奥迪q8深度评测_2020款奥迪q8试驾视频解说

2024-06-08 06:22:54

1.奥迪四驱适时四驱评测

2.新款奥迪Q8谍照有望于2023年内正式亮相

3.途锐鳞波蓝黑内锐尊提车小改兼带感性评测，大大的满意

4.为什么很少买奥迪q8？

5.好看又全能，这是20多万性价比最高的SUV？

6.理清乱象世界首个辅助驾驶分级系统

奥迪q8深度评测_2020款奥迪q8试驾视频解说

易车讯 日前，全新奥迪Q8 e-tron在奥迪布鲁塞尔工厂下线。自2018年奥迪首款e-tron电动车诞生以来，奥迪已累计交付约16万辆。

据悉，奥迪Q8 e-tron将作为一款经过认证的碳中和汽车，面向欧洲和美国的用户。同时，自2025年起，奥迪所有工厂的生产环节都将实现碳中和。

作为参考，奥迪从2007年开始拥有比利时工厂，并开始生产奥迪A1。2018年e-tron车型诞生后开始生产纯电动车，2021年其生产了43866辆纯电车型。2023年下半年开始，这里将开始生产奥迪Q4 e-tron。

奥迪Q8 e-tron于11月正式发布，是奥迪目前的纯电旗舰SUV车型。新车提供4个车款，起售价7.44万欧元。其电池容量89-106千瓦时，WLTP最大续航600公里。

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奥迪四驱适时四驱评测

随着近年来科技的发展，辅助驾驶系统已经被普及到各类新车上。作为全球最权威的汽车安全评价体系，欧洲新车评估项目（Euro-NCAP）为此制定了一个专门的评价测试。

这也是首次由权威评价机构发布的辅助驾驶系统评测，因此被广为关注。事实上，相当多的汽车都提供了某种程度的自动辅助驾驶系统，但因为基本上没有机构专为它们设计过测试，因此生产厂家也大多采用了“业内领先、行业先驱”等含糊其辞的宣传用语。

让人大跌眼镜的是，公认为“行业领先”的特斯拉并没有获得理想成绩，反倒是传统车企的“优等生”BBA再次占据了榜首。

10月1日，Euro?NCAP公布了十款车型的辅助驾驶评级，总体看来，还是BBA的辅助驾驶评级得分最高，代表着汽车辅助驾驶安全性能的第一阵营。具体来看，?奔驰GLE车型以总分为87.3夺得榜首，评级为Very?Good（非常优秀），其次为宝马3系、奥迪Q8，分别为85.4、80.5分，也均为非常优秀评级。

而特斯拉Model?3这款事前被人们看好的车型，总分排名第6，在这项评测仅仅获得“中等”的评价。同样被人们看好的以安全著称的沃尔沃V60，总分排名第8，也仅获得“中等”的评价。

此前在中保研测试中成绩并不理想的的帕萨特，辅助驾驶排名第5，虽然不如BBA，但一举超过了特斯拉和沃尔沃。

特斯拉“懂机器，但不懂人”

对于这样的评测成绩，你怎么看？

首先，Euro?NCAP的权威性毋庸置疑，和国内五星批发部C-NCAP不同，一直被认可为最具权威的安全机构之一，其严苛程度可与美国IIHS碰撞测试并驾齐驱。

其次，Euro?NCAP的辅助驾驶系统评测项目非常详细，一般认为驾驶辅助系统有车道保持辅助系统、自动泊车辅助系统、刹车辅助系统、倒车辅助系统和行车辅助系统。但Euro?NCAP此次的评测专门加入了“驾驶员的参与度”这一项目。

正是这一全新评测项目的加入，才导致了特斯拉Model?3的“兵败如山倒”。换句话来说，Euro?NCAP认为特斯拉“懂机器，但不懂人”。

在Euro?NCAP给出的3个评测环节（车辆辅助/驾驶员参与度/安全辅助）中，特斯拉Model?3一举获得了3个第一，不过两个是顺数，一个倒数。车辆辅助环节得到了最高的87分，安全辅助环节也获得了最高分95分，但在“驾驶员参与度”，获得了倒数第一36分。综合成绩成绩第6，冤不冤？

看看前五名，在“车辆辅助/驾驶员参与度/安全保障”三个方面，其得分都相当均衡。但再往下看，就会发现“自动驾驶远近闻名”的特斯拉，以及“血脉里流淌着安全基因”的沃尔沃，在这次测试中都出现了严重偏科，导致成绩不如人意。

先不管特斯拉Model?3冤不冤，但沃尔沃V60却是挺冤的。沃尔沃V60在“安全保障”这一项上竟然只有49分？一看具体项目，在“驾驶员长时空闲且警告无效后，车辆能紧急停靠路边”，沃尔沃V60得了0分。沃尔沃估计也只能感慨：这题目也考得太偏了！

这就像学生时代的分数PK，优等生总是各科均衡，万万不能偏科。

评测是否合理？

Euro?NCAP认为，辅助驾驶系统仅仅是辅助，驾驶应该始终以人为主。辅助驾驶系统通过将ACC自适应巡航与车道保持功能相结合，使汽车自动保持在车道中央行驶。然而，驾驶员必须为自己的驾驶行为负责，而辅助系统不是完美无缺的，不应该替代驾驶员或完全控制汽车。

比如，特斯拉Model?3的人机合作项目得了0分。E-NCAP官方评价：特斯拉的自动辅助驾驶系统“更多的是专制而不是合作”，并且在驾驶员主动打方向盘绕过障碍物后，辅助驾驶系统就随之关闭了，而别的测试车辆则会与驾驶员交替合作驾驶。

又比如，有一项“Consumer?Information”（消费信息）的评分，如果宣传里把“辅助驾驶”写成“自动驾驶”，这一项就直接是0分了，这个环节里特斯拉Model3只有10分，而帕萨特20分，V60则是25分满分。

事实上，特斯拉先前多起因Autopilot引发的交通事故，都是因为驾驶员完全“放任”Autopilot系统，没有手握方向盘甚至离开驾驶位置所致。2018年3月，苹果工程师黄伟伦通过Autopilot驾驶Model?X，自己却在玩手机，结果发生事故身亡。

这样看来，特斯拉这次输得并不冤枉。

这一幕，是不是和好莱坞大片中的某些剧情类似？当科技怪咖要鼓捣某项重大发明时，反对者认为有违人文精神，引发灾难。

显然，以BBA为代表的传统车企在迎接科技拥抱的同时，更多了一份慎重的思考。

相比之下，BBA的三款汽车被授予最高级别评价。E-NCAP认为，它们在提供高水平的辅助驾驶、保持驾驶员参与和控制驾驶任务之间实现了“良好的平衡”，此外，当汽车处于辅助模式时，如果驾驶员丧失了驾驶能力，以上车型也会为紧急情况做出适当的反应（比如立即靠边停车）。表现最优的梅赛德斯奔驰GLE，测试人员称赞该车系统能够在行驶过程中，为驾驶员提供大量清晰的沟通。

而评级更低的雷诺Clio和标致2008则是因为入门级车型，因成本原因未在这类辅助技术上配备更多配置。

写在最后

纵观此次欧洲Euro?NCAP的最新辅助驾驶测试结果，实际上代表着不同的人对安全的不同看法。显然，无论什么样的评测结果并不能左右驾驶者的安全。在路上，即使是最先进的辅助驾驶系统，也不能保证一定安全，安全始终只能掌握在自己的手中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新款奥迪Q8谍照有望于2023年内正式亮相

也就是说，系统会根据车辆的行驶状况自动切换到四驱，不需要手动操控，但一般情况下都是采用两驱驱动系统。与传统的两驱车相比，适时四驱车动力更强，脱困能力更强。

奥迪目前在售四驱SUV

分别是奥迪Q5L，售价38.78-49.80万，奥迪Q3，售价22.25-36.18万，奥迪Q7，售价68.98-99.88万，奥迪Q7新能源，售价75.13-79.08万，奥迪Q8，售价76.88-109.76万。

四驱模式有几种

有全时四驱，有兼职四驱，有适时四驱，都是有代表性的形象。大众4MOTION和奔驰4MATIC采用纵置发动机，jeepherdsman、陆风X8和哈弗H5采用非全时四驱，本田CR-V、丰田RAV4、日产琦君和马自达CX-5采用适时四驱。

适时四驱的优点

与全时四驱相比，适时四驱的结构相对简单，成本更低，而与非全时四驱相比，适时四驱不需要手动操控，所以适时四驱既继承了四驱汽车的优点，又弥补了全时四驱和非全时四驱的缺点，实现了经济性和实用性的兼顾。

百万购车补贴

途锐鳞波蓝黑内锐尊提车小改兼带感性评测，大大的满意

易车讯 日前，我们从相关渠道获得了新款奥迪Q8谍照，新车有望于2023年内正式亮相，随后可能会在2024年上市销售，预计将会针对外观和内饰进行全年的升级，为消费者们带来更强的新鲜感。

外观设计方面，新款奥迪Q8将会采用奥迪的最新设计理念打造，能看到前进气格栅、前杠、头灯、尾灯、后杠等处被伪装包裹，预计样式会有所调整，可能还会换装奥迪最新的车标。

动力系统方面，关于新款奥迪Q8目前还没有准确的消息，预计将会继续主推2.0T和3.0T发动机，功率可能分别为180千瓦和250千瓦左右，不过随着新款的到来，2.0T车型或许会引入48伏轻混系统。

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为什么很少买奥迪q8？

先详细说说选车比较过程。?之前是一辆18款宝马530，个人感觉，这代宝马，在机械品质、驾驶质感、空间表现和乘坐舒适上，几乎做到了绝佳平衡。换车目标主要三个，一是中大型SUV，二是3.0T排量，三是裸车价百万以内。?这几个条件下，连续试驾或比较了路虎揽运、路虎卫士、GLE?450、宝马X5?40i尊享、奥迪Q8、途锐的锐智或锐尊，并且，为了更清晰的感受每个车的品性，也试驾了这个级别的标杆卡宴3.0t。最终选择途锐，应该说，还是被超高的性价比和均衡的驾乘感受征服。?先说路虎的两款车。揽运的做工和豪华感，在比较的车型里是毫无疑问的第一，车身尺寸也高了半级。虽说车很大，但驾驶起来却相对轻盈，标配空悬，底盘韧劲十足，操控感虽弱于X5和卡宴，但通过性和越野性却好出一截。让我比较意外的是，老婆在一众试驾车里，对揽运和卫士的驾驶感受最好，因为开起来确实轻松。由于我主要关注的是揽运顶配的20款HST，拥有L6+48V轻混构建的400匹马力，明显领先于其他几款车，配置也基本应有尽有了，仅仅弱于途锐的顶配，所以这个车一度成为我的首选。最终没有选择有几个原因：一是明年可能就要大换代了，买了就变旧有点不甘心；二是后排两侧座椅舒适度虽然不错，但空间确实较小，且后排中间的位置舒适性太差，基本没法长时间坐人；三是HST也一直没有现车，选配第二代全地形系统的话，大概要等到明年了，所以最终放弃。?而卫士，2.5吨的车，超刚性车身及下一代揽胜平台的首发作品不是浪得虚名，开起来居然底盘质感比揽运更好，也更轻巧灵活，外形设计非常成功，浓浓的向经典致敬的味道，中度越野的通过性在几辆车里更是遥遥领先。但是崭新的试驾车开起来却异响连连，尤其是尾门挂着沉重的备胎，导致尾部异响无法避免。这个内装水平，在几辆车里，应该是最差的，从内饰的表现也可以印证。另外，选卫士一定要想清楚，2米的车高意味着很多地库进去不了。虽然没有最终选择，但客观来说，卫士起步价并不算高，全系配置都不低，如果对内装水平不敏感，它完全是辆可以放飞自我的个性好车。?奔驰GLE我感兴趣的是AMG53，看过一些评测，AMG调教下的底盘、动力和操控都臻于完美，空间也比宝马X5大了很多，后排舒适度很不错，AMG直瀑中网和外观套件加持下，完全改变了GLE大而憨的外观印象。试驾的是GLE?450，驾驶感受应该远不及AMG，坐姿高、空间大是优点，但确实有点像船一样忽忽悠悠。导致我最终放弃GLE?AMG53的原因，应该是台湾的两个新车评测中，都提到了试驾车的异响问题，遥想当年我的GLC300，因为满车异响和极大异味而苦不堪言。也许有人会说，都进口AMG了，品质和北奔能一样么？在这点上，对比我自己的宝马530和同样国产却问题频出的奔驰E，让我不得不对奔驰的品控有些疑虑，而4s销售对奔驰的细节品控似乎也缺少足够的信心。?宝马X5的试驾，用我老婆的话说，就像是一辆放大的530，一样的好开，一样的富有质感，甚至和卡宴不相上下。但是到了85万的顶配，空悬还不带，而且一套内饰风格，从530换上来，总感觉少了什么。当然这不是最主要的，最终放弃的原因，是因为后排会经常坐着家人，而X5后排座椅角度完全不能调节，希望后面的改款能加上吧。假设你更多是二人世界，不太在意后排，那不可否认，X5会是一个很好的选择。?奥迪Q8打动我的，完全是耳目一新的外观，这个溜背设计与X6和GLE?COUPE完全不是一个路数，溜背下滑点更靠后，外观非常协调而富有动感，也最大程度保证了后排头部空间，前脸更是锐气十足，实车气场非常强大。Q8开起来感受比较均衡，并不向外观那样运动和激情，还是典型的“奥迪”感。这辆车的感受不深，可能也因为4S的试驾路线太短，路又堵，还死板的不允许多开一圈。空间上，轴距很大，后排不小，但座椅偏硬是个小缺憾，在几辆车里可能排在后面。不过这确实是一辆卡宴平台下的均衡好车，可定价较高也是个不争的事实。?再看卡宴，无需多言，综合下来最高的驾驶质感和内饰水平，印象最深的其实是底盘，整个车非常紧固、非常整，既有清晰的路感，又没有多余的跳动，高级感满满。当然，保时捷选装必然得上去，总不能买个丐版，尽管起售价低于90，但选装后毫无疑问的超支几十万，依依不舍的放弃。?最后说说途锐。?这个车，第一次带老婆试驾时，她并不满意，大概因为全程用的运动模式，导致她觉得方向盘、油门和刹车都比较沉，而内饰的豪华感相比其他又确实有差距，当时的全系都没有360影像，所以她坚决反对。锐尊上市后，360缺配这个最大障碍没有了，可以说配置上已经没有任何短板了。所以，我特意安排老婆试驾了卡宴后，再次去开开同平台的途锐，选择标准或舒适模式，这次她没有任何对驾驶感受的抱怨，反而主动告诉我，和卡宴的驾驶感受很像。是的，这就是途锐除了高配置以外的最大价值，由于平台化生产降低了成本，导致普通品牌也可以共享从前大众高端车系才能拥有的高级机械品质和驾驶感受。提车后的几天里，无论在市区略带颠簸的路面还是高速公路上，都有超出期望的驾驶感，平顺性极佳，兼带极富韧性和厚重感的滤震感受，这应该很大程度上归功于成熟的V6发动机、八速变速箱和空悬的有效配合。而低速时比宝马530更小的转弯半径和高速上强大的变道信心，来自于全轮转向系统的助力。从舒适度看，前后排坐姿虽不算高，但空间非常理想，座椅软硬适中，特别是配合整车高水平的隔音降噪，提升了驾乘的舒适感和高级感。值得一提的是，锐尊标配黑化外观，配合鳞波蓝专色处理，蓝中泛绿并带有细细的闪粉的油漆工艺，外观效果提升巨大，完全改变了途锐略显平庸的气质，甚至还有一定的回头率。另有一些贴心的细节可以分享，比如，这个车的遮阳板是双层的，可以同时遮挡前方和侧面的阳光；门上的储物槽下部是植绒的，这个设计显然是为了进一步减少置物后的噪音；储物槽向后方还给了专门的雨伞槽；后备箱标配了行李轨道和两个分隔栏，配置之厚道已经无以复加了......?这个车的缺点大概有下面这些。一是作为中端品牌，为了和高端车系做区隔，内饰的质感非常普通，豪华感不足；二是方向盘惨不忍睹，大概和十几万的高尔夫一个档次，又细又平庸，从宝马的运动丁字裤方向盘换过来真不适应，降低了驾驶好感；三是车机系统为了减少实体按键形成触摸大屏的操作界面，牺牲了操作便利性，这点宝马会好很多；四是“众行家”的车联网系统还比较薄弱，连接也会时常出问题；五是导航及语音系统都不太好用，所以最好用CARPLAY替代原车导航使用，但这时，方向盘后的驾驶屏就无法显示导航了；六是一旦使用手机众行家，那么车辆的位置就会在手机上实时显示，这个车辆位置显示无法关闭，虽然功能不是缺点，但在多人开车情况下可能造成隐私误会，这点上，宝马就更周到，可以单独关闭车辆位置，但不影响手机和车的互联应用；七仍然是众行家，不像宝马或奥迪那样，支持远程启动发动机和上车前启动空调；八是丹拿音响的音色虽好于宝马中配的哈曼卡顿，但低于我对730w下14个喇叭应有水平的预期；九是有些配置实际上没有必要，比如全速自适应巡航，这个准自动驾驶在有大量变道车辆的情况下，用起来并不放心，实际用到的概率不大；再如座椅按摩，受制于车辆座椅本身的椅型尺寸和功率，很难有力度和按到位，形同鸡肋；再如夜视，天气热的时候，根本无法把人在屏幕上高亮显示，相当于夏天的晚上基本是没用的。所以假设这些配置拿掉，车辆的性价比还会进一步提升。缺点谈了不少，但都瑕不掩瑜，途锐仍然是上述车辆里最具诚意、最具性价比的一辆好车。?最后说下改装。尽管现在锐智还能买得到，价格便宜很多，但由于必需有360，所以就只能拆车安装，主要是门板部分。从我个人来说，由于担心后续异响，当然不希望拆车，结合黑化外观套件，所以还是选择了一步到位的锐尊。那么结合前面的不满之处，改了几个地方：一是方向盘更换R系列的触控方向盘，这个盘子不打火是全黑的，启动后是led显示各种标志的，对内饰氛围的提升不是一点点，而且握感好了太多。听说10月后或明年的车就要增配这个方向盘了。二是金属脚踏板，纯粹为了好看，价格也不高。三是喷涂红色brembo刹车卡钳，这个配合原装的黑色21寸轮毂，使车身侧面运动观感大幅提升，是个点睛之笔。四是刷下隐藏，加装360影像自动弹出模块。这个部分，可以记忆启停开关选择，可以在遇到较窄通过路段时让360影响自动跳出，可以解锁无线CARPLAY，可以让测速雷达识别静止车辆。这些都让车机便利性、安全性提升很多。?洋洋洒洒一大篇，希望给喜欢途锐的车友们提供一点借鉴。?

正面，宽扁即视感，黑化加分

后部，尾灯是亮点

正侧面，黑化后动感倍增，百万纪念款的枪灰耳朵可能更好看

前45度，蓝中泛绿的专色

前45度

后45度

前卡钳喷红，卡钳文字不是贴上去的，而是嵌入的

后卡钳喷红

金属踏板改装，提升内饰运动感

改装后的方向盘，视觉和触感提升巨大

改装后的方向盘，熄了火就是黑的钢琴漆面

中控，晚上看氛围灯做的不错

前排，黑内饰比浅内饰更能遮盖点质感的短板

前排，还是逊于百万纪念款的缝线处理

后排，前排后背的网兜差评

后排，座椅包裹性一般，舒适度尚可

认证

好看又全能，这是20多万性价比最高的SUV？

1、从奥迪旗下的中高端车型来说，原来霸占中国市场的奥迪A6逐渐失去霸主地位之后，奥迪整个品牌就显得有些乏力了，同级竞品的奔驰E宝马5系在销量上都超过了奥迪A6L，中大型SUV市场新款的奥迪Q8显然市场反馈也没那么好。

2、在奥迪Q8身上，动力上低配车型仅仅搭载了2.0T的发动机，最大功率也只有245马力，这样的动力仅仅让奥迪Q8这台轿跑SUV的百公里加速勉强低于8秒。虽然说动力足够，但是对于Q8这种旗舰SUV来说是不是太寒碜了。

3、高配版本，奥迪Q8搭载了3.0T+48V轻混系统，百公里加速达到了6.4秒，对比竞品宝马X6来并没有快多少，主要受到Q8轻混系统的制约。虽然奥迪看家本领全时四驱系统在轿车与SUV中都是赫赫有名，但是似乎我们并没有看到在这台奥迪Q8上面有施展的地方。

4、在国内的汽车市场中，消费者大多有着“以大为美”的审美观念，但是奥迪Q8整车尺寸却比不上奥迪Q7，虽然Q8整体外观已经非常大了，但两款车停在一起的时候还是显得Q8又短又矮，非常尴尬。

5、作为全系进口车型，奥迪Q8的售价在70-106万元左右，其实普通人还是很难承受得了这么高的价格的，所以这款车注定就不是什么走量的车型，而买得起这个价位的大多数都是中年人，他们更加注重车辆外观及车内的舒适性，对动力性能的要求反而不高。

理清乱象世界首个辅助驾驶分级系统

作为一名仍属于年轻范畴的90后，我对SUV的喜爱程度远不如轿车，原因不外乎以下几点，首先大多数SUV外观较为偏向于家用，年轻人使用略显油腻，其次SUV受体型和重心影响，操控性能相对欠缺，最重要的是，许多SUV的四驱表现远无法适应野外路况，只能用于城市和普通非铺装路面驾驶。

当然，并非所有SUV都会令我不为所动，性格鲜明的SUV依然会成为我的喜爱对象，比如买不起的路虎揽胜运动、奔驰G-Class、宝马X3/4/5?M、奥迪Q8、兰博基尼Urus等。而在有希望能承受的价格区间内，比亚迪唐DM、吉利星越、宝马X2、坦克300等，都是我比较喜欢的SUV车型，此外还包括今天要聊的雪佛兰开拓者。

第一次接触开拓者，是在拍摄路虎揽胜运动时，当时开拓者给我留下最深刻的印象就是又大又酷。4999mm的车身长度已经比揽胜运动体型更大，2863mm的轴距也要比同价位绝大多数SUV都要更具优势，是一台实打实的中大型SUV。

较早前拍摄

高配的三款车型采用RS风格运动套件（低配为普通设计，中配为Redline运动风格），大尺寸体型配合黑化元素，让开拓者看上去就非常炫酷和年轻，而细节之处还能拥有“大黄蜂”科迈罗的元素。在外观设计方面，开拓者是足够个性的，跟油腻没有任何关系。

较早前拍摄

同样不油腻的还有驾驶风格，底盘调校上开拓者坚持了自己的个性。它并不像传统美式SUV那种晃晃悠悠的“开船感”，行驶在路面上的悬架支撑性是非常到位的，变线、转弯时的车身姿态也足够稳定，一定程度上确实可以提高整车操控极限。

舒适性方面，开拓者的路面行驶表现也得到了兼顾，路面细碎颠簸都能比较彻底过滤，对于相对明显的颠簸或坑洼，开拓者的悬架则会将这部分路面信息较为清晰的传递至车内，但路感经过悬架柔和处理之后并不会对舒适性产生太大影响，算是在舒适和运动之间找到了折中点。

开拓者搭载的动力是可智能变缸的2.0T涡轮增压发动机，最大功率237Ps，峰值扭矩350N·m，发动机在不同工况下可自动切换两缸和四缸模式，以达到节能省油的目的，与之匹配的传动系统是9AT变速箱，这套组合目前也大规模使用在通用旗下车型上。

发动机和变速箱之间的匹配毫无问题，平顺性和换挡速度都在AT变速箱中都算得上优秀，并且可以很好的理解驾驶员意图，不会出现跟不上节奏的情况。

较早前拍摄

这台2.0T发动机的输出风格并不算暴躁，动力分配比较均匀，总体来说就是初段加速有力，中后段加速够底气，比较偏向于传统自然吸气发动机的动力表现，9.4秒的百公里加速表现（Redline车型为9秒）对一台达到2吨的中大型SUV而言也不算慢。

当然，以上结论都是基于开拓者在公路行驶得来的，如果换个场地对它进行全面的测评，它的表现又能否令人满意？

但在开始之前，先跟大家介绍开拓者的四驱结构，开拓者的四驱系统有两种，一种是城市SUV常见的适时四驱，由一组中央差速器组成，动力可在前后轴之间智能分配；另一种则是Twin-Clutch四驱，顾名思义就是拥有中央和后轴两组差速器，后轮之间的动力也可独立分配，但Twin-Clutch是开拓者顶配车型专属，也就是我们今天试驾的车型。

虽然结构方面有所差异，但开拓者的两套四驱系统都提供舒适、越野、四驱以及运动模式可选，前后动力分配比例可达到0：100或者100：0，同时带有低速扭矩放大模式，可将最高3000N·m的扭矩传输至后轴，以达到更好的脱困效果。

开拓者首先需要挑战的是场地越野，在这个专业越野场地内，模拟了许多野外路况以及能对SUV产生挑战的科目。比如角度超过40°的石头路面陡坡，主要考验车轮抓地力、四驱限滑能力以及动力，在这个十分陡峭的坡道中，开拓者展现出来的从容度有点出乎我的意料。

倒不是说车轮没有出现任何打滑现象之类的，而是在上坡过程包括半坡起步都非常轻松，只需将转速稳定在2000转左右即可获得比较充沛的扭矩输出，此时车辆就可登顶。

上坡过程中我还发现，开拓者仪表盘可显示车辆水平角度、方向盘角度以及四驱工作状态等信息，比较像专业SUV的数据配置，在越野过程中可以更清晰的观察车辆状态。

驶过坡道，进入起伏路、水坑以及炮弹坑，在起伏路面和炮弹坑项目中，主要考验车身和底盘刚性，没有出现任何异响情况，底盘也是属于稳扎稳打的舒适表现，同时炮弹坑还可检测四驱系统限滑能力，水坑也为如此（坑底有较多淤泥），这些项目都没有给开拓者造成太大挑战。

如果越野场地挑战对四驱能力的展现不够直观，那么滑轮组测试应该可以更好的测试四驱限滑能力，除了常规的单车滑轮组脱困，位于滑轮组之上的开拓者还将拖着三辆开拓者一同脱困，模拟野外拖车救援场景。

这项测试采用的是对角式滑轮组布局，左前和右后车轮失去附着力，两驱模式无法完成脱困，此时将驱动模式切换至四驱（土路），转速保持在1700-2000转之间，车轮在空转一秒钟左右后，车辆非常稳健的驶出滑轮组，限滑速度相对较快。

拖拽上后面三台开拓者之后再进行同样测试，还是保持在同样的转速区间，负担加重之后限滑反应变慢，车轮在空转大概3秒钟左右得以制动，动力被分配至其它带有附着力的车轮，随后完成脱困。

通过滑轮组测试，尤其拖拽其它三辆车的脱困实验，相信已经非常直观的展现了开拓者的四驱性能，面对野外脱困，并无太大问题。

这套四驱系统不光是越野有实力，同时还能提升操控性。麋鹿测试是检测一台车操控性能的必要环节，可以同时观察电子辅助系统和四驱系统的介入速度，以60km/h的速度向左紧急并线再回到右侧车道，并没有让这台体重达到2吨的大家伙失态，行驶轨迹非常清晰可控，入弯之后还出现了轻微的甩尾现象，像是一台后驱车的姿态，这也应证了前面所说到的这台四驱系统可将100%的动力分配至后轴。在麋鹿测试环节中，感受到了开拓者的电子辅助系统和四驱系统迅速的介入能力，当车辆有一丝失控苗头之时马上就会进行辅助，以确保车辆在极限状态下的行驶安全。

最后一项测试是麻绳路面快速行驶，麻绳路面与我们所谓的搓板路面比较相似，会给车辆带来许多细碎且极具冲击的颠簸，能够检测避震的回弹速度和支撑力度。分别以20、40、60km/h的速度驶过，这些细碎又频密的震动无法得到悬架的太彻底过滤，换做任何一台车均为如此，但开拓者车厢内的冲击感并不算直接，同时车身弹跳感也不明显，避震筒对车身起到了较好的拉伸作用。若想以最舒适的表现驶过这种路面，那就是尽可能提高车速，车速越快颠簸越不明显，乘坐感受越舒适。

说到最后：

雪佛兰开拓者这台车，我对它最初的印象就是一台偏公路行驶的SUV，毕竟它拥有一台如此炫酷的设计效果，但让我没想到的是，开拓者的四驱性能也同样出色，让我对它有了重新的定位，能够适应不同路况和不同使用场景，它就是一台表现全面的个性SUV。

而最重要的是价格，起步价22.99万元，带四驱的RS车型则为28.99万元，这个价位买这么大尺寸的一台SUV，我认为不亏。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?驾驶辅助系统体验]?您会不会在看新车配置的时候，会不会被Auto?Pilot、Pro?pilot、pilot?Assist、Living?Pilot等等各种驾驶辅助系统的名称弄得一头雾水？不知道他们之间的区别、能力和好坏。对于这种“乱象”，Euro?NCAP作为欧洲最权威的碰撞测试机构联合美国汽车保险业Thatcham?Research，推出了世界首个“辅助驾驶分级系统”，用于减少人们对其功能的混淆。

如今，绝大部分车企都在研发或使用了不同的驾驶辅助系统，这些系统可以在道路上为驾驶员的行车提供非常多的帮助，但是，有部分汽车厂商夸大了其当前辅助驾驶技术的功能，而使得驾驶者过分依赖辅助系统，而这些系统的局限性，以及造成的混乱可能会导致严重的交通事故，甚至导致人员伤亡。

为此，Euro?NCAP认为对“辅助驾驶系统”进行评估迫在眉睫，评估机制要为驾车者提供重要的建议，以帮助他们了解如何安全地使用当今的辅助驾驶技术。

如何对辅助驾驶系统进行评判？

Euro?NCAP认为最安全的辅助驾驶系统应在三个关键领域提供良好的性能平衡：系统的技术和提供安全协助的能力，系统提供给驾驶员的反馈信息以防止过度依赖的能力，以及紧急情况下汽车的安全协助机制。

车辆辅助（Vehicle?Assistance）

驾驶员参与度（Driver?Engagement）

为了安全地操作辅助驾驶系统，驾驶员必须始终参与驾驶过程。并且汽车必须监控驾驶员的参与度，清楚地传达辅助状态，使驾驶员可以轻松掌控辅助系统。?

安全协助（Safety?Backup）

这是汽车在紧急情况下为保护乘员而采取的措施，无论是系统故障，驾驶员反应迟钝还是即将发生的碰撞，所有辅助驾驶技术都应以强大的安全后备能力为基础。?

得分超过160分的汽车被评为“非常好”，得分超过140分的汽车获得了“好”的评价。得分达到或超过120分的汽车将获得“中”的评价，而在得分在100-120分之间，会得到“入门”的评价。

一共有10款车型参与了首次辅助驾驶分级测试，包括市场（欧洲）中不同价位的一系列车型：

好

获得“非常好”评价的车辆：奔驰GLE、宝马3系、奥迪Q8

奔驰GLE、宝马3系、奥迪Q8在评测中获得了“非常好”的评价，三款车的驾驶辅助系统的名称分别为：奔驰Active?Distance?Assist?DISTRONIC?with?Active?Steering?Assist（主动距离辅助系统DISTRONIC?带有有主动转向辅助系统）、宝马Driving?Assistant?Professional（专业驾驶辅助）和奥迪Adaptive?Cruise?Assist（自适应巡航辅助）。Euro?NCAP首先认为这三款车用适当的命名准确描绘了该系统的功能，宣传材料和手册也正确地指明了系统功能的局限性。

其中，奔驰作为最高分获得者，在所有测试中都获得了高分，没有明显的短板。驾驶员可以清晰明了的了解辅助系统功能运行的情况。系统不仅提供了真正有用的帮助，并且没有让驾驶员相信汽车可以自行驾驶，这是它获得的最高分的主要原因。

宝马3系是10款车型中唯一配有驾驶员监控系统的车辆，尽管功能相对基础，但对于监控驾驶员的参与度非常重要。同时，它在安全协助测试中获得了第二高分。

而奥迪Q8则是具有高水平的车辆辅助功能和均衡的驾驶员参与度，凭借综合能力挤进前三。

不知道是不是欧洲评测机构的原因，仅有的三个“非常好”评价全部被“BBA”包揽，当然，这三款车的售价也是测试车中最高的。

获得“好”评价的车辆：福特Kuga（锐际）

福特Kuga是唯一一个获得“好”评价的车型，这主要是引文在“驾驶员参与度”以及“安全协助”两个项目中表现良好。

而扣分的原因是评测机构认为福特驾驶辅助系统“Co-Pilot?360”的名称并不恰当，容易让人对其系统的能力产生夸大的联想，尽管宣传材料和手册正确地指明了系统功能的局限性。

其次，虽然福特于其他车型一样，采用了基于地图的速度限制信息与实时摄像头探测的逻辑（监控路段限速和临时限速标志）来对行驶速度进行管理，但是，系统无法提前在弯道和十字路口等地方变换速度。这也是它主要扣分的地方。

获得“中”评价的车辆：大众帕萨特、特斯拉Model?3、日产Juke、沃尔沃V60。

大众帕萨特差一点点就能获得“好”的评价，主要原因是，它虽然具有主动盲点系统，但是该系统在Euro?NCAP的测试未能防止这种碰撞，因此影响了成绩。

除此之外，帕萨特整体的性能表现非常均衡，没有明显的短板项目，良好的车辆辅助与驾驶员参与度，以及用有完备的安全协助系统。

特斯拉Model?3的成绩可以说是最具争议的了，它在车辆辅助和安全协助两个项目中获得了最高分，可以说非常出色，那是什么让特斯拉仅仅获得了“中”呢？