高分。今年，大众ID4X推出了2023款薄荷绿配色，品质进一步升级。

特斯拉model3是特斯拉旗下最畅销的一款车型，它以其超高的性能、科技感和品牌影响力吸引了无数消费者，而且，同样的，特斯拉model3在动力、操控、自动驾驶等方面都有着出色的表现。

那么到底特斯拉model3和id.4x哪个好呢？我们可以从以下几个方面进行对比：

外观：大众ID4X开始以全新的设计语言亮相，整个外观科技感十足。前大灯采用了贯穿式设计，特别是车标内部也是有光源的，当你靠近车辆解锁之后，车标内部的光源会率先点亮，随后蔓延至两侧的大灯，仪式感和科技感都非常强，也带给人非常未来科幻的感觉。而特斯拉model3外观设计显然不如ID.4X更有新鲜感，当然全封闭前脸设计科技感还是很强的，轿跑的车身造型也优雅流线十足。只不过在灯光上会显得更加朴素一些。

空间：大众ID4X作为一款SUV，拥有较为宽敞的车内空间和后备箱空间，适合家庭用车。而特斯拉model3作为一款轿车，虽然也有不错的空间表现，但相比之下还是稍显局促。从这个角度看，大众ID4X更具优势。

性价比：特斯拉Model3的价格区间为27.674-33.99万元，而大众ID.4X的价格区间则为19.9888-27.2888万元，这么看的话，显然大众ID.4X的购车门槛低了很多。而且如果你的预算只有30万的话，大众ID.4X不止可选择性更多，其长续航车型的NEDC续航表现甚至与特斯拉Model3不相上下。讲真，目前大多数买电动汽车的消费者都是家用为主，因此不论是NEDC402公里还是555公里的大众ID.4X其实都够用了，一般来说，一周冲一次电是完全没问题的。

安全性：这一点很多特斯拉粉丝可能会不满意，这点不是针对特斯拉，而是针对目前同价位的所有电动车。要知道在此前中保研发布的中国保险汽车安全指数(C-IASI)规程(2020版)首批测评车型测评结果中，大众ID.4X成为首款四大指数“AllGood”的车型，当时也是目前C-IASI测评史上的最好成绩。作为一款电动车，你认为大众ID.4X取得这样的成绩真的很容易吗？因此可以看出这款大众纯电SUV的硬核实力。除此之外，全面的主被动安全配置也成为大众ID.4X的核心竞争力。

特斯拉model3和id.4x哪个好？本文对特斯拉model3和上汽大众ID4X两款电车进行了比较，虽然特斯拉是电车界的鼻祖，但是大众ID4X在各方面性能上都更加优秀。对于预算30万以内，同时想买纯电动汽车的消费者来说，上汽大众ID4X是一个不错的选择，相比特斯拉Model3更值得信赖和考虑。

规划年产能15万辆，国产特斯拉Model 3在中国还会供不应求吗？

周产能3,000辆，年产能15万辆，不到30万元起，如果国产特斯拉Model3能够按照这样的生产状态销售，意味着它将在国内达到甚至超过BBA中型车的体量，并且威胁到所有同价位的燃油车型。但是，当从新兴富裕人群的玩具，变成普罗大众的消费品，特斯拉在美国已经出现的产能过剩隐忧，会发生在中国吗？

特斯拉美国弗里蒙特工厂，在无需建厂的情况下，耗时五年时间才实现周产千辆。而特斯拉中国上海工厂，从破土动工到周产3,000辆，仅仅花了一年。

无论是在中国还是在美国，特斯拉初期的销售都是在依靠“粉丝经济”。埃隆·马斯克用创造与科技，将特斯拉定位在汽车行业的革命者上，以电动车捍卫者的形象疯狂回击所有的质疑与反对。这种带有强烈个人英雄主义的传播方式，既让很多被打动的客户出于崇拜买了特斯拉，也让很多嗤之以鼻的客户为了证明马斯克的无知而买了特斯拉。

但是，粉丝经济之后，随着相对平价的Model?3进入大规模交付，消费群体购车的原因会愈发多元化，特斯拉无可避免地要面对销服体系的问题，也无可避免地要挑战已经形成多年的传统汽车模式。一款车型想要做到年销10万辆以上，并不意味着只要能生产出10万辆就足够了。

特斯拉“以产定销”的时代终结？

2019年，特斯拉依然是全球电动车品牌销量第一，Model?3也依然是全球电动车型销量第一。但从全年销量趋势来看，交付量渐稳的特斯拉已经不再高速增长。

在美国，Model?3在2019年同比增长13.7%，但是三四两个季度连续出现了同比下滑，这主要因为2018年Model?3未能如期实现产能爬升而导致大量订单囤积至下半年交付。从2019年二季度开始，Model?3在美国稳定在月销15,000辆的水平。另一方面，产品力相对老旧的Model?S和Model?X两款高端车型，2019年在美国的下滑幅度同样较大。

如果折算到每周销量，特斯拉三款车型在美国合计为不到4,000辆，对于峰值产能超过5,000辆/周的美国弗里蒙特工厂来说，已经有了足够的富余。这也意味着，当初Model?3“以产定销”的局面，主要是对积攒订单的消化而出现的短期现象。当这一阶段过去，所谓的产能过剩、供不应求，自然也不会持续。

另一方面，Model?3的持续热销与Model?S、Model?X的大幅下滑也形成了鲜明对比。传统汽车上区分高低级别车型的元素，比如动力、配置、工艺，在迭代速度更快的电动车上并不适用。花更少的钱，就能体验到同样水准的三电、自动驾驶，甚至因为Model?3推出时间较晚，很多核心技术还要领先于贵出接近一倍的Model?S与Model?X，这不可避免地出现了销量分流。

所以，在真正达到一家汽车制造商应当具备的规模，并在终端销售上形成动态平衡后，没有任何一家车企会始终处于“以产定销”的状态，即便是特斯拉也不例外。

在中国，Model?3有可能年销10万辆+吗？

在美国与欧洲，Model?3的销量都超越了所有豪华中型车。而在中国，当定价在30万元附近的国产Model?3开始交付，同样意味着所有豪华中型车，都在Model?3潜在的攻击范围内。

可是与美国或者欧洲相对成熟与平均的汽车市场分布不同，中国各个线级城市经济发展差异极大。中国一线城市的高端车消费比例已经与欧美发达国家一致，但是三线以下城市仍然处于汽车普及阶段。

这样的差异，让特斯拉在美国与欧洲的经验并不完全适用于中国。我们以2019年12月国内各线级城市销量比例为例，BBA中型车在一二线城市与三线以下城市的销量比例大约为3:1，其中二线城市销量占到六成比例。而特斯拉Model?3一半的销量在北上广深4个一线城市，一二线城市销量比例超过95%。

事实上，Model?3的销量分布，与其体验店与展厅分布有直接联系。特斯拉目前在国内20个城市布局体验店与展厅，除北上广深4个一线城市外，剩下16个全部为二线城市，对于中国二线城市的覆盖率仅为三分之一，三线以下城市则还没有布局。

如果仅看一线城市的销量，Model3已经与BBA同类中型车达到相同的销量水平（每月2,000+辆），这也证明了中国一线城市消费趋势已经与欧美发达市场一致。但是在中国消费最中坚的二线城市以及潜力尚待挖掘的三线以下城市中，特斯拉的渠道布局、品牌影响力，都还有很大的空间。

以BBA中型车目前平均年销14万辆左右的水平，即便考虑最极限的情况——Model?3将BBA中型车在一线城市的份额全部吃掉，一年也只有不到7万辆的体量，更不必说这显然不可能发生。所以，尽快打开二线与三线城市，才有可能支撑得起国产Model?3一年10万辆乃至15万辆的体量。

在低线城市，特斯拉可能遇到哪些困难？

以往特斯拉体量小、价格高，客户多是新兴高收入人群，对于优劣势都非常明显的高性能电动车有较高的容错率和宽容度。“毛病超多，但是每天只愿意开它。”对于家中不止一辆车的富裕人群而言，这是特斯拉独特用户体验带来的魅力。

但是从Model?3开始，情况发生了变化。30万元左右的售价，意味着有更庞大的中端用户群涌入。而在二线以下城市，这群家中大多只会有一辆车、原本打算去购买宝马3系、奔驰C级等豪华中型车的用户，事实上对于车辆的综合性能有着很高的要求，各路豪华品牌中型车近年来的进化，也正是向着满足类似需求的方向。显然，Model?3并不属于这一类。

比如，豪华中型车用户对于后排空间、保值率、NVH、用料做工的需求，恰恰都是Model?3的短板，低线城市充电设施不足也是制约电动车发展的重要因素。当目前多数消费者对于电动汽车的购买需求中，还只有“路权优势”属于刚需时，在非限购/限行城市中，消费者选择使用上还有诸多限制的电动车作为家中唯一一辆车的意愿有多强？这并不是靠先进的三电与自动驾驶技术可以弥补的事情。

另一个不可忽视的因素是，特斯拉没有传统车厂与消费者之间的中间缓冲环节——经销商。在当下汽车经销商卖车利润微薄的中国市场，特斯拉的直销模式优势并不明显，反而是经销商平衡厂家生产与消费需求的蓄水池作用，在今天的中国市场显得更外重要。在指导价一定（代表品牌定位）的情况下，经销商可以根据库存情况调节终端价格，而没有中间缓冲的特斯拉，就只能围绕销量波动不断调节官方价格。

剧烈的价格波动，会进一步加剧消费者对于车辆本身欠完善之处的不满。很多特斯拉老车主口中的“老车主不如狗”、“都是韭菜”等自嘲，会在低线消费者中进一步放大，直至形成不可忽视的舆论负面影响。

在粉丝经济之后，当特斯拉想要在中国达成年销10万辆以上的规模，销售服务体系与多线级城市的差异化需求，将成为主要矛盾。

写在最后

根据特斯拉的财报，上海工厂Model3生产线的生产成本（单位产能的资本支出）相比美国工厂降低了近65%，这是国产Model?3能够降价的根本。也就是说，国产对于特斯拉的意义除了体量的扩大，更重要的是用低成本帮助其实现盈利。也就是说，即便中国市场销量不及预期，从上海工厂生产的Model?3，也会以出口的形式平衡产能。

而在中国一线城市风生水起的特斯拉，进一步扩张规模的着力点，一定是更加广阔的二三线城市。对于特斯拉，这是一个全新的课题，过往在发达市场中的成功经验无法套用。反过来说，在汽车这个并非赢家通吃的领域，传统跨国车企与国内电动车厂商，同样能在特斯拉无法触及之处，依靠渠道与品牌优势展开布局。

即便强如苹果，当iPhone的销量不及预期时，它同样会采取最直接的方式——降价。所以，特斯拉的变化告诉我们，没有谁能颠覆传统汽车行业，而是要站在它的肩膀上，继续前进。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。