特斯拉汽车之家拆解教程_特斯拉汽车之家拆解

1.特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建

2.电动皮卡的世纪之战：Rivian v.s. 特斯拉

3.特斯拉Model Y首批车主提车，细节让人惊喜，来看最新电动SUV特写

4.成立不到20年 市值超丰田成为全球车企第一 特斯拉是如何做到的？

5.探究｜特斯拉怒怼小鹏汽车从隔空对峙 看新势力车企的核心竞争

6.疫情之下，那些你所熟悉却又不为人知的供应商们

特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建

车东西

文?|?Bear

导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。

表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。

为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。

特斯拉自产的动力电池终于来了，马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业，新的血雨腥风将拉开序幕。

今日，据外媒electrek报道，特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产正式启动，位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。

整件最值得关注的焦点在于，达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（约合人民币701元，指每kWh容量电池价格），而根据投资机构瑞银公布的数据，松下当前动力电池每度电的成本约为111美元（约合人民币772元），而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元（约合人民币1042元）。

特斯拉进入动力电池产业的第一件事，就是打掉动力电池产业的价格“底裤”。

▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线

但除此之外，马斯克的这场动力电池“闪电战”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下，将会涌入动力电池市场，冲击当前的动力电池产业格局。

在这样关键的节点上，我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒，一步一步解决电池研发，并最终具备电芯生产能力的秘密。

车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局、技术研发情况与产业链布局进行梳理，找到了其中的答案。

一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电?

2020年2月12日，外媒electrek曝料称，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线。一时间，特斯拉自产动力电池的消息公之于众，引发了业界震动。

但若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快。

原因在于，与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同，特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容。

自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年赞助、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。

三笔投资中，特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元（约合人民币15.27亿元），另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。

但正是这三笔投资，凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。

特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。

以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下，更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度。

马斯克有预见性地意识到，松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍（随后事实如其所料，2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model?3的量产速度）。

于是，马斯克动起了自产动力电池的念头。

2015年，马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队，希望为其提供“数额可观的5年的研究经费”（the?substantial?5-year?funding?package），让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。

▲杰夫·戴恩研究小组

杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队，自2008年开始研究锂电池产业化项目。其官方网站显示，该团队目前拥有30人左右的规模，共计发表论文600余篇，在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。

有外媒评价，该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一。

杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量，使三元复合正极材料成功实现规模商业化，成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。

▲杰夫·戴恩

一边是急于自研自产动力电池的特斯拉，一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队，双方一拍即合。

同年6月16日，杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月，从3M?Canada转移到特斯拉，并与特斯拉达成独家合作协议。

达成合作协议之后，杰夫·戴恩老爷子一屁股坐进了特斯拉的前备箱，比出两个大拇指，兴奋之情溢于言表。

▲杰夫·戴恩

在此之后，杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破。

去年年底，来自杰夫·戴恩团队的论文显示，其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右，对应电动汽车行驶寿命超过100万英里（约为160万公里），这项专利目前已经为特斯拉所有。

而近期外媒electrek又曝出消息，称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh（约合701元/kWh）。对比投资机构瑞银给出的数据，松下动力电池的成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh）、宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

据了解，杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发，目前已初具成果。

可以说，2016年以来，杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累，完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条。五年时间，杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数、降低动力电池成本、研发高能量密度动力电池。

这笔投资对于特斯拉而言，物超所值。

二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度

2016年之后，马斯克转身扎进了特斯拉Model?3的产能地狱，再无闲暇顾及动力电池产业的布局，以至于2017年、2018年2年时间里，特斯拉在动力电池产业并没有大的动作。

但时间来到2019年，一件事情为马斯克敲响了警钟。

2019年2月，特斯拉2018年财报发布的电话会议上，马斯克指出，超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode?3产能的最大桎梏。

2019年4月，马斯克再度发推表示，“超级工厂的电芯产能只有24GWh，从7月份开始一直限制Model?3的产能，在产能到达35GWh之前，特斯拉不会再投钱进去。”

来自松下的产能限制，使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性，他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。

2019年5月，特斯拉以2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）的价格收购电池技术公司Maxwell，溢价幅度达到55%。

之所以如此迫切地拿下这家公司，是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。

▲Maxwell干电极技术介绍

传统的电极制备工艺属于湿电极工艺，制造过程中，需要将正负极材料加入溶剂中，对电极片材料进行涂覆。

这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长，电极质量稳定，但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄，能量密度受限。

同时，生产过程中，需要对溶剂进行蒸发，这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。

而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中，使得正负极材料自身“原纤维化”，形成自支撑膜，牢牢地粘着在电极片上（原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖）。

这种生产工艺可以制备更厚的电极，使得电池的能量密度得到大幅提升。目前，使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg，电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg，同时获得更大的放电倍率。

与此同时，干电极的另一大好处，就是可以在电池使用之后，持续为其补充锂金属，弥补电池的容量衰减；而用湿电极法制备的电极，补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合，通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应。

此外，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤，降低了生产成本与时间成本，也降低了环境污染。

另一项超级电容技术，则可以用作能量回收过程中的快速储能装置，其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。

而在急加速过程中，超级电容器能够实现大功率放电，避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝，对电池结构造成不可逆的损伤。

超级电容技术的另一大优势，就是工作温度范围大，大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间，对外界环境温度要求较为苛刻。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间，可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。

干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度，而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供作用，二者结合或许是特斯拉将来会用的“混动”方案。

三、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路

投资杰夫·戴恩团队，收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术，掌握技术之后的关键就是将其量产。

2019年10月，有媒体发现，加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下，成为了特斯拉的控股子公司。

特斯拉收购Hibar属于秘密进行的项目，其收购日期、金额、合作细节均未透露，但可以明确的是，收购Hibar意味着特斯拉的自产电池项目仅差临门一脚。

Hibar以生产高精度定量注液泵、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名，产品线覆盖了完整的电芯生产流程。

▲Hibar产品一览

在过去的40年时间里，Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。

投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才，收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术，而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环，至此，特斯拉形成了从技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。

四、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg

虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力，但实际产品将能够达到什么样的效果呢？

目前其电池生产线还未投入实际使用，想从产品出发进行分析不太现实。我们可以换一个角度，从特斯拉目前拥有的技术实力，来推断其自产电池的技术指标。

1、电极

从电极角度来看，特斯拉自产的电池有很大可能性会用已收购的Maxwell的干电极技术，该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg，最大能够达到500Wh/kg。

现阶段，业界仅有松下的NCA?811三元锂电池以及宁德时代的NCM?811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg。

与此同时，上文提到，干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内，以弥补充放电过程中，锂离子在负极、电解液中的消耗。

而此前，Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极，这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购，这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下。

▲Maxwell待审专利

在成本方面，由于省去了干燥步骤，整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%。

2、电解质

在电解质方面，受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文，讲述了他们在电解质方面取得的进展。

其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》。

论文中提到，杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试，载体为NCM523三元锂电池。

为进行该项测试，团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加，不同的实验组合置于不同的温度、电压下进行测试，得出了不同的循环性能。

实验结果表明，添加了MDO、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层（对负极起到保护作用），而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。

通过长时间电池循环性能测试，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优，在经过800次放电循环后，电解质中留存的添加剂浓度依然大于90%。

▲实验结果，（b）（c）中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合

在这一研究成果的基础上，杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果，可作为新电池技术的基准》的论文。

这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。

实验结果显示，分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合，能使电池循环寿命有效增长。

▲实验结果，紫色、绿色与红色线条为测试结果，另外两条为对照组

其中，添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后，还能保持85%以上的电池容量，有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后，仍然保持了90%以上的电池容量。

而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后，电池容量分别衰减到了50%左右的水准。

如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命，以特斯拉Model?3?EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程，那么在该电池组的有效生命期内，一辆特斯拉Model?3的行驶里程将会超过160万英里（约合257万公里）。

不过据特斯拉公布的专利显示，目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里（约合160万公里），一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里，特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍。

值得注意的是，杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发，特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池，该电池的最大循环次数可能逼近5000次，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里）。

3、超级电容器

除了动力电池本身，收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术。

马斯克曾在媒体访中透露，在大学期间，他就对超级电容技术充满兴趣，一度想进行研究。现在，这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿。

超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案，对比动力电池，其不足之处在于储能性能有限。

但其长处也非常明显，超级电容的充放电功率很大，并且能量损耗小，既能够高效率进行动能回收，在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流，减轻动力电池工作压力。

与此同时，超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃，能够适应一般电池难以适应的极端环境。

可以说，超级电容具备与动力电池互补的潜质。在车辆正常行驶时，动力电池提供主要电力，当车辆需要急加速、进行动能回收、在寒冷地带起步时，超级电容为车辆提供电力。

当自产电池项目落地后，特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器，形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。

综合上述三方面来看，特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池，第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右，后续会逐步攀升至500Wh/kg。

其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种，得益于优异的电解质性能，其电池的循环寿命将能够达到100万英里（约合160万公里），超过目前所有的动力电池循环性能。

不仅如此，超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用，作为动力电池的能源。

五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义

特斯拉首条动力电池生产线的搭建，意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。

自特斯拉推出首款车型Roadster以来，这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起。据了解，特斯拉首批100辆Roadster全部用了松下的18650圆柱形电池。

后续推出的第一款面向大众的量产车型Model?S，更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系。

在此期间，双方在美国佛罗里达州的沙漠中，建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂，也是如今世界上产能最大的动力电池工厂。

▲特斯拉Gigafactory?1

在马斯克的设想中，这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能，撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。

但事与愿违，一边是产能疯狂爬坡，电池需求迅速上涨的特斯拉；另一边是即使出现亏损，也仍在扩大生产线，招收更多员工的松下。

双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的电池需求缺口越来越大，最终在2018年财报发布的电话会议上，双方矛盾爆发。

马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上，限制了特斯拉Model?3的产能爬坡，如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh，特斯拉就将停止对合资工厂的投资。

2019年第三季度，双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh，但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的。

自2013年展开合作以来，特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点”。

此次之后，虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系，但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商。借着特斯拉上海工厂投产这一机会，LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。

2020年1月30日，特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议。

此外，路透社还报道，特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈，特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴”电池。

▲路透社报道，特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作

到目前为止，特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应，转变为LG化学、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后，这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单。

特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”，走向多供应商供应动力电池的“多元时代”。最终可能形成以自产电池为主，购电池为辅的动力电池供应链条。

对于特斯拉而言，这一时代的到来有着三大意义：

1、动力电池降本增效，坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，对供应商将拥有更强的话语权，势必会在动力电池购价格上加大压价力度。

同时，自产的动力电池生产线投产后，特斯拉的动力电池成本将会低至100美元（约合人民币701元），比松下的动力电池成本还要低10%，特斯拉的成本优势更加明显，旗下车型或将进一步降价，更大规模的扩张销量。如果使用干电极技术进行动力电池生产，特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。

2、助推产能增长，到目前为止，特斯拉共拥有两座整车生产工厂，一座位于美国加州弗里蒙特，目前处于满负荷运转；另一座位于上海临港，目前产能15万辆/年，目标产能为50万辆/年，还有较大幅度的产能爬坡空间；还有一座规划中的工厂位于德国柏林，目前正在建设当中。

就目前情况来看，特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长，最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标。

3、满足百万辆Robotaxi的需求，马斯克曾经夸下海口，表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi，暂且不论自动驾驶技术是否可行，以目前的电池技术来看，这一目标很难实现。

目前动力电池的循环次数大多在1000次左右，对应使用寿命大约为20万英里（约合32万公里），这一续航寿命对于普通家用完全足够，但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言，却显得捉襟见肘。

特斯拉自产动力电池，正是为了解决这一难题，上文我们已经提到，特斯拉最新的专利显示，他们完成了100万英里（约合160万公里）续航寿命的电池研发，拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求。

对于整个动力电池行业而言，特斯拉自产动力电池也有着深远的意义：

1、特斯拉作为电动汽车领军企业，进军动力电池产业这一行为，将会带来模仿效应，未来更多大型车企在转型电动化的过程中，可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言，电动时代的核心——三电技术，必须要握在手心。

2、车企进军动力电池，意味着动力电池供应商们原本的客户流失，动力电池供应商的利润空间受到压缩。在与车企的博弈中，动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本，提高动力电池性能。

3、新能源供应链结构可能发生改变，在车企自产动力电池的过程中，原本隔着动力电池供应商的材料供应商们，将能够直接与车企产生联系。产业链条减少，意味着产业结构进一步优化。

结语：掌握电池后的特斯拉将更加强大

特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建，投产指日可待，马斯克酝酿了5年的自产动力电池终于进入了产出结果的阶段。

掌握动力电池后的特斯拉，从各个角度来看，都将变得更加强大。

在供应链端，追求降本的特斯拉，一旦实现了自产动力电池的目标，对其他供应商的动力电池购需求势必会相应减少。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战，而在这场价格战中，特斯拉将享有绝对的主导权。

在电动汽车产品端，特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异，将会拥有更长的使用寿命，更少的容量衰减，从而大幅提升特斯拉车型的保值率。

不过对于特斯拉而言，实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步，后续动力电池的产能建设，对其而言才是真正的挑战。

在中国，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh，而在美国，这一成本只会更高。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线，后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利，现金流无比宝贵的公司而言，这笔投资将会造成庞大的压力。自产动力电池，对于特斯拉而言，仍然任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动皮卡的世纪之战：Rivian v.s. 特斯拉

自从在2018年洛杉矶车展上正式亮相以来，Rivian旗下的电动卡车?Rivian?R1T每一次发布消息都能成为新闻热点，这款皮卡不仅在电动传动系统上出类拔萃，而且还拥有一些怪兽级装备，就算拿它和燃油皮卡来比，也不会逊色。

皮卡车是目前美国最主要的汽车细分市场，在所有的车辆中，福特F系列、Ram卡车和雪佛兰Silverado占据了年销量的前三名。皮卡占到了美国所有车辆销量的15%左右，所以也就不难理解为什么这么多皮卡制造商都加入了电动皮卡的竞争。

Rivian?R1T是最值得期待、也是最重要的即将上市的电动皮卡之一。像特斯拉一样，他们有足够的资金支持和车迷。车迷们已经喜欢上了Rivian汽车公司，喜欢上了他们所创造的产品和品牌。

特斯拉是一家完全依靠炒作而发展壮大起来的公司，如果没有早期Model?S和X车主的乐观和信心，经济实惠的特斯拉Model?3车型可能永远不会生产出来。如果没有强大的追随者，这家彻底改变行业和世界的公司将一无所有。特斯拉没有任何营销手段，仅仅是靠车主的口口相传，就在全球卖出了超过100万辆。

虽然几乎所有企业都在宣布即将推出电动汽车和电动皮卡，但几乎没有哪个企业能带来特斯拉那样的吸引力，直到Rivian汽车公司的出现。

在特斯拉Cybertruck发布之前，Rivian?R1T就引起了几乎所有人的关注。无论是R1T电动皮卡，还是他们的全尺寸电动SUV?R1S，自亮相以来这些车型一直受到大家的关注。Rivian将这两款产品称为?"户外探险卡车"，它的功能适合所有人。R1S的续航里程为410英里，可选装7个座位，它有可能成为市场上第一款全尺寸电动SUV。

Rivian不同于其他汽车制造商，在新发现细分市场的机会后，在最后一刻才会跳上船。这个公司在幕后开发电动汽车已有十多年的历史，他们有产品、有经验，有资金。Rivian?Automotive通过不同轮次的投资，从亚马逊、福特、考克斯汽车和T?Rowe?Price（特斯拉的早期投资者）等公司募集到了超过20亿美元的资金。他们收购了一个260万平方英尺的厂房，这里曾经是三菱的工厂。当所有其他新的电动汽车制造商还在谈论电动皮卡概念的时候，Rivian已经开始动手做了。

在辨识度上，Rivian和特斯拉非常相似。Rivian?R1S的亮相几乎让人联想到2009年特斯拉Model?S亮相时的受欢迎程度。

特斯拉试图复制Model?S和Model?3在各自细分领域的成功，为赢得皮卡市场而努力。Rivian?R1T和R1S都从最初的2020年日期推迟到了2021年中期，但它们仍将在特斯拉Cybertruck之前发布，Cybertruck的是在2021年底开始交付。因此，Rivian将有整整六个月的时间来独占市场，之后才会不得不与电动巨头进行对决。

特斯拉Cybertruck?VS?Rivian?R1T对比图

R1T不仅是即将上市的电动卡车中比较有前途的一款，而且Rivian汽车公司也是总体上比较有前途的电动汽车制造商之一。这是一家我们将经常听到的公司，因为他们在汽车行业掀起了波澜。这个团队已经赢得了亚马逊的信任，亚马逊确定了2024年10万辆电动货车的巨额订单。Rivian还与福特建立了合作关系，尽管未能推进电动林肯的合作，但他们仍在进行谈判，并寻求进一步的机会。

该公司看起来并没有安于现状，因为R1V（很可能是亚马逊面包车）的商标申请和一个尚不为人知的R2X名称已经出现，Rivian将继续展望未来，保持发展势头。据猜测，R2X可能是一款拉力赛车，也可能是跨界车，但就目前而言，还是猜测。

看来，这些投资和粗略的高预售量，让Rivian在生产开始前就能优化和降低成本。当初公布这两款车时，R1T和R1S分别给出了6.9万美元和7.2万美元的价格。由于它们的电池分为三种（105、135和180千瓦时），人们认为这些给出的价格将是基础车型的起步价，后来证明是135千瓦时的车型价格，它可以行驶300英里，并且配有天窗。遗憾的是，没有低配和高配车型的价格。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉Model Y首批车主提车，细节让人惊喜，来看最新电动SUV特写

据国外媒体报道，特斯拉从上月开始，已经陆续为首批Model?Y车型的交付而忙碌。今年年初开始，特斯拉第一次将Model?Y在美国的犹他州进行交付。据驾享兄了解，随后，特斯拉将在美国多座城市陆续交付Model?Y车型。

最近，一位名叫“Silver?smith”的网友在特斯拉论坛TMC上分享了自己提到车的喜悦心情。他向大家展示了自己的Model?Y的内外部细节特写。

从外部来看，特斯拉Model?Y与同平台的Model?3相比，确实显得更大、更宽和更高一些。

尽管两款车在车头、车位、门把手和很多地方都有相似之处，但我们依然能够感受到，轿车和SUV有着非常大的不同之处。

“我身高6尺4寸，很适合坐在后座上。”后门装饰有一个更大的轴距，这在我看来是非常有必要的，但似乎它们（Model?Y和Model?3）刻意要保证均衡。”

这位网友还指出，特斯拉所有Model?Y车型，至少是他的Model?Y，与去年特斯拉发布的Qi无线手机充电器是标准配置。有趣的是，手机充电器最初是为Model?3准备的，但它只作为售后产品出售，并不符合电动汽车的标准。

从车内的空间来看，很多细节的地方，特斯拉已经做得较为完美了。此前有报道称，和Model?S/X相比，Model?3在很多细节上做工更加人性化和仔细，看来，马斯克对交付车型的质量上也要求很严格。

比如，这是后备箱的电动按钮，驾享兄的Model?S是手动的，和这款电动的相比，显然后者的自动按钮更加方便一些。

这位网友还表示，Model?Y的后行李箱，非常大。这对于很多喜欢自驾的人来说，是一件非常兴奋的事情。

他拿掉后备箱的两款挡板，能够看到特斯拉随车配送的一些配件。坦白来说，特斯拉配送的配件几乎很少。当然，特斯拉每款车也都具备前行李箱。众所周知，特斯拉每款车型的前置行李箱都是可以容纳一些东西的。甚至，很多人将它作为外出购物后存放商品的地方。

而特斯拉Model?Y的后排似乎也比Model?3更加宽敞。此前，在特斯拉发布会上，马斯克曾表示，Model?Y将有5座和7座两种版本。我们目前虽然无法判断这位车主提到的是哪款车型，但从照片上能看出后面的行李位置很宽阔。

Model?Y的车轮轮毂也和Model?3的不同。毕竟作为SUV的轮毂，自然是比Model?3那种看上去像小孩子玩具车轮毂有着很大的区别。

今年1月份，特斯拉证实，已开始生产最新款SUV车型Model?Y了，这个速度让人震惊。因为从发布到生产，特斯拉Model?Y的速度还不足一年时间。目前，可以看到特斯拉的工厂里，停满了大量Model?Y车型等待着交付。

驾享兄了解，从3月15日至30日期间，特斯拉公司为一些客户提供了交货窗口，这意味着，Model?Y将在本月下半月开始一定数量的交付。本周早些时候，国外媒体称，这批交付时间最早将于本周五和周末进行。

从这份特斯拉Model?Y的订单来看，最近这家公司对于这款最新电动SUV的交付时间是非常紧凑和忙碌的。相信很多美国用户提到新车的时间比较能够有所保障。

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成立不到20年 市值超丰田成为全球车企第一 特斯拉是如何做到的？

近日，特斯拉市值超越丰田，成为全球车企第一的引起了整个汽车界的关注。作为一个成立不到20年的年轻车企，特斯拉为何能够在短短的时间内成为全球车企老大?让我们先来简单了解一下特斯拉的发展历程。

2003年7月1日，特斯拉汽车公司在美国成立，总部位于帕洛阿托;2010年6月，特斯拉登陆纳斯达克，成为第一家在美国上市的纯电动汽车制造商;2017年2月1日，特斯拉汽车公司正式改名为特斯拉;同年4月13日，特斯拉首席执行官马斯克表示特斯拉将对外展示中的商用卡车;2018年10月17日，对于特斯拉来说是一个值得纪念的日子。因为在这一天，特斯拉上海超级工厂项目得到了实质性的进展;2018年12月，特斯拉入围2018世界品牌500强，排在第81位;2019年9月27日，特斯拉汽车香港有限公司的全资子公司特斯拉建设(上海)有限公司成立;同年11月13日，特斯拉创始人马斯克宣布特斯拉欧洲超级工厂将选址在德国柏林，生产范围包括电池、动力系统和整车。

早在2017年6月30日，彭博网站公布的数据就显示特斯拉市值为580亿美元，位居车企市值排行榜第5名。同时，特斯拉市值也超越了同样来自美国的通用汽车和福特汽车。而排在第1名的是来自日本的丰田汽车，市值为1839亿美元。需要说明的是，虽然特斯拉的市值达到了580亿美元，但是它的销售额只有100亿美元。即便是相比排在第12位的铃木汽车的301亿美元，差距也是很大的。

到了2020年初，特斯拉股价一路飙升，市值也达到了1400亿美元，超越了市值910亿美元的大众。到了6月份，特斯拉市值更是升至1901亿美元，超越丰田的1812亿美元，成为全球市值最高的车企。与此同时，特斯拉创始人马斯克身价一夜之间上涨了32.62亿美元。

特斯拉之所以市值能够飙升，首先与特斯拉销量的不断上升有着最直接的关系。刚刚过去的5月份，特斯拉在国内的销量突破万辆，达到了11565辆。相比4月份的4633辆，环比增长了150%。

除了销量之外，另外一个更加重要的原因就是特斯拉怎样生产电动半挂式卡车了。根据特斯拉的规划，2021年特斯拉旗下首款电动半挂式卡车Semi将会正式交付。而特斯拉的创始人马斯克曾公开表示，要加大力度量产Semi。

实际上不只是特斯拉，另外一家电动卡车制造商尼古拉，也是一家初创公司。虽然截止到目前还没有卖出一辆汽车，市值便超越了福特汽车，最高曾突破了340亿美元。

由此可以看出，特斯拉市值的上升从根本上来说就是顺应了时代的发展。这也应了那句话：站在风口上，猪都能飞。

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探究｜特斯拉怒怼小鹏汽车从隔空对峙 看新势力车企的核心竞争

车圈儿要是有点恩怨，折腾起来的动静可一点都不比饭圈儿小。

大洋彼岸的马斯克刚刚确诊不久，就连发几条推特怒怼小鹏汽车，称其盗窃、用它们的旧版代码等等。一石激起千层浪，两家品牌的粉丝也在微博吵的不可开交。这仗是怎么打起来的呢？我们得从头开始梳理。

2020年广州车展期间，小鹏汽车发布了P7的衍生车型——鹏翼版。明眼人都知道，这其实就是小鹏汽车的炫技车型，或者说是广州车展的“开胃菜”。真正的“主菜”，是小鹏汽车后续公布的激光雷达技术。

小鹏汽车表示，2021年之后生产的车型都会升级自动驾驶的软件系统和硬件系统，并且将会搭载激光雷达技术提高识别率和性能。届时，小鹏P7将会成为全球首款搭载激光雷达的量产车。

听到这个消息，“鹏”友们都沸腾了。有了新技术的加持，小鹏的新车也许真的能在自动驾驶层面超越特斯拉了。然而欢庆的气氛还没持续多久，特斯拉CEO埃隆·马斯克当天就在推特上发布了几条具有浓烈火药味儿的评论。

如图所示，马斯克在一则小鹏汽车的新闻动态下评论道：“小鹏汽车有特斯拉软件的旧版本，却没有我们最新的神经网络计算机。”言语间的嘲讽之意溢出屏幕，企图再次翻起「去年特斯拉员工跳槽小鹏」的旧账。

可能是嘲讽的不够痛快，马斯克还继续评论：“它们不仅偷了我们的代码，还偷了苹果的代码。”甚至最后还特意指出：“这只是小鹏的问题，其它的中国公司是没有的。”

耐人寻味的是，ARK基金的分析师Tasha?Keeney率先转发了这条关于小鹏汽车新闻动态的推文，并且评论道：“为什么小鹏会用激光雷达？我相信它会在很大程度上提高精度，但会严重限制其自主方法的可伸缩性。他们有没有意识到他们无法复制特斯拉的方法？”

很多人会有疑惑，WDNMD…小鹏和特斯拉之间的恩怨，跟一个基金分析师有什么关系？

▲左一就是Tasha?Keeney

当然有关系，因为Tasha?Keeney和马斯克可是老熟人了，这马屁得拍起来啊！二人这么一搅和，就助长了上文马斯克评论嚣张的气焰。

好家伙，这还组团怼起来了，年轻人真是不讲武德啊。且不说事实的真相如何，特斯拉的吐沫星子已经飞到小鹏脸上了，以小鹏汽车CEO何小鹏的脾气，他自然不会对此事置之不理。于是何小鹏第二天怒发微博，原文如下：

“看来昨天我们发布的包含激光雷达的小鹏下一代自动驾驶架构，让西边的某人很不爽，连续用pigu发声。我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的，明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”

何小鹏的回复也是尖锐无比，不仅说出了“被我们打得找不着东”这样的话，甚至还冒出了“pigu”这样的人体器官，可见也是有点儿上头。

那么，特斯拉为啥会和小鹏汽车撕起来呢？它们的恩怨仅仅是因为一颗极光雷达吗？特斯拉针对的是小鹏一个人，还是整个国内新势力造车行业呢？下面我们逐一分析。

●不仅是小鹏汽车，蔚来也曾遭到DISS

没错，特斯拉的攻击也不是有针对性的，而是无差别的。因为早在本月初，蔚来汽车也曾经被特斯拉在暗中嘲讽过。

11月初，蔚来汽车的市值飙升，接连超过宝马、福特、通用等企业，成为全球第六的车企。此时蔚来汽车的市值为600亿美元，每股价格为42美元。这原本是一件令人开心的事，而马斯克突然冒出来发了一条推文：

420?is?ten?times?better?than?42！（420是42的十倍！）

马斯克之所以会这么说，是因为特斯拉的股价正巧降至420美元。言外之意就是：老子的股价再降也是你的十倍！

这种行为就跟班里那种最讨厌的学生一样。一个勤勤恳恳、资历不高的学生通过自己的努力，终于考到了70分。而一个刚从100分滑落到90分的“学霸”过来坐到你边上，对你说：“你瞅瞅你，学了这么半天考的还没有我高。”

这不禁很令人疑惑，全世界造纯电动车的企业这么多，为什么遭到特斯拉DISS的车企总是国内的这几个？思来想去，我觉得真相只有一个——特斯拉有压力了！这个分数不稳定的“学霸”，害怕有一天那几位勤勤恳恳的学生会考一个比它更高的分数。

自从小鹏、蔚来、理想接连上市后，三家企业的运营方向开始步入正轨。尽管一些方面确实还与特斯拉存在差距，但通过不断地增加研发投入，它们之间的差距正在缩小。这点也从企业的毛利率上得到了验证，有太多太多的数据证明，它们已经能挣到钱了。

这样的例子实在是太多了，不可一世的苹果公司就是最好的证明。把时间推回几年前，每一年苹果的秋季新品发布会，A系列处理器的迭代都是重头戏。在以往苹果的发布会上，A系列的处理器只会和历代产品“纵向比较”，而不会找竞争对手“横向比较”。

比如苹果发布了A12处理器，那它只会和A11处理器对比性能、功耗等等参数，并宣传提升了数倍甚至数十倍。说白了，以当时苹果的能力，它根本看不上高通骁龙、三星猎户座、华为麒麟这些处理器。

直到去年，苹果发布A13处理器时，它居然找到了同期的竞争对手作为对比。诚然，它的能力仍然更强，但这也很好的说明了苹果A系列处理器已不再是“一家独大”。

现在的特斯拉之所以会怒刷存在感，正是因为它也站在了这个十字路口。

●特斯拉与小鹏的恩怨从何而起？

聊完了企业现状，我们在说回特斯拉与小鹏的恩怨。

很多人以为特斯拉与小鹏只是近期才“撕起来”，但事实上，它们双方早在一年前就积攒了一肚子的怨气和不满，这正是上面提到过的「特斯拉员工跳槽小鹏」。这件事很多人知道，很多人不知道，为了方便大家了解这两家企业的恩怨，我还是简单的讲一下。

去年，小鹏汽车处于高速发展阶段。为了加速新车的落地，小鹏汽车四处招兵买马，寻找有志之士助它一臂之力。由于市场的人才库有限，所以高薪挖角就成为了各大企业之间心照不宣的“潜规则”。这也是各行各业的现状，我们没理由抨击。

此时，特斯拉有不少工程师闻讯而来，跳槽到了小鹏汽车。而引发撕B的，是一位叫曹光植的特斯拉前员工。在曹光植准备入职小鹏汽车后，特斯拉一纸诉状将曹广志告上了法庭，称其偷窃知识产权转投小鹏。

曹光植解释称，他在特斯拉离职时已经删除了电脑上的12万个文件，并且断开了个人的iCloud账户，删除了所有浏览记录，已经完全符合离职标准。也正是做好了这些准备工作，他才决定入职小鹏汽车。

这桩官司纠缠了整整一年多的时间，特斯拉自始至终也没有找到小鹏汽车“偷窃”的实锤。曹光植也因为这起民事诉讼，反反复复配合调查，并且一直没有判决结果。

在多次调查无果后，何小鹏终于是忍不住了。他怀疑特斯拉是以民事诉讼为由，打击报复竞争对手的发展。并且发布了一篇声明，称特斯拉的行为是“霸凌”。明里暗里，小鹏汽车都在讽刺特斯拉的“小肚鸡肠”。

当然了，车企之间的恩怨情仇我们只能窥其一角，我相信这其中有更多我们不知道、也无法想象的混乱关系。但最终的结果就是——小鹏汽车和特斯拉的梁子就此结下了。

●激光雷达是“撕B”的借口，但也不只是“借口”

最后，我们留出一些篇幅聊一聊激光雷达。

事实上，特斯拉很早就研发出了激光雷达技术，只是一直没有应用在汽车上。马斯克在各种公开场合都表示过：在汽车上用激光雷达就是傻X！为什么马斯克始终不愿意用激光雷达呢？根据目前我们了解到的信息来看，原因只可能是一个——成本太高！

众所周知，想要实现自动驾驶，就需要给车辆配备一双时刻观察路况的“眼睛”。这双“眼睛”可以是超声波雷达、摄像头，或者毫米波雷达。理论上来讲，只要是有探测能力的电子零部件，都可以作为自动驾驶的基础配置。也正是基于此，全球的自动驾驶分为了两个流派：「摄像头派」和「激光雷达派」。

特斯拉的选择，就是「摄像头派」。

特斯拉的自动驾驶FSD，全称为Full?Self-Driving，直译是“全自动驾驶”。它的原理就是通过众多摄像头集到的影像数据传送到中央系统，交给系统内部的自动驾驶专用芯片（FSD?Beta）负责解析，当车辆感知到前方的障碍物，就能测算距离然后给出指令。

某种意义上，这可以看作是早期自动驾驶系统的「高阶进化版」。特斯拉的灵魂配置，就是那颗强大的中央处理芯片，这确实是傲视行业的一项配置。

那么，激光雷达是如何工作的呢？

激光雷达的工作原理，与普通雷达的工作原理非常相似，不同的是它是使用激光作为信号源。激光发射的脉冲激光撞击地面上的树木，道路，桥梁和建筑物，引起散射，一些光波将被反射。在激光雷达接收机上，根据激光测距原理，得到激光雷达到目标点的距离。

激光雷达这项技术曾经被尝试应用在相机行业，这就是我们熟知的激光对焦。它也是通过激光探测物体的距离，然后将数据传送给相机的芯片，从而计算对焦点。

不过，它最终还是没有成为相机的主流配置。原因在于，相机的内部空间寸土寸金，塞下一个很小的部件都需要反复斟酌。激光雷达本身的体积就不小，相机内部还要给CMOS、电池、防抖系统留出空间，这么一来要么相机变得和「板砖」一样重，要么缩小雷达体积，激光对焦的速度达不到预期。

所以这项配置如昙花一现，最终还是被可靠性更高、对焦速度更快的相位对焦代替了。

正所谓“东方不亮西方亮”，激光雷达没有在相机上找准定位，却和汽车的自动驾驶融合的很好。一方面，汽车的体积很大，内部为零部件预留的空间更多，所以激光雷达体积大这个问题根本不是事儿。另一方面，激光探测的准确度和灵敏度要远远高于摄像头，集图像数据的速度极快。特斯拉总是吹捧自己的集和运算速度快，但在激光雷达面前它就是个渣渣。

所以综上所述，激光雷达可能是最适合研发自动驾驶的传感器。但正如上文所说，它太贵了！大家可以想象一下，一个激光雷达的成本，大约相当于毫米波雷达、摄像头、超声波雷达这些所有传感器成本总和的几十倍。

文字不直观，我给你们列个公式：

激光雷达≈（毫米波雷达+摄像头+超声波雷达）x?N

N≥10

注意！这还只是一个激光雷达的成本！如果前后各放一个，这个成本是不是就很夸张了？所以说马斯克作为一个商业鬼才，它深知激光雷达的好处。只是在成本的驱使下，它没办法孤注一掷的砸入重金。

更何况，激光雷达本身也并非完美无缺，它也有劣势：比如大雨、大雪、大雾，还有北京市最常见的雾霾天，这些环境因素都会极大的影响激光雷达的工作效率，这使它高昂的成本与实际能力不对等。说白了，就是不值这个价钱。

我们很清楚特斯拉的想法，但无法揣测小鹏的意图。也许是真的有诚意、也许是为了避开特斯拉的技术专利、也许是想从另一个方向找到突破口…总之，小鹏汽车选择用激光雷达作为自动驾驶的传感器，实际上是种比较冒险且高成本的做法。

至少在现阶段，「摄像头派」和「激光雷达派」都还有成为主流自动驾驶传感器的机会。我并不想和稀泥，但这个问题的答案，真的只能交给未来的市场决定了。

至于马斯克说“激光雷达”是他们玩剩下的技术，对此我只想表示：一个人想要抬杠的时候，随便给个支点他就能翘起地球。

●写在最后

厂商之间吵架，实在是件太正常不过的事了。说到底，大家都是要挣钱恰饭的。市场发展永远是由资本驱使，未来无论它们谁赢了，我相信另一家企业也绝不会抱着“视死如归”的态度和市场“同归于尽”。否则当所有投资人都是傻子吗？他们的钱是大风刮来的吗？

所以说，只要能让公司顺利发展，CEO被打脸算什么了不起的事儿。说得难听点，如果一个企业没有能屈能伸的魄力，那它也就没有挣大钱的能力。

未来的市场，企业的理念根本不重要。消费者用真金白银买单了，那才是最重要的。

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疫情之下，那些你所熟悉却又不为人知的供应商们

截至目前，抗疫已初见成效，复工复产正在有序地进行中，一切看似井井有条，重复生机。但处于此次疫情中心的武汉市仍处于紧张的防控阶段，因此按照湖北省通知，3月11日起除武汉市外，湖北省其他城市逐步恢复工作。

在近2个月的停工停产后，湖北省的复工复产让国内外汽车生产厂商都松了一口气。要知道，在湖北省复工以前，早有众多省市复工，可是在这样的前提下，停产预警、零部件断供乃至直接闭厂停工的消息依旧络绎不绝，当中不乏湖北省作为国内汽车工业大省的重要原因。

然而，在此次受疫情影响的停产停工阴影下，我们大多数人都将眼光放在了主机厂，却忽略了那些我们熟悉的供应商们。不知道大家有没有想过，为什么很多主机厂一直运作，却依旧会断供？为什么湖北省一省停工，会对全国乃至世界汽车产业产生那么大影响？这一切的答案，其实都应该从供应商说起。

对于很多人来说，对供应商的理解就是三个字：生产商。他们通过生产零配件，供应给主机厂，以此换取利润，和主机厂是合作关系，一荣俱荣，一损俱损。换言之，如果供应商停工，主机厂能做的只有两件事：换一家供应商，或者停工。而如果供应商集体停工呢？那主机厂只有一件事可以做——停工。

根据中汽协统计，2019年底国内汽车零部件开发区共103个，湖北省占据13个，位居国内第二。而据资料显示，2019年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业共6025家，由此可见，湖北省对于国内汽车生产业有着举足轻重的地位。而随着此次疫情的影响，湖北省内的汽车供应商基本陷入停滞状态，因而也导致汽车厂家因零部件缺失而导致产能中断问题。

而这些零部件厂商中，有大量我们熟悉的名字，如弗吉亚、德尔福、博格华纳、伟世通、李尔、施坦威、伟速达、日本昭和、意大利马瑞利和法国喷达集团等。除此以外，湖北还拥有大量动力总成配套工厂，比亚迪、吉利等企业新能源核心部件工厂，上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂的分支基地与发动机配套工厂等。

给大家举一个比较极端的例子，日产汽车为了应付美国与日本本土市场的销量萎缩，押宝中国市场增量；据不完全统计，湖北省内拥有168家供应商，购的零部件超过800多种。在这种前提下，湖北省2个月的停产停工，已然将日产汽车的停产范围扩大至马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度等多个国家。

以小见大，从日产汽车身上我们可以看到今时今日供应商对主机厂的影响之大。为了开源节流，在国内建厂的国外供应商的销售策略大都相同，他们所生产的零部件并不只是供应国内市场，而是以国内为主，其余部分出口国际。因此，当国内工厂停工，受影响的企业自然还包括海外市场。

可以看到，供应商对整个汽车产业链起着至关重要的作用，那是不是可以说供应商们可以“翻身做主人”，骑在主机厂的头上呢？现实中的答案恰恰相反，尽管供应商的重要性毋庸置疑，但他们却都有一本“难念的经”。

根据各大零部件企业发布的2019年财报显示，供应商市场的发展与主机厂类似，持续发酵的马太效应正在让供应商两极分化，尽管博世、法雷奥和佛吉亚等企业“大获全胜”，但在他们光环之下，是被重重阴影笼罩的其他供应商们。

前文提到，供应商和主机厂之间一荣俱荣，但是，据相关统计，2019年全球汽车整体销量9032万辆，同比2018年下跌3.25%。市场需求的逐渐下降导致厂家进一步缩减产能，这也直接影响到主机厂对零部件的需求量，而其中，作为跨国零部件巨头的重要战略市场的中国，2019年零部件产量更是有着8%的同比跌幅，其影响大小可想而知。

在马太效应之下，加剧的自然是优胜劣汰，而想要从中脱颖而出，无非两种办法：要么加强自己，要么削弱别人。出于“人道主义”，大多数供应商选择了“加强自己”。于是，在很多消费者看不到或者忽略的地方，供应商们出手了！

在2019麦格纳中国媒体日活动上，麦格纳就曾集中展示了其多项智能驾驶领域的先进技术，其中包括驾驶、汽车雷达，域控制器和自动驾驶开发平台，以及3D环视系统等多个领域。在净利润同比下跌23%的前提下，依旧选择了加大对新四化领域的投入。

（应用于燃料电池增程式电动车的碳纤维储氢罐）

同样的还包括大陆汽车集团，虽然其净利润总比下跌高达106.7%，但在研发方面的总投入却高达29亿欧元，同比2018年增长了5.1%；同时还在投资方面投入了20.6亿欧元，同比2018年增长2.1%。

此外，博世、固特异、米其林、李尔等多个零配件供应商均加大了在新四化领域的研发投入。其中博世还在今年的电气化、自动化和互联化交通出行领域中投资超过10亿欧元。可以说，发展到今天，各大供应商对于新科技、新四化的研发投入已经近乎“不计成本”。而造成这种现象出现的外因有两个：竞争加剧，以及新势力的横插一脚。

竞争加剧其实很好理解，就如同上述所说，需求下降导致的“蛋糕”变小，大家只能加强自身争取更多的利润。而新势力的横插一脚或许就有些人不理解了，如今“不成器”乃至明天就可能倒闭的新势力能对这些“龙头大佬们”做什么？

对于新势力来说，每一分钱都来之不易，自然不能像传统车企们与供应商龙头们合作，但同样需要生产汽车、降低生产难度与生产成本的他们应该怎么办？特斯拉，给出了他的答案。

特斯拉出身硅谷，这一点我们都知道，而这群技术宅们最擅长的并非是造汽车，而是写程序。比如在特斯拉Model?3上所使用的这一套计算机系统，就能大幅度减少车辆中所使用的电子控制单元的数量。换言之，同样的一套程序如果放在其他传统车企的车型上，很有可能导致一大批生产相关控制单元传感器的企业倒闭！

且据日媒报道，特斯拉在计算机方面领先丰田汽车约6年。这一结论的来源则是一次拆解特斯拉Model?3之后，对其“full?self-driving?computer”进行检测后得出的。而且早在去年，理想汽车创始人李想就曾表示“特斯拉车型识别交通隔离墩这一功能，EQ4和博世都做不到，Autopilot?2.0最新的更新软件目前也没有识别。”

可见，在新四化潮流之下，新势力们正在“另辟蹊径”，试图通过高新技术从软件上减少对硬件，即零配件的依赖，并且目前有了一定成效。在这样的前提之下，试问还有哪家传统供应商能够坐得住呢？

（博世iot?shuttle概念车亮相）

于是，在曾经以各大主机厂为中心的车展中，大量的供应商从幕后走到了台前。比如在去年的上海车展，莱茵金属汽车围绕减排高效电驱动提出了自己的解决方案，威力登展现了全新的近距离激光雷达，地平线提出多模态人车互动解决方案，博世、大陆集团展示一系列自动驾驶技术等等。

（盖瑞特电动增压模型）

涉足新领域，加大研发投入，提出解决方案，无疑是传统供应商目前做出的最佳应对方法。而这一系列做法，也让很多传统供应商实现了供应商到生产商的转变，他们不再一味供应零部件，他们更注重用户的体验，更重视为客户解决难题，提供解决方案，更甚于自己制造研发，从幕后走到台前。

其实传统供应商的转变早已发生，而此次疫情的发生更是进一步凸显了供应商的重要性。而随着新技术的不断涌现，可以预见供应商和主机厂的合作将会变得更加紧密。与此同时，当新势力真正站稳脚跟时，供应商所面临的挑战也会进一步加剧。可以说，在这个风云变幻、日益革新的汽车市场中，就如同这次的疫情一般，没有谁能够独善其身。

（来源网络，侵删）

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