华为问界m5_华为问界智慧之美包括哪些

1.华为重视阿维塔还是问界

2.AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

3.“解绑”问界，华为以竞合之道能否交到朋友？

4.问界属于华为还是赛力斯

华为重视阿维塔还是问界

从技术支持的方面来看，华为更重视阿维塔。

从合作模式来看，阿维塔与问界背后虽然都是华为的支撑，但是它们的合作模式截然不同，对于问界而言，华为只是给予它一些技术上的支撑，算是挂个名号。但对阿维塔而言，华为与阿维塔采用的是深度合作模式，它对阿维塔深度赋能。

而且阿维塔是当前的车型之中，是一个全系标配HI华为全栈智能汽车解决方案的品牌。所以在智能驾驶领域，阿维塔得到了华为更多的支持与青睐，相对比来看，问界的智驾，华为在背后就没有这么显著的实力支撑。

华为为阿维塔提供的技术：

1、华为HI技术：目前，华为和汽车厂家的合作模式包括有零部件、智选以及HI模式等，而阿维塔11就是落地HI模式的车型。作为首款全系搭载华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案的车型，阿维塔11全系搭载的AVATRANS智能领航系统，从硬件到软件算法都是华为全栈自研的，并且也是行业最为顶尖的水准。

2、HarmonyOS车机操作系统：阿维塔11还将搭载华为HarmonyOS车机操作系统。目前，华为的HarmonyOS座舱已然升级到了3.0，除了依然丝滑之外，其超级桌面、智慧寻车、主驾隐私、小艺免唤醒模式均大幅提升了用户体验。尤其是“5屏并发”，实现了独立音区，在家庭出游场景中可以做到互不干扰。

以上内容参考：百度百科-华为技术有限公司

以上内容参考：百度百科-阿维塔

AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

几年前，当次世代汽车，展露出智能和网联的端倪之际，许多拥有先见之明的人就已经意识到，IT巨头们将拥有革新整个汽车产业的力量。

而这也是为什么，国内外的“造车新势力们”，无论特斯拉还是蔚来、小鹏、理想等，往往在企业运作与表现形式上，更接近各色各样的IT企业的原因。

那么反过来，IT企业去主动参与到汽车产业链内，与主机产合力去打造一台真正意义上“智能化”拉满的汽车，又会是一副什么样的光景？

百度和阿里，这两家都是最典型的Information Technology——前者联合吉利，打造出集度汽车。后者则与上汽合作，搞了个智己汽车。

但还有一类可以被归类到IT企业，实际属于ICT（Information and Communications Technology）范畴的存在，比如华为。而凭借其在集群通讯产业内的积累，对比那些精于交互界面与软件技术，同时精通于各类算法和优化手段的IT企业之外，更多了一层硬件领域，射频通讯以及信号处理方面的优势。

所以当华为与赛力斯联合，打造出AITO问界品牌之时，我们也见证到了现阶段在汽车智能技术上的某些“天花板”存在。

鸿蒙座舱以及HarmonyOS 3升级

智能座舱和智能驾驶，是目前汽车“智能化”概念的核心。也是目前汽车产业内，各种新老势力争相竞逐的目标。

有关智能驾驶哪家强，迄今为止仍旧是个众说纷纭的话题。然而若问及智能座舱，华为的鸿蒙座舱即使不能令所有人心服口服称之为第一，但至少也是个公认的“优势巨大”的存在。

好用——是鸿蒙座舱的核心定位。那么在新能源汽车的发展，日益聚焦“新四化”概念的当下，什么叫做“好用”呢？

从真正意义上实现互通互联，并能提供给用户流畅体验，并可以解决实际问题的车机乃至座舱系统，才是真正“好用”的。

华为开发的鸿蒙智能座舱，车机、人机界面这些只是皮相，匹配的HarmonyOS才是其根本。而HarmonyOS在其开发之初的目标，就是要打造基于汽车平台的，连接万物的物联网入口。

去手机中心化，便是鸿蒙座舱的最直接表现。

最近几年来，市场上标榜“智能”的车机数量众多，然而其中绝大多数，仍旧是围绕着智能手机这一中心的所谓的智能化——

车机启动后，无论听歌还是导航，仍旧离不开手机。而多数基于车机的APP，本质上也只是APP在手机上的活动，通过CarPlay、CarLife等映射在中控大屏之上。虽然有部分APP独立为车机所开发，但总体数量非常地有限。

而鸿蒙座舱的出现，从根本上改变了这一点。更随着HarmonyOS的不断迭代，稳定性、界面以及功能，也在得到不断地优化。

迄今为止，鸿蒙座舱已经实现了和十余种常见终端设备的互联，打破不同类型设备之间壁垒，实现了多设备之间流畅的交互体验，更是彻底地贯彻了去手机中心化——即不再依赖连接手机以实现功能，实现真正的多场景万物互联。

而具体到本次的HarmonyOS 3升级，更是实现了超级桌面上车、智慧寻车功能实装、HUD支持高度自适应调节、免唤醒直接语音指令，以及PC双屏协同功能等多达5项的全面提升。

超级桌面功能是此前手机端HarmonyOS 3的主要升级，而本次实现“上车”也是大势所趋。而HUD支持高度自适应调节以及语音直接唤醒两项功能，前者是行驶状态监测摄像头功能的进一步挖掘，可以主动判断驾驶者视线位置，对HUD投影点进行自适应调整，而后者则是对原有语音功能的强化，在不使用关键词或者按键激活的情况下直接指令呼出功能。

但本次升级真正的看点在于智慧寻车，以及PC双屏协同。

在大型地下停车库内找车，是大多数车主都曾经遇到过的尴尬。在高峰期找车位本身已经是已经令人心焦的事情，而一旦停车完毕离去时忘记记录车位号和楼层，就有很大的概率会面临离去时找车的麻烦。

而智慧寻车功能利用创新实现的停车位号码智能识别、地库高精经纬度定位、楼层识别等记录特征，为驾驶者免去找车的麻烦。更因为该功能实际上避免了，下车时拍摄车位号等步骤，使其成为了真正能让用户感受到方便的功能。

此外，临时的办公需求，也是在当今社会节奏日益加快的大环境下，多数人无法避免的问题。为此HarmonyOS 3特别提供了PC双屏协同功能，可令鸿蒙座舱的中控大屏，充当个人电脑屏幕的镜像或扩展显示。正如同我们在办公室里日常使用的双屏那样，键鼠可在其间自由穿越，方便用户在车内进行文档处理、剪辑视频等工作。

华为终端BG CEO余承东，曾在多个公开场合使用诸如“史无前例智能驾驶体验”“天花板级的智能座舱体验”。而结合迄今为止的所见，我们必须承认的是，这番描述实际上还是略显保守的。

深度介入汽车产业的华为

华为进军汽车产业，实际上比多数人知道的，都要早许多。

2009年，华为车联网业务部成立，并投入了相当的力量，研发当时在汽车界属于前卫领域的车载通信模块。当时这个部门，还在重点研发车联网和自动驾驶领域。

汽车“智能”的重点，除了智能化的座舱外，也在于智能驾驶

而当汽车技术的发展，在本世纪第三个十年伊始，全面迈入智能与网联的时代，那么以集群通信技术安身立命的华为，开始大规模向着汽车产业进军，实际也是自然而然的事情。

华为介入到汽车产业思路，实际上非常清晰明了。

凭借自身在集群通信技术领域的巨量技术，结合最近十年华为在个人数字终端设备上的各种积累，将其以车规级进行实现，为整个汽车产业进行赋能。

迄今为止，华为总共推出了三大类合作模式：

供应商模式——

在这种模式下，华为的定位是汽车产业内的智能零部件供应商，向主机厂提供全套车联网模块，以及配套的软件支持，这也是华为从车辆联网业务部起，就与车企开展的最基础的合作模式。

比亚迪宋PLUS EV，采用的就是华为的DriveONE电机

Huawei Inside模式——

这便是所谓的“HI”，即由华为方面向车企以子系统的方式，提供整套的智能汽车解决方案，并在车辆标志HI。

华为智选——

这也是最为特殊的一种合作方式，其实质是深度赋能汽车厂商。除了提供Drive One电驱动系统，全套鸿蒙座舱，智能驾驶子系统，以及对应的车载网联通讯外，华为与赛力斯也实现了通力合作，从车辆的设计阶段就深度介入其中，乃至于生产环节的质量管理，甚至是最后的营销推广阶段和销售渠道等，都实现深度的绑定。

而不必说，AITO问界系列，就是最典型也是目前唯一的案例。

而仔细总结华为与汽车产业结合的三种路径的同时，我们显然也会发现，华为除去我们上面着力介绍的鸿蒙座舱之外，还有智能驾驶系统。在被大家俗称为“自动驾驶”的这个领域内，华为同样实力不凡。

根据华为以前的介绍，其智能驾驶将采用“降维”模式。即采用L4级的技术，来实现L2+的功能。

事实上，目前华为在汽车产业内的技术优势，已涵盖智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块。已经足以构筑起一整套，完整的生态技术体系。

拥有大量华为技术加持的AITO问界，是否得到了国内消费者的认同？

单以鸿蒙座舱一项，最近的某次市场调查显示，问界M5和M7车主对鸿蒙座舱系统满意度，分别达到了88.71%与94.67%。放在任何产品上，这种好评率都是非常惊人的。

但华为的技术实力，并不只局限于座舱一隅。著名市场调查公司益普索，去年12?间曾对北、上、杭等国内12座主要城市的3525名被访?主进行调研，结果显示问界M5车主，有最高的净推荐值。

而也就在这个4月间，华为还将发布AITO问界品牌的高阶智能驾驶车型。根据目前透露出的信息，高阶智能驾驶车型将包括增程与纯电版本，其最大的特点，是不依赖高精地图，就能实现高阶智能辅助驾驶。

有鉴于迄今为止，全部华为技术介入到的汽车产品中所取得的成绩，我们满怀着期待。

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“解绑”问界，华为以竞合之道能否交到朋友？

几乎每隔一段时间，就会对“华为造车”有一番争论，不过，这次刮的“风”甚猛！

华为虽未亲自下场造车，但已经深度参与到造车的整个环节，严格来看，华为正在“无限接近造车”。之前，华为汽车业务已是动作频频：先是2月江淮和华为的新能源工厂宣布开始建设；紧接着华为透露，与奇瑞基本敲定了智选车的合作意向，并对华为“造好车”的三种模式大肆宣传；3月，华为授权门店更换了一波宣传物料，“HUAWEI问界”标识不仅登上海报，也正式“上车”……当大家正在议论“5年期满”的华为是否下场造车时，“剧情”峰回路转，让所有网友吃了个大瓜。

3月31日，华为在2022年业绩发布会上，再次强调“造车禁令”。事件转折点是广汽集团的一纸公告。3月27日，广汽集团发布公告称，与华为联合开发的项目变更为自主开发。换句话说，广汽与华为两年前订立的“婚约”正式宣布解除。

也许是意识到问题的严重性，华为创始人、总裁任正非内部签发了一份关于汽车业务决策的公告，再次强调“5年内华为不造车”的决议。华为造车一直备受非议，先有车企将与华为的合作解读为“会失去灵魂”，后有华为智选车模式被质疑是“以合作之名行造车之实”。

总之，希望在汽车圈广交“朋友”的华为，这几年并不讨喜。重申“不造车”后，华为是否能打消生态合作伙伴的顾虑，交到更多“朋友”？

在一款关键车型的量产节点，双方合作陡然生变，这不由得让人猜测华为重申“不造车”是对此事件的一次正面回应。

时间回溯到2021年7月，广汽埃安与华为就联合研发“AH8项目”达成合作，这款车承载埃安品牌向上的使命，首款车型SUV计划2023年推出。

就在近日，广汽集团突然发布公告称，董事会同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”，从此前与华为联合开发变更为自主开发，变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

这意味着，该项目的研发将由广汽埃安占据主导权。这是继上汽集团之后，又一家将“灵魂”攥在手中的车企。

一直以来，关于双方合作进展的消息少之又少，与其说，这次“官宣”来得有些突然，不如说，草蛇灰线，双方合作的“裂缝”早就有迹可循。

2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇在一次活动中吐槽，华为是大牌供应商，价格比较高。“我们想跟华为合作，但发现基本上没有议价能力”。

由此可见，即使面对广汽这样的国内大牌车企，华为亦是强势如斯。

随着广汽集团的拂袖而去，参与华为“HI模式”的合作车企只剩下阿维塔一家。

一直以来，华为HI模式的发展并不如预期顺利。今年2月，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，华为车BU CEO余承东接管相关工作。业内就曾分析，这次人事变化让王军成了“背锅侠”，原因是其主管的HUAWEI Inside（HI模式或全栈式方案）业务未达预期。

最早应用HI模式的北汽极狐，也是一家将一手好牌打了个稀巴烂的汽车品牌，被网友戏称为“极糊”。在近日举办的中国电动汽车百人会上，余承东直接将极狐排除到华为HI模式合作品牌之外，只承认了阿维塔一家。就在前几日，阿维塔与华为就终端云服务签署了全面合作协议，将在终端云服务应用生态、鸿蒙智慧场景生态等领域达成全面合作。

不过，销量刚起步的阿维塔，对华为短期内的销量贡献十分有限。

关于华为“上车”难，余承东现场发言透露出几许无奈，“华为是被制裁的企业，国际巨头不会选我们；新势力出于市值等考虑，不太可能选择我们；传统车企中，怕失去灵魂的，也不会选我们。这就会面临很大的挑战，如果规模不够大，华为就无法实现商业闭环和变现。”

HI模式是华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案，并授权在车身上使用HI的Logo。

HI模式业务没能达到预期，华为只能寄希望于“智选模式”。而“智选模式”是华为与车企绑定最深的一种模式，已介入到产品开发和渠道售卖中。华为和赛力斯合作的AITO问界，就是华为“智选模式”的样板标的，自2022年3月交付以来，AITO问界不到一年卖出了7.5万台。

余承东曾提及，智选车业务在华为内部是可以做到盈亏平衡的，目前车厂出现“有些亏损”是因为规模太小，并将销量100万台设定为盈利平衡点。“我认为2025年可能会做到100万台，这也是自己主动给公司提的目标，希望2005年能够盈利。”

那么，如何实现100万台目标呢？凭借赛力斯和尚未敲定合作的江淮、奇瑞等几个品牌，显然是不够的。余承东之前强力推广“华为问界”也源于此，他坦言，“当时叫‘华为问界’是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产，马上还有奇瑞、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车。”

敢于夸下海口的余承东，终究是太过急功近利。毕竟，华为造手机取得的巨大成功，不能直接“复制”到汽车中来。

有消息称，华为内部也对余承东的“造车计划”进行了批评，称其严重违背了公司战略。汽车业务强拉上华为做背书，这本身就是一个危险的趋势——以牺牲华为品牌来消费大众，一旦做砸了，就再也没有回旋的余地。

一年前，就发生过赛力斯华为智选SF5车主集体维权的事件，车主称车辆无法升级到鸿蒙OS系统、车载WIFI功能缺失，指责赛力斯涉嫌虚假宣传、误导消费者等。车主表示，当时买车是冲着华为品牌去的，但赛力斯SF5的车机系统令人“心寒”。

“不造车”的华为，首先可以省去售后服务的各种麻烦。

其次，新能源业务也没想象中乐观。即便新能源最红火的2022年，赛力斯的新能源汽车销量约13.51万辆，与此前定下的“20万辆考核标准”相差甚远。今年1月、2月，赛力斯汽车销量分别环比下降了55.79%和21.94%，这是过去一年内首次出现连续两个月负增长，这与余承东的2025年实现100万销量的目标也偏差极大。

再者，造车本身是个“无底洞”，需要源源不断的资金投入，而且行业内“卷”厉害，即便是大手笔投入也未必能取得最后成功，在风险和不确定性面前，华为终究放下了“挣快钱”的想法。

由此可看，华为短期内造车是行不通的。华为“亲密战友”赛力斯也站了出来，一边替华为造车“喊冤”，一边借势宣传一下自己。赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林称，“我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟华为造车是两回事。华为确实没有造车！”

华为遭遇制裁时，确实有过一段迷茫期。正因此，华为才会不惜重金开发汽车业务，希望找到新的突破口。如今，高喊“过冬”的华为更加清楚自己要做什么和能做什么，不再“病急乱投医”。

在华为业绩发布会上，一个细节引起了小艾的注意。今年，华为首次通过产业组合的方式公布了经营报告，包括ICT（信息与通信技术）基础设施、终端、华为云、数字能源及智能汽车解决方案部件。这五大产业组合在2022年分别营收3540亿元、2149亿元、453亿元、508亿元和21亿元。

肉眼可见，智能汽车解决方案部件在整个营收大盘中，微不足道。如果因为这项业务而过度消费了华为品牌，不值当！华为高层也终于忍不住对余承东滥用华为品牌一事开始了痛批。

先是华为创始人、董事长任正非署名签发文件，再次强调"华为不造车"，"有效期5年"，除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。紧接着，在华为业绩发布会上，轮值董事长徐直军在回应AITO问界变成“HUAWEI问界”一事时，用了非常严厉的措辞。“部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”

小艾周末走访了华为线下门店，相关海报、车型资料以及销售话术都进行了调整，展车上的“HUAWEI问界”贴纸不见踪影，销售人员介绍时已改口问界品牌，但与客户在私下沟通时，仍时不时会强调一下问界与华为的渊源，“问界车型都是华为主导设计的”。

华为真的不再造车了吗？一位前华为员工告诉小艾，华为是一家典型的“既要又要”公司，现在的“苦肉计”可能是为了不断试探，一旦风向变了，会马上调整动作。

对华为来说，“半路出家”去造车实在是没有太多胜算，智能汽车解决方案短期内也无法成为营收支柱，所以，任正非才是“人间清醒”，重申“不造车”是竞合之道：少树敌、多交友。关于华为造车，大家的关注点说到底是华为品牌，但对华为“三电”系统到底如何却知之甚少。如果哪一天，华为能让消费者真正感知到产品的强大，那时候才可以说在汽车领域已有了“一席之地”。

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问界属于华为还是赛力斯

问界汽车是赛力斯汽车有限公司旗下的品牌，虽然它是由华为和赛力斯联合发布的，但并不属于华为。华为在这一合作中扮演的是一个供应商的角色，为问界汽车提供智能化解决方案，包括产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面的支持。虽然问界汽车在华为的门店销售，并且搭载了华为的技术，如HarmonyOS智能座舱等，但华为并没有下场造车，也没有在问界汽车的股权结构中占有重要位置。问界汽车一般指AITO，AITO是高端智慧汽车品牌，AITO旗下首款搭载最新华为鸿蒙HarmonyOS智能座舱车型，问界M5已于12月23日正式发布。