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1.华为，为什么敢“造车”？

2.华为汽车“暗局”：4000人在激浪前行？

3.北汽借势华为“第一车”，不值得买？

华为，为什么敢“造车”？

作 者：吴春波 著名管理学家，中国人民大学教授、博导

编 辑：孟媛

来 源：正和岛

确切地讲，华为并没有造车，故“造车”需加引号。

其实，华为在很多年前就已经筹划“造车”了。2020年10月，公司董事会常委会在《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》中，已将智能 汽车 解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系和投资决策及组合管理作出了明确规定。

其实华为不但在“造车”，华为还在“挖煤”、“杀猪”、“玩音乐”。

这有任正非的话为证：

2021年2月9日在2020年年度工作会议上，任正非向员工发出了呼吁：“我们的科学家、专家、天才少年、博士、优秀的工程师拿上你的‘手术刀’，参加我们的‘杀猪’、‘拉煤’、‘音乐’的战斗。”

华为为啥“不务正业”？

华为要干什么？这不是不务正业吗？这不是有违初心了吗？

回溯以下任正非的讲话，或许能看到华为“造车”的端倪。

2018年7月13日，任正非在上研所听取无线业务汇报时，发表了题为《在攀登珠峰的路上沿途下蛋》的讲话，其中就明确地提出了“造车”的设想。

“在车联网模块这个问题上，我们的态度是把新产品的价格降到极低，支持合作厂家加载我们的芯片，将来我们也以综合模块在不破坏竞争对手的市场规则的方式，进入这个市场。车子有多大量，车联网模块就有多大的量， 成本降到一定程度，我们就建立了一堵城墙。 ”

“我们说无人驾驶，其实是一个珠穆朗玛峰，是一个领袖型产业。我认为无人驾驶是基础研究，支持科学家为理想而奋斗。”

“无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿，有人可以半路去滑雪,……。把孵化的技术应用到各个领域中，这就是‘沿途下蛋’。”

“我们现在很多公司，把无人驾驶作为产品目标，若果它失败的时候，我们就要网罗他们的人才，就让他来我们这里母鸡下蛋。 失败的人都是理想太大，平台太小，到我们这来，我们的平台很大，那不就成功了嘛。 我们反过来要拥抱失败人才，不仅仅是拥抱成功人才。”

“ 其实骂我们最厉害的人就是我们的老师。 客户骂我们最厉害，我们才有今天的进步。所有挑毛病的都是在给我们上课，很多时候我们没有这个意识，就会抵制这些建议。年轻是很厉害的，是这个世间人是最宝贵的因素。只要有了人，什么人间奇迹都可以做出来。”

2014年11月6日任正非在第四季度区域总裁会上的发表的题为《遍地英雄下夕烟，六亿神州尽舜尧》讲话时，任正非早就提出了有关“造车”等的设想。

“有人会说我们机会主义，就是要逼你转型，就像当年逼余承东一样，消费者BG不就转型过来了吗？我对老余讲，相信未来两三年，华为公司终端的质量会大幅度提升，让它惯性往下走。 你们这棵桃子树上一定要结西瓜，不能就只结桃子这一种商业模式。 因为桃树的树干，就是公司共同支撑平台（如服务平台、维修平台、财务平台……），根状体系要分不同客户去吸取不同营养。你们要有多种商业模式，很多公司都有窍门，桃子树上如何才能结出西瓜，你们要去好好思考。”

同样在2014年，任正非还有《喜马拉雅山的水为什么不能流入亚马逊河？》、《洞庭湖装不下太平洋的水》、《风物长宜放眼量》等文章，都有与此相关的论述。

02、华为造车，是早有图谋

透过任正非的讲话，归纳起来看，可否得出以下结论：

任正非始终惯行的决策理念是：“有了正确的思想，才有了正确的方向；有了正确的方向，才有正确的理论；有了正确的理论，才有正确的战略。”而从方向洞察到正确的战略，是需要时间来验证的。

第二，华为“造车”只不过是在攀登珠峰的征程中沿途下的蛋之一， 是桃树上长出的西瓜之一，“挖煤”、“杀猪”、“音乐”等也是蛋，或是西瓜。如任正非所言：“ 我们要承认现实主义，不能总是理想主义，不能为了理想等啊等啊。我们要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋。”

第三，华为“造车”没有偏离主航道，依然聚焦于主航道， 依然是走在攀登珠穆朗玛峰的路上，华为不会背叛自己的核心价值观，不会背离自己的战略抉择，不会动摇自己的战略自信。

华为“造车”依旧坚持的是“一定是多路径、多梯次的持续创新”、坚持“范弗里特量”（在战略突破口聚集人才，以及多梯次的人才布局），通过多路径“可以快速找到战略机会的突破点，或勘定边界。清晰战略突破点后，要敢于但永远不要关闭其他路径的研究，它至少可以培养开放思想的人才。”

早在2018年的EMT决议中就提出：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”并在2020年10月份再次重申：“ 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”所以，不必因华为“造车”而担心偏离主航道，华为是一家能够自律的公司。

第四，华为“造车”不是真正的造车， 它是利用自己的技术优势创新技术为真正造车的企业赋能，是围绕行业特征及客户诉求，推动行业数字化转型，为公司创造价值新空间。

华为领先的激光雷达、自研的毫米波、车载芯片架构与算法、摄像头芯片和智能监控摄像头技术等均处于是世界领先的业界一流地位。与传统的造车相比，传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。未来 汽车 的基础是计算机，车是计算机控制的外设（ 汽车 计算机化）。

正如4月18日在阿尔法S发布会后的群访环节，华为再次强调：华为会作为智能部件供应商，用HUAWEI Inside模式，把华为的自动驾驶硬件、麒麟芯片、鸿蒙系统带进更多厂的产品里，而搭载了华为各项智能 汽车 技术的阿尔法S华为HI版更是最直接的证明。

近日，华为轮值董事长徐直军先生在接受媒体访时，说到“xx都造车了”，此话意味深长。 有著名大咖评论：特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了 （后半句不敢认同，是对华为的低级别误读）。

03、华为为什么敢“造车”？

接下来，人们还会担心华为“造车”的前景问题，换言之，需回答华为为什么敢“造车”？

1. 战略定位准确

决不造车，只为造车企业赋能。坚守主航道，严守产业边界，有所为，有所不为，顺势而为，坚持客户导向。定位现实主义，构建理想，实现突破领先，是华为从战略洞察到战略是实施的三部曲。有梦想，总会有奇迹，华为就是一家被梦想驱动的公司。在主航道的研究要坚持多路径、多梯次、多场景化的道路不动摇。

“未来的胜利是极简的胜利。如果我们能做到极简，这世界还有谁能打赢我们” （任正非语）。

2. 战略时机

“我们进入新的成长领域，应当有利于提升公司的核心技术水平，有利于发挥公司的综合优势，有利于带动公司的整体扩张。顺应技术发展的大趋势，顺应市场变化的大趋势，顺应 社会 发展的大趋势，就能使我们避免大的风险。只有当我们看准了时机和有了新的构想，确信能够在该领域中对顾客作出与众不同的贡献时，才进入市场广阔的相关新领域。”

3. 战略措施压强

华为长期坚持的压强原则（《华为公司基本法》第二十三条：“我们坚持‘压强原则’，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置，要么不做，要做，就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。”），在认准的产业领域中，坚持杀鸡用牛刀，坚持大炮打蚊子，坚持使用“范弗利特量”，坚持“一点两面三三制”，坚持“鲜花插在牛粪上”，坚持乌龟精神，坚持阿甘精神，就没有攻不下的山头，也没有攻不开的城墙。

其实，当华为的竞争对手，或者被华为认作竞争对手，并非好事，华为以往的成长与发展历程已经说明这一点。

4. 华为强大的学习能力与标杆管理能力

学华为不一定学的会，如果一定学华为，学会其一点就够了，这就是学习华为是如何学习别人的，尤其是如何向一流标杆企业对标管理的。华为坚持的就是“一杯咖啡，吸纳宇宙的正能量”，“一桶糨糊，粘结全世界”。

如任正非所言：“所以你们要利用好公司内外部一切可利用的，而不是关起门来自己搞，加大前瞻性、战略性投入，把握先机，构筑面向未来的技术及人才优势，能够持续地活下去并且还能活得很好。”

5. 强大的自我批判能力与自我修正能力

任正非认为：“我认为在蓝军问题上，我们构想的是一种思想和精神，而不是一种模型，自我批判就是用自己的脑袋打自己，本身就是蓝军思维。”

一旦选错了战略方向，华为还有强大的战略纠偏能力。如任正非所言：“一旦我们战略突破口选错了，我们立即转向，仍然有一批精干的轻骑兵等着领导我们大部队转换队列。”“最好的防御就是进攻，进攻就是进攻我们自己，永不停歇，直到死的那天。”

6. 充满活力的人力铁军

在保持方向大致正确的前提下，关键就在于组织的活力。同时光揽天下英才，打破人才金字塔，持续地熵减，构建像谷歌秘密博士军团一样的华为军团，建立一支宏大的高素质、高境界和高度团结的队伍。

在此，引用华为一位员工在发布会结束时的心声：“作为最直接的参与者，我陪着它从零到一。被别人质疑、嘲笑、讽刺和打击的声音从未消失，但也从未想过放弃。压力大到靠药物才能睡着，但也从未想过停下来。一直以来，常常会忍不住哭，会气得摔杯子、想骂人，但发现无数研发兄弟们义无反顾、全年无休，为了这辆车奋斗无息，我这点委屈又算得了什么——一辆车的背后，是数不清的无名英雄。”

7. 打胜仗的思维与信仰

华为骨子里的特质，是不服输，敢亮剑，以“打胜仗”为信仰，在保持理性的同时，人，充满了血性；组织，充满了张力。他们要对胜利有极度的渴望，有极度坚韧的意志，对失败的极度羞耻感。对结果极度负责的态度。

早在二十余年前华为就认识到： “在电子信息产业中，要么成为领先者，要么被淘汰，没有第三条路可走。”

04、结语：早出发的兔子们，等着瞧！

对于自动驾驶，本人其实持保守观点（任正非也讲过：“保守主义是个好东西”），源自文科生一枚，专业限制了本人的想象力。其实在现实中飞机、高铁等都基本实现了无人驾驶，但如果登机后，空姐告诉乘客本次航班为无人驾驶，您敢坐么？

不过网友们已经很兴奋了，并作了筹划：购买一辆极狐阿尔法S华为HI版首款车去上班，然后把车放出去，变成网约车，既有了代步工具，又能增加第二份收入，补贴家用。

也就在写本文时，网上传出4月20日起，华为旗舰店将开售赛力斯华为智选5，虽然这不是无人驾驶 汽车 ，但这位网友的美梦或许成真的指日可待了。

本人曾写过一篇小文，题目为《华为的人车路法》：

如果再加上两个字，就是天地。

天地人车路法，是华为“造车”成功的基石，基于此，华为“造车”除了胜利，无路可走！

这或许又一段龟兔赛跑的故事，任正非文章在2013年曾写过文章，题目为《发扬乌龟精神，赶上龙飞船》。

华为依然会以乌龟精神来“造车”的，面对坚守“一杯咖啡主义”和“不喝咖啡”的华为这只乌龟，早出发的兔子们小心了，兔子们等着瞧！

华为汽车“暗局”：4000人在激浪前行？

[汽车之家?行业]?如果一辆车的软硬件价值，有三分之一甚至一半都来自华为，届时你会认为华为是一家汽车公司吗？业内对于华为造车存有猜测，华为的态度是“华为本身不造车，但可以帮助车企造车”。未来，随着软件定义汽车时代的来临，汽车全生命周期价值被不断放大，华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加。

今年北京车展，华为展台上，不断有车企高层前来一探究竟，深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务。种种迹象已经表明，华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商。近日，华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体，透露了华为汽车的雄心，解开了来自市场的一些疑虑。

徐直军在圈内是有名的“直”。在媒体面前，他彰显了三种个性，倒也像似华为内部的三种作风：直接、高效、自强。

面对汽车媒体专场，徐直军把有关华为手机和其他业务的问题直接怼了回去，“不作答”；他能用一句话回答的问题，绝对没有第二句的废话，高效回应每一个问题；面对车载计算平台MDC的7nm芯片产业化和供应问题，徐直军并不担忧，“先把库存用完再说，2022年以后呢（指大批量投产），着急什么！”

■?ICT延伸至汽车，华为都能做！

华为的汽车业务到底能做些什么？

在讨论华为汽车业务能做什么之前，我们必须清楚华为想要什么。华为看中的是在软件定义汽车时代，汽车软件可持续更新带来的价值，未来汽车智能化的程度如何，取决于软件。只要硬件基本要求足够，任何智能的功能都可以通过软件进行定义和升级。

徐直军认为，软件定义汽车正是ICT行业（信息与通信技术）与传统汽车行业融合的关键所在。在未来的完全无人驾驶汽车身上，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样通过OTA不断升级，享受更好的体验。这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式，才能应对汽车产业的未来。

『中间为华为轮值董事长徐直军』

因此，华为从事汽车业务是在发挥其在ICT领域的技术优势，汽车相关业务正是华为原有ICT业务的延伸。

那么，华为如何做汽车呢？首要的就是改变车辆开发架构。复杂的事让华为来做。

在华为，汽车相关业务单元组成了华为智能汽车解决方案BU。华为汽车业务的目标是基于ICT领域技术积累，秉承“平台+生态”战略，致力于把数字世界带入每一辆车。而这一切的前提是改变汽车智能网联的架构。

一年以前，徐直军就提出，智能网联汽车架构要从EE架构（电子电气架构）走向CCA架构（计算与通信架构）。目的就是将现有汽车复杂的分布式架构简单化、集成化，把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理，将ECU之间的协调工作将至最低，将汽车开发从局部零部件（或总成）开发变身为整车级开发。

在CCA架构下，车辆的开发从底层至顶层可分为机械层、高压电池电气层、低压部件层（传感器和域控制器等）、软件层（包括和自动驾驶操作系统等）、应用层（座舱和自动驾驶应用程序等）、云服务层。

基本这样的理念，华为推出了三个域控制器（智能座舱、智能驾驶和电动化平台），三个操作系统（鸿蒙操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS）。

围绕智能座舱，华为拥有鸿蒙操作系统HOS、车域生态平台以及智能硬件平台，硬件方面包括座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD等；基于AOS、VOS，华为具备了MDC车规级智能驾驶计算平台系列产品和MDC?Core，可覆盖L2以上到L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。

徐直军称：“我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统，大家可以体验体验。”他认为，只要架构设计的好，一辆纯电动汽车完全可以在全生命首期内演变成为无人驾驶汽车。当然，这辆纯电动汽车应该有必要的雷达、摄像头以及计算中心。

『华为智能车云服务包括四大项目』

在最顶层，还有华为智能车云服务，包括自动驾驶云服务（HUAWEI?Octopus）、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务，每个项目下还有多个子项目。

自动驾驶云服务帮助客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案；车联网云服务全新推出了三电云服务、OTA和智能增值服务等服务能力；高精地图云服务将打造高精度动态地图聚合平台；V2X云服务通过全新发布的云控平台为丰富的V2X业务场景赋能，构建智能网联云端大脑。

这个云有多强大？举几个好理解的例子。

自动驾驶云让相当于1年的实车路测里程，在仿真系统中仅需要1天半就跑完了；拥有“导航电子地图制作甲级资质”的华为，通过高精地图云把全国的高精地图伙伴聚合，打造覆盖最广的地图数据服务能力；电池方面，三电云能实时诊断电池健康状态，实现电池安全预警。

■?正在“聚圈”的华为

在2020北京车展E2馆内，非整车业务的展台，最热闹的就是华为。ADS智能驾驶、智能座舱、智能车云服务、智能网联都有展示，也包括毫米波雷达、摄像头等。

在智能座舱方面，华为展出了车机模组、8英寸超低反显示屏、座舱麦克风、摄像头等；在华为mPower整体解决方案中，包括车载充电系统、电机控制器、电池管理系统、三合一电驱动系统、多合一电驱动系统，以及直流充电模块。

『华为超低反射屏幕』

最亮点的有两个，一个是MDC车规级智能驾驶计算平台，另一个三合一及多合一电驱动。

车展媒体日的前一天，华为智能汽车解决方案BU?MDC产品部总经理李振亚正式向业界公开发布了MDC?210与MDC?610，分别可以提供48及160TOPS的算力，为L2+、L3-L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力，加上此前的MDC600、MDC300，华为MDC形成了系列化产品。

『华为发布全新一代MDC系列产品』

徐直军表示，“华为MDC什么都能支持（指汽车所有的控制系统），MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU，两者加起来计算能力强大。MDC的硬件以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完。”

据悉，此前华为推出的MDC?600算力过于强大（最高可超过350TOPS），超出用户的需求，因此开发了MDC?610。未来MDC可能还会推出新的系列产品。

“今年的目标（指自动驾驶）是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这样一个智能驾驶系统，或者叫自动驾驶系统。”徐直军说。

『华为MDC合作伙伴已经超过50家』

值得注意的是，围绕MDC系列产品，华为又在开始“聚圈”。

目前，华为MDC已与50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2以上）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。舍弗勒、希迪智驾、Momenta、禾多科技、元戎启行、新石器等均是华为的重要合作伙伴。

三合一及多合一电驱动系统则更受整车企业关注。在北京车展的前一天，华为“秘密”地举办了一场业内推介活动。除了电驱动系统外还有车载充电系统、电池管理系统的集中展示和讲解。

华为多合一电驱动系统是业内首款超融合架构的动力域解决方案，集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）六大部件，支持融合BMS软件算法。而就在前两个月，华为在广州注册了华为电动技术有限公司，该公司设立的目的就是销售充电系统、电驱动系统、电池管理系统相关产品。

华为的销售人员介绍：“我们电驱动系统用电机油冷的方式，整套系统都是华为自己设计的，由外面的厂商代工。”用油冷，电机整体体积会减少15%，而关于代工企业，华为方面并没有透露。

『华为车载充电系统』

『华为车载充电系统』

北京车展媒体日当天，广汽、吉利、比亚迪、蔚来、北汽等数十家企业先后到华为展台参观交流。同时，徐直军也率队到长安等企业深入沟通。紧密的交流倒是给华为下一步的业务扩张埋下了伏笔。据悉，华为的“三合一”产品已获得主机厂的订单；“多合一”产品将率先应用于比亚迪车型上，预计明年量产。正在聚圈的华为就差爆发的那一刻。

『吉利研发总院高层参观华为展台』

■?破解来自行业的疑虑

华为从事汽车业务，有一个根本原则，即把有限的聚焦投入在一些核心的产品和生态方面。华为将坚持“平台+生态”战略，共创智能驾驶新蓝海。但是，尽管华为足够开放，但并不是所有企业都能入了华为的“圈”。

目前来看，华为的“朋友圈”还真不小。但是，其中似乎没有造车新势力的身影。难道华为不愿意与造车新势力合作？徐直军回应称，“既是有意，又是无意。”造车新势力新，但华为从事汽车业务也很新，只是双方还没有走到交集点上。

“不会排斥造车新势力。”徐直军强调。

从汽车业务合作的战略上，华为开放了足够大的空间，建立一个平台，把足够丰富的业务集成起来，客户按需索取即可。“合作方式千千万，不同车企的想法不一样，就好像女孩子选老公也不是一个标准。”徐直军这样比喻。

不同车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些客户会完全基于平台开发；有些客户会做的更深入一点，比如双方联合开发；有些客户会选择华为的硬件。华为应该满足他们的各种需求，OEM厂商选择华为的时候，每个部件都可以独立选择。比如华为云服务，每一个云服务下面的子项同样可以单独为客户服务。

『华为激光雷达及各类传感器』

随着业务的深入和全球性竞争的加剧，华为汽车业务面临五个疑问。

一是华为汽车业务要不要、能不能做成博世汽车业务这样的体量？

徐直军给出了一个很有趣的解答，“我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。至于业务到底能做多大就看这个团队的本事了。”华为这些年积累的技术和能力可以适配智能网联汽车场景，这的确是华为未来发展的坚强后盾。

二是华为智能汽车解决方案BU规模有多大？

华为汽车业务整个团队规模已经达到了4000多人，每个部件就是一个部门。徐直军解释说，“每个汽车解决方案都与华为传统ICT业务相关，都是基于某个原有产业延伸出来，满足智能网联汽车这个场景。”比如，Pad业务延伸到智能座舱领域；毫米波雷达源于无线产品线。

三是7nm芯片需求如何应对？

“MDC610就是用的7nm芯片。这些部件真正开到路上，要等到2022年以后。还有两年的时间，足够我们去应对了。”徐直军说。对于芯片供应的问题，华为没有否认当下的困处，但也不会惧怕难题，对于市场的变化，华为已经有了准备。

『华为全系列传感器』

四是华为做智能驾驶能比特斯拉更强吗？

“我们不做低等级智能驾驶，激光雷达只是起点。”徐直军称。尽管行业内经过多年的努力已经将视觉算法做得很好，但依然有天花板。尽管特斯拉当前不用激光雷达，仅依靠视觉计算，但这不能否认激光雷达的技术优势。

徐直军表示，在中国路况场景下，没有激光雷达解决不了的问题，华为要坚定地走激光雷达+毫米波雷达+视觉分析的融合感知路线，“只要方案做得好，成本高一点也没关系，我们可以少挣一点。”

五是华为汽车业务何时才能开始盈利？

“如果想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军称。据悉，华为汽车业务在2020年的支出超过5亿美元，想要追求盈利，把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业发展是有规律的，时间周期非常长，华为短期内不会考虑汽车业务团队的盈利问题，长期来看总会有一年实现盈亏平衡。

徐直军说：“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。因此我们对汽车业务的发展也是有耐心的。”

编辑总结：

今年北京车展，华为备受关注，甚至有人认为，华为正在冲击全球零部件老大博世。对于与博世的竞争，华为倒是认为，业务目前重叠度并不高。我们也向博世进行了询问，博世称与华为一直有沟通交流，具体合作内容不便透露，而就在华为的展台上，也有不少博世的前员工。华为虽然是后来者，但他深知汽车产业的精髓，跨界创新不能脱离本质，让华为的技术成为车规级的产品还是要靠人，靠合作，靠聚圈。后来者是有耐心的，或者华为真的会成为中国汽车零部件领域的一颗新星。（文/汽车之家?刘宏龙）

北汽借势华为“第一车”，不值得买？

即便是华为出手，也未必能扶起严重掉队的北汽新能源，更何况华为的自动驾驶技术还远落后于特斯拉，并非官宣那般比特斯拉好很多。

4月17日，华为自动驾驶“第一车”落在了北汽新能源的头上。受此消息影响，在过去几个交易日，北汽蓝谷股价接连涨停。不过，哪怕是得到了华为的加持，也并不能解除投资者对北汽新能源的担忧。

就目前而言，无论是 华为自动驾驶技术疑似夸大宣传 ，或是 北汽新能源身陷质量不合格等泥潭 ，均可看出北汽+华为“第一车”，或许并不值得买。

华为自动驾驶首次亮相

日前，在华为技术赋能后，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐旗下的第二款新车阿尔法 S已正式上市。

公开资料显示，新车用了智能恒温三元锂离子电池包，电池容量为93.6kWh，NEDC续航里程有三个版本，分别是525km、603km和708km。同时，阿尔法S用了华为快充技术，充电10分钟，续航1公里。而智能座舱也首次亮相搭载鸿蒙OS操作系统。

阿尔法S最大亮点便是智能化方面与华为的深度合作，也就是阿尔法S华为HI版车型。

据了解，阿尔法S 华为HI版搭载了华为自动驾驶技术，是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车，从技术上已经达到了可以全程由车辆自行判断路况，自己驾驶的级别。按照官方描述，这是全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车。

华为轮值董事长徐直军表示，阿尔法S华为HI版能做到没有人为干预的情况下巡航1000多公里，这一点要比特斯拉好很多。

超越特斯拉，疑似夸大宣传

问题来了，只是短短数年，华为自动驾驶技术就超越了深耕行业数十载的特斯拉，华为自动驾驶技术真的有如此强悍吗？

答案显然是否定的，这其中或存在着不少夸大宣传的成分，而资本最能说明这一切的问题。

从研发投入差距上看，2020年特斯拉研发投入金额高达14.91亿美元，并且多年来特斯拉在研发投入上一直保持着高研发投入的势态；而据华为智能 汽车 BU总裁王军表示，华为今年在 汽车 领域研发上的投资预计为10亿美元。

换句话说，在研发投入资金方面，作为后起之秀的华为，并没有付出比特斯拉更多的资本，那么华为自动驾驶技术，又是如何实现快速反超特斯拉的？值得注意的是，凭借背靠硅谷，特斯拉还坐拥了世界顶级的芯片以及编程团队，这是新势力所无法赶超的。

拆开华为自动驾驶的盲盒，也许我们能从此前流传的媒体试乘中找到答案。

中，测试路段被固定在了上海浦东金桥，在高密度大量反复测试过的路段，针对地图感知决策都可以针对性优化，所以无人工接管成功率自然也就会高，不过一旦脱离这种反复测试的路段，切换到其他路线进入新的陌生场景，没有人为干预的情况下巡航1000多公里，华为真的可能做到吗？

不难看出，华为自动驾驶技术或存在一定的夸大宣传。然而，一旦华为自动驾驶效果远远达不到预期，北汽+华为“第一车”，又还会有多少消费者愿意为其买单？

更关键的是，华为联手的车企并不止北汽一家。表面上，华为曾多次表示“不造车”，但华为要做整个产业链。除去北汽新能源，华为现已公布长安 汽车 、广汽集团、小康股份等一系列的合作伙伴。

如此看来，北汽新能源目前虽借势华为的光环博足了市场的眼球，但若要谋求长期的发展，打铁或还需自身硬。

身陷质量泥潭

抛开华为的影响，处于竞争异常激烈的新能源 汽车 赛道，北汽新能源同样几乎毫无竞争优势可言。就目前而言，即便坐拥华为无人驾驶“第一车”，享尽先发优势红利，北汽新能源前景依旧并不明朗。

4月19日晚，北汽蓝谷公布2021年3月份产销快报，月销量仅1065辆，年累计销量3149辆，累计同比下降65.01%。

中汽协数据显示，1-3月，我国新能源 汽车 产销分别完成53.3万辆和51.5万辆，同别增长3.2倍和2.8倍。与全国平均水平相比，北汽新能源销量诚然已严重“拖后腿”。

值得注意的是，北汽新能源这一惨淡的销量水平，还包含了高端品牌ARCFOX极狐旗下的第一款新车阿尔法T。2019年3月，北汽集团在日内瓦车展发布极狐品牌；次年10月，极狐 汽车 旗下首款车型——ARCFOX阿尔法T正式上市。

前有首款车型阿尔法T销量惨淡，因此此次联名华为的阿尔法S能够杀出一片蓝海，显然仍是未知数。

对于销量的惨淡，C端市场几乎毫无影响力，以及质量问题频发，是北汽新能源步步败退的关键所在。

数据显示，北汽新能源的产品销量主要集中于B端，也就是网约车、出租车、分时租赁等。而在C端零售部分，北汽新能源基本没有竞争力可言。2019年，北汽蓝谷在取得15.06万辆的销量中，约70%是对公运营，只有30%为私人买主。

试想一下，早期比亚迪过度依赖B端尚被吐糟品牌低端，如今私人消费领域发展可谓举步艰难，而北汽新能源作为后起之秀，在高度依赖对公销售下，若要顺利打开私人消费新蓝海，难度也许并不比比亚迪小。

另一方面，北汽新能源质量问题频发，同时降低了消费者对北汽的信心。就在刚刚过去的3月24日，北汽新能源向国家市场监督管理总局备案了召回，决定自2021年3月24日起，召回2016年11月1日至2018年12月21日生产的EX360和EU400纯电动 汽车 ，共计31963辆。

因长期质量问题缠身，对于本次北汽联手华为推出新车，网友们大多也并不买账。有网友直呼，再好的自动驾驶，也改不了整车质量，就像土大款穿上阿玛尼，也还是土大款！北汽的车，是真的不敢买！