特斯拉model1续航多少公里_特斯拉model百公里耗电

1.为什么不在车顶做一块太阳能充电板，在停车时用来给电池巡航？

2.特斯拉model有1和2吗

3.国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点

为什么不在车顶做一块太阳能充电板，在停车时用来给电池巡航？

太阳能电池板只要有光照就可以发电，因此理论上用太阳能电池板为 汽车 电池充电是可行的。

但是为什么现实生活中的新能源 汽车 没有用这一方案呢？其实理论与实践还有一定差距，太阳能电池板虽然只要有光照就可以发电，但是当发电量过小时也就没有了实际应用的意义。以新能源 汽车 电池组70kwh的容量来说，车顶太阳能电池板发出的电量就是杯水车薪，太阳底下晒一天也仅仅增加几公里的续航而已!

车顶能有多大呢？车顶面积决定了电池板的功率，大多数轿车车顶只能放下一平方米的太阳能电池板，而且还得是薄膜电池板。如果电池板转换效率为15%，一平方米电池板在正午阳光下一小时能发出150wh的电量，如果转换效率达到20%，那么正午阳光下一小时可以发出200wh的电量。

影响发电量的不只是电池板转换率，还有光照强度。如果你仔细观看太阳能发电站 ，你就发现电池板是呈一定角度摆放的，不同区域纬度不一样太阳能电池板摆放角度也不一样，对于我国大部分地区来讲纬度都是偏高的，太阳光照射的角度是斜的，因此想要太阳光垂直照射到电池板上，那么电池板也要保持一定的水平角度，甚至还要不停的转换方向（追着太阳跑），有些带有伺服系统可以追着太阳跑。

大多数情况下早上10点到下午3点之间光照强度是比较好的，因此太阳能电池板尽可能的朝向东南方向，保持30 ~60 倾斜角，这样才可以最大化发电。

可以看出来，放到 汽车 车顶后太阳能电池板转换率还会进一部降低、毕竟 汽车 没有办法更改电池板摆放角度，因此保守估计车顶电池板日发电量也就500-800wh左右，而光照良好地区可能会达到1kwh左右。即便是1kwh的电量全部冲入电池内，也仅仅是电池容量的几十分之一而已，对于百公里电耗达到15-20kwh的电动 汽车 来讲，1kwh的电量也仅仅能够行驶5-6km而已!

而且太阳能电池板也是有寿命的，散热差的环境里转换率会衰减的很快!有驴友在车顶加装电池板后发现，一年后的发电量下降20%以上!

可以看到加装电池板并不能明显提升续航里程，而且后续麻烦比较多，也就没有车企愿意搞这种费力不讨好的事情了!只有一部分专门为环保打造的 汽车 才会考虑加装太阳能电池板!

目前在电池板转换率低下的情况下，降低车辆电耗就可以使用电池板供电了，也具备了一定的实用意义。例如低速电动三轮车的功耗就比较小，百公里电耗仅仅3-5度电。

这种情况下，车顶加装两快电池板日充电量1.5kwh那么就可以续航30km以上。对于日行驶几十公里的朋友就有改装的意义了，只要有太阳，那么就不用考虑充电问题!

现在有薄膜电池，可以做到全景天窗里，以后的玻璃也可以，福耀玻璃在研发这一类玻璃。

太阳能转化率一平方大概150瓦左右，当然有更好的，一个车顶顶多两个平方，也就是300瓦发电量，一天保证全天晒8个小时太阳也就2.4度电，一度电0.53元，一天转化率是1.27元，现在电车百公里15度电左右，充一天电可以行驶16公里，这是光照最理想状态，现在电车快充动辄都是一小时冲进去4-50度电太阳能显得杯水车薪，而且车辆天天暴晒老化严重，有地库的车辆发电量更加可怜，它发电量不足以驱动行驶中的车辆，停车发电也功率太低，还是大面积建设太阳能板发电更合适。

现在华为逆变器解决方案合作的太阳能光伏电厂，建设在海面上，可以节省陆地的占用率，而且海面无遮挡。不同于大西北，大西北虽然无遮挡，但是风沙大，灰尘大，太阳能面板需要经常清理，还一个最大的问题，大西北发电需要特高压向内地输送，还要建设几千公里的输电线路，穿越崇山峻岭，难度可想而知，投入也是多的多，海面建设光伏电站是个很好的方案。海面都伴有强风，也是建设风力发电的好地方，风能太阳能可以就近并网，最大的优势是沿海城市都相对发达，电能可以就近并网，节省大量输送线路的建设，工期也会大大缩短。

海面唯一要考虑的因素就是大风，这个相对容易解决，可以打桩，但是海水含盐量高，腐蚀厉害，对光伏是很大的考验，这应该是最难客服的问题。

如果车顶天窗可以换成太阳能制冷，我想一定大卖。南方车辆暴晒后，刚进入车内不知道多难受。如果车辆停在哪里可以制冷，自然好很多。

给新能源车的车顶增加一整块太阳能充电板不是不可以、但真没必要，以目前太阳能充电技术所能达到的充电效率、对于普遍使用大容量动力电池包的纯电车而言完全是杯水车薪，简单点说就如同用一个水杯去舀干一个泳池一般，如此一来、就没必要在车顶增加蓄电池版了！

实际上 车载太阳能充电系统 并不是什么稀奇的玩意，很多经常自驾游的车友都会给自己的车子加装一套太阳能车顶充电系统（网上就有卖的、价格也不贵），因为长期用于自驾游、戈壁穿越的车子难免会增加一些用电器，比如车载通讯器材（人烟稀少的区域玩穿越通讯良好是重点）、电磁炉、电子加热装置等等，这些用电器都会加速电瓶电量的消耗！

所以有一些总玩户外的车友、就选择给车顶加一套太阳能充电板；当然鄙人对电车不是特别关注，感觉也应该有配备车顶太阳能充电的纯电 汽车 吧？实际上这就是个成本与性能之间的平衡问题，车载铅酸电池容量太小了，所以用车顶太阳能板可以达到一定的效果，但纯电 汽车 动力电池包电容量太大、用太阳能电池板充电效果太不明显，车载铅酸电池与电车的电池包相比较，就好比浴缸与泳池相比较！

车载铅酸电瓶的实际容量很低，乘用车一般在65AH（安时），而柴油车、重卡能达到200AH左右；这个 安时 如何理解？拿家用车的65AH铅酸电瓶为例，以65A（安）的电流放电、可以持续1小时，这就叫65安时；因为车载系统电压为12伏特（卡车24V、当然现在部分车有48V系统），那么这个铅酸电池的容量=12伏特*60安=720瓦/时=0.72千瓦时=0.72度电（ 参考电功率公式，P=UI、应该是初中物理课本知识 ）！

而车顶太阳能充电系统的充电电流一般可以达到3-5安左右（是不是有更大的鄙人也不清楚、毕竟没咋接触过），就以充电电流为4A来计算、若充满65安时的铅酸电瓶需要约16个小时，也就是说每小时可以冲入电瓶约0.045度电（千瓦时），当然这个充电速度对于 汽车 的铅酸电瓶还够用、不慢，车停在户外晒半天太阳就充满几乎一半了，但对于纯电 汽车 呢？纯电车的电池包容量可不仅仅是0.72千瓦时，50-100千瓦时的电池包比比皆是！

拿一块75度电的动力电池包为例，若用上文中充电电流为4A的太阳能充电系统充电、多久neng充满？每时可以充入0.045度电，那么充满75度电需要1666个小时！要知道太阳能充电依赖光照、设每天12小时光照，则需要140天充满，若按照每天光照时长8小时来计算、充满需要208天；一年最多才不过366天、充块电池多半年，所以纯电车配备车顶太阳能电板的收益太低、目前来看就是鸡肋配置，还增加了预算（由消费者买单）、影响了美观！

那么按照每天12小时光照时长、车顶太阳能充电系统所增加的电量可实现多长的续航距离？每小时充0.045度电、12小时可充约为0.54度电，占整体的0.007（千分之七），如果该车总续航里程为500公里，那么利用太阳能充电12小时、所增加的里程可以达到约为500公里*0.07=3.5公里，充电一小时只能增加290米左右，这3.5公里、或290米能有啥用？不是没用、只是用途不大，再城市等一些充电设备充足的环境、不差这几公里的续航，而在偏远、充电设备还为普及的环境下，这3.5公里有啥用？

当然话不能说的太慢、虽然太阳能充电效率比较低，但终究还是起到了一定程度的充电效果，所以一些运营车辆、如上图所示配备了车顶太阳能板，虽然太阳能充电效率比较低、但毕竟运营车辆基数很大，所以最终依靠太阳能转换的电量也不少、最终还是能省下一大笔运营成本；不过对于乘用车而言首先要面对的是成本、其次是外观、再其次是单车收益，家庭购车平均1-2台（家里有N辆车的是少数）、不比运营车辆千千万，所以获得的收益不明显！

目前光伏组件的转换效率（主流的硅晶组件在23%左右）相对 汽车 电量功率还是很低的，几乎可以忽略不计，之前有车企比如大众的途锐在车顶有太阳能发电板，但是功率只支持停车时空气循环

因为以目前的光伏发电效率，区区一块车顶太阳能板根本没啥卵用。 美版的索纳塔混动就给顶配车型装了一块太阳能板，只要有光，不管停车还是行驶中，这块板子都能给动力电池充电。但别高兴得太早，这玩意儿额定充电功率只有可怜的205W。也就是说，在夏天那种烈日暴晒的天气下，5个小时才能充1度电。新能源车里最省电的特斯拉Model3，理想工况下百公里也要10度电以上，露天停放一天撑死了也就能加几公里续航。人家现代官方也说了，暴晒6小时可以让车子的纯电续航增加2英里（3.2公里）。然而这么热的天，这1度多的电还不够开半个小时空调呢。

续航和充电一直是纯电动车的痛点，但要是装太阳能板这招管用，各家车企早就跃跃欲试了，就算不赚钱也能弄个概念车出来炒个噱头。之所以没几家这么干，主要就是因为杯水车薪。

我的车配了太阳能、车上装了一块和原车一样的70ah电瓶、主要用在车内冰箱供电、或 旅游 用

因为夏季开空调后、发电机供电电压也就是12.6v左右、如果再用点烟器给其他设备供电、车的电瓶行驶中是很难冲满电的、所以用另配电池方案、如果副电瓶用完了、可以考虑和原车电瓶互换、进行行驶充电

我的太阳能板配的130w太阳能板、所谓130w是按太阳能板20v电压计算的、实际输出是按12v、控制器过滤了很多电压、买的普通控制器、当时不懂、只能牺牲功率、过滤电压、有一种可以把高电压转换成同功率电流的控制器、忘了叫什么名字了、大家可以考虑这一款

我的这款控制器、在相对晴朗中午10：00-3：00、电流大概可以4-5a左右、很难超过6a、可能是用的电池是70ah铅酸蓄电池的缘故、高峰期充电电压也就是15v、整体算下来一天顶多能充到40ah电量、两天充不到1度电、这种情况下都不能保证冰箱的正常供电、更不用说把电用在其他方面了、冰箱启动是55w的、把温度控制在零上能用2天左右

所以买了一块和原车一样的电池、可以实现互换

依照我的经历、太阳能板发电量有限、只能作为、以上数据都来自个人感受、并没有实际具体测算过、总体感觉、连一个车载冰箱都不够用、

现在那个转化效率，那么点平米的太阳能发的电都不够你听一首月亮之上的呢

曾经看过一个资料，说奥迪A8的天窗就可以给电池充电，并把车内温度控制在26度。

目前技术还达不到一块跟车顶形状大小一样的太阳能充电宝板能有效的转化太阳能为电能，这里说的有效转化是转来的电量能给使用者带来多少功能，可能一天的电量也就给手机充电，为了这一点电 汽车 的造价也要大大提高，并且也会影响车身结构硬度各方面可能不达标要重新设计，为了一块不实用的太阳能，车企造车成本要翻一翻，重新设计，很多都要重新弄成本太高，使用寿命也是问题，并且坏了维修更是老大难题。只能整块换。这样的车谁会买。

特斯拉model有1和2吗

截止2022年2月，特斯拉model没有1和2。

关于特斯拉model 2的传闻，已经有很多了，甚至网上还有很多想图。通过想图可以发现特斯拉model 2是一款两厢车，而且还有传闻说它的价格会在15~20万之间。

但是根据特斯拉的最新动向，特斯拉model 2这款车的推出或许已经暂时停止，主要原因是供应商再拖后腿。

外媒称，供应链问题或许是中低端电动汽车发展暂停的原因。特斯拉因半导体供需不足，不断调整规格，悄悄提价。此外，跑车、半卡车和皮卡的量产也被推迟。

Model Q：

特斯拉公司全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤确认，特斯拉下一款新车将在上海超级工厂设计、开发和制造，并逐步销往全球。

极有可能特斯拉的全新入门车型（预计命名为 Model Q）将交由中国进行生产，目前新车曝出的预计价格在 2.5 万美元 -3 万美元之间（约合人民币 16-20 万元）。特斯拉将会与比亚迪合作，比亚迪内部人员表示，" 比亚迪已经拿到了特斯拉 10 吉瓦时的电池订单 "，预计 Model Q 会使用比亚迪最新的刀片电池。

国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点

国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！

在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。

我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：

1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。

2.在驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。

3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。

其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。

新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。

特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。

比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。

小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。

在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。

但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。

我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。

寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。

后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。

也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。

就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理

论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。

还有就是特斯拉的底盘调教，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘调教竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。

或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。

在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：

比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；

小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；

特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。

比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。

这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。

我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。

在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。

我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。

根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。

所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。

再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无法正确做出判断，比如说：

1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；

2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；

3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。

从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。

除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：

1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。

2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。

自从用过几次特斯拉的驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。

1.被动安全配置。

在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。

Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。

2.驾驶配置。

在驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。

日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。

3.舒适性配置。

在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。

不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排座椅。

汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。

4.在整车质保方面。

比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。

反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。

试想一下，如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。

一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。

当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。

在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。

特斯拉在动力性能、驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。

在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。

总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。