最贵的特斯拉车主_最贵的特斯拉车主愿

1.多位车主使用特斯拉车身算力“挖矿”每月能赚到5100元

首先，这辆车真的很酷，加速非常快，但耐久性不强，不足以超车，不拖曳；无框玻璃很帅，但是隔音太差，速度是60步，而且车是10万元的A感觉。4S店解释说没有发动机，缺少中和音(比如发动机的中和音，变速箱的中和音，轮胎的噪音)，我个人认为这是胡说八道。驾驶底座过低，电池占用很大空间，驾驶时左腿感觉不舒服，就像平躺一样。

? 其次，外观美观，内饰简单，非常简单，驾驶时间长，那些花哨的东西就不用了。 箱子的大小是好的,是不方便手动打开它(旧模式,三元锂电池,新模型似乎是自动),但有一个储藏室在主干(树干下垫),这是比仍有大量的存储空间在前面的树干,这是一个惊喜。自动驾驶仪几分钟不移动方向盘，会有提示握住方向盘，不建议使用。修理一辆车是非常昂贵的，非常昂贵，每5公里或8公里都不会来。维护费很便宜，几乎不需要。

再次，它的实际电池续航寿命在冬季370，公里在90%的电量下334公里。夏季满电390次，充90%(据说每次满电对电池不好)，350公里。服务(QQ音乐、实时流量、喜马拉雅)每月订阅9.9元/月。使用手机打开热点比较麻烦，车内也连接了wifi。这需要手机的操作。内置联通SIM卡需要实名认证，网速感觉不太好(4G)12. QQ音乐中的一些音乐仍然需要支付给QQ;

最后，刚开始开车的时候，大屏幕的操作很不方便。很长一段时间后，我不怎么操作屏幕了。我曾经认为我是眯着眼睛看屏幕的速度。现在我习惯了，感觉很好。我想到了一件非常恶心的事情:他的语音识别很糟糕，或者我的普通话很糟糕，他的语音识别真的很糟糕。不要对大屏幕上的东西抱太大期望。它们都是无味的。如果打开时间长了，这取决于速度和剩余的功率。这个城市适合通勤、卖菜和周末购物，但不适合长途游玩。在北京郊区往返没有压力。安全提醒已经到位。提醒你驶离车道，离前面的车太近等等，以及超速驾驶都是智能的。后排没有多少空位。

多位车主使用特斯拉车身算力“挖矿”每月能赚到5100元

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大家好，我是电动车公社的社长。

特斯拉换装了性能更为稳定，且成本更低的磷酸铁锂电池之后，降价24.99万起到现在已经有半个月了。

然而我微信里所有的特斯拉销售依然没空理我…….

因为他们实在是太忙了，忙到大概只有在每天后半夜，会抢我丢在群里的红包……

更扎心的是作为一直在北京的我，却发现海南又开始地方补贴新能源了——在海南买特斯拉只要23.99万起。

在特斯拉的一片真香喊声中，也有一些叫骂的声音，因为特斯拉除了降价之外，还专门为标准版特斯拉车主们发布了一个新功能——付费2400元，就可以开通后排座椅加热，冬天后排的人也就不怕冷了。

这个几乎是开启历史先河的付费OTA，一下子就让很多车主炸了：

“老子TMD明明买了一整台车，付的钱里肯定有这根加热丝的成本，你特斯拉说收费就收费？”

“收费也就算了，还收2400元，抢劫呢？”

“下次是不是刹车一次收费10元，加速一次收费5元？”

这个“座椅加热收费”事件舆论爆炸的同时，也引发了人们的思考。

有人觉得车真的是越来越像手机了，下载个APP要付费升级，而特斯拉掀起了这一波热潮之后很多人都在担心，将来买车会不会也需要花钱升级各项配置？

最开始我也简单的认为，特斯拉是用OTA的方式开启了汽车功能收费的先河，但和一个汽车工程师朋友聊了下，发觉并没有这么简单。

——很多人认为“我为这台车上的所有零件付了费，所以特斯拉这么做很不合理”的想法，在事实上可能是错误的。

事实上可能是正因为特斯拉把所有车的配置都一样，虽然付出了很多额外的物料成本，但恰恰是因为如此，特斯拉才能以更低的价格去卖车。

工程师原话是这么说的：

首先从主机厂的角度来说，既然已经标配了，那为什么不开放给车主呢？其实道理很简答：特斯拉标配的原因并不是为了车主，而是为了自己降低制造端的复杂程度。

而对于车主来说，座椅加热这个功能，对于来自南方的车主来说其实需求度并不大；但对于来自北方气候较为寒冷的地区来说，就变得必不可少，可以大大提升乘坐的舒适度。

在商言商，因此特斯拉向这部分有切实需求的车主付出更加高的费用也是人之常情。

——重点在于特斯拉本质上是“为了自己降低制造端的复杂程度”。

增加/减少一个电阻丝，真的有那么复杂到了让成本大幅变化的地步？

事实上，对于传统主机厂来说，一台整车的物料成本往往在40%-45%左右。

而利润之外，主机厂还需要负担研发人员工资、整车研发成本以及工厂制造成本之类的各类开支。

不同的供应商，以及主机厂对于不同配置不同的盈利诉求，都会导致最终的价格出现较大的差异。

一个电阻丝的确不贵，对于座椅供应商来说，把电阻丝安装到座椅里也的确不贵。

但增加一个带加热功能座椅的零件选项，首先需要为其在SAP中申请一个零件号，可不要小看这个零件号，这个成本就不低；

此外在工厂增加一个零件号，往往意味着整车最终种类数目的几何级数的增加，由此带来的防错和物流增加的成本，对于新兴车企来说，不见得比将座椅加热这种功能标配来得低。

而加热与不加热，对于座椅的物料成本来说，增长并不明显，特别是特斯拉这种在业内压榨供应商比较出名的主机厂。

至于在软件系统中设置一个开关，对于自己编写程序的特斯拉来说，毫无难度可言。OTA功能也是现成的，因此在后期升级的成本于特斯拉而言几乎是零。

——那为什么传统主机厂，例如BBA能把配置分那么详细？

原因是马斯克追求的是尽可能降低成本，所以对于特斯拉这样的新兴车企来说，流水线在初期的柔性肯定不会太高。

什么是柔性？

说起柔性制造，我们不得不从流水线的鼻祖福特汽车说起。彼时，福特为了普及汽车，设计了适合流水线大规模制造的T型车，无论是颜色和配置都是一样。

这样做的最大好处就是成本低廉，让普通的中产阶级都能负担得起。T型车，为汽车在欧美市场的普及起到了决定性作用。

T型车之后，随着人们对汽车消费诉求的不断提升，人们开始越来越追求自己的个性化。

因此各大主机厂纷纷开始在柔性制造上进行大量的投入，随着时间的推移，欧美主要主机厂的工厂基本都完成了柔性生产线的改造。

但对于特斯拉来说，目前还处于企业创业阶段的初期，降低生产的复杂程度，减轻流水线和物流的负荷，是首先需要解决的问题。

尤其是特斯拉从来没有将自己定位为一个豪华品牌，让普通消费者都能负担得起电动车消费，是埃隆马斯克从来都不否认的目标。

因此特斯拉将座椅加热这种功能标配，其实又回到了最初福特T型车的老路。而双方的意图都是一样的：尽可能降低成本，推广燃油车或者电动车。

有个事实是，国外买车和国内有点不一样：国内一般是厂家会推出几款不同的配置的车型，例如叫什么领航版，豪华版之类的名称，消费者能做的只是在其中进行选择，额外花钱选装一下一些功能，例如座椅加热。

对了说到这里就顺便说一嘴，2400元的座椅加热看似很贵，但实际上真不贵——

同样以后排座椅加热为例，我找了熟悉的宝马销冠，问出来最便宜的1系不能选装，3系选装后排座椅加热要3000元，5系选装要5200元。

又找了奥迪销售经理问，结果奥迪A4L好像不能选装，查询汽车之家A6L选装后排座椅加热要2500元。

而奔驰的销冠朋友说，C级选装后排加热要2700元。

——这么一比，特斯拉贵不贵呢？

回到正题，国内是几款不同配置的车，而国外则和新势力很像——先给个裸车，然后你自己去自由选配。

事实上对于BBA这种在商场上摸爬滚打几百年的老牌车企来说，它们建厂之处就花大力气投资了柔性生产线，因此在国外，消费者从一个裸车来自己选配置才是他们的正常操作。

而节省到极致的马斯克，自然是不可能浪费钱投资柔性线搞个性化的。

因此对于特斯拉来说，零件越少越好，这像极了前面说过最初的流水线生产福特T型车。

和福特不一样的是，特斯拉的OTA技术已经非常炉火纯青，在后期打开或者关闭相关功能易如反掌。

但反观ABB这样的品牌，它们加装一个座椅加热功能同样也在2500-2800元之间。不是说ABB搞不定OTA技术，而是ABB本身的工厂已经非常柔性。它们没有必要将OTA技术再应用到座椅加热这种功能上，通过前期消费者在网上下的订单，工厂很容易基于现在的IT架构，交付一台合格的车辆。

随着汽车智能化程度的提升，未来汽车将会越来越像现在的手机。主机厂在前期充分预留硬件的冗余，然后后期根据软件开发的情况，进行远程推送，来提升车辆的性能。

而那个时候，消费者不能去投诉主机厂，说我的车的硬件配置已经达到了，你就必须给我升级，因为软件的开发同样需要花钱。

写?在?最?后

2400这个价格，对于座椅加热这个功能来说肯定不低，这个毫无疑问。我们可以理解为是特斯拉希望赚取更多用户的钱，但也有可能仅仅是因为特斯拉在选配的配置定价上，并没有太多的案例和经验可循。

在工程师看来，以目前财大气粗的特斯拉来看，完全没有必要刻意为座椅加热定一个高价。

一旦在网路上引起负面的评价，所带来的影响不得不浪费的钱，可能比从这个配置上赚到的钱要多很多，不过特斯拉也许也不会最关心这些负面的评价，因为客户目前除了特斯拉，也没有第二个与它在一个等级上的车企的产品可供选择。（当然，这纯指产品，尤其是产品的驾驶感和科技感，售后问题另说）

那么，怎么才能让特斯拉免费送座椅加热？

那就得看我们的造车新势力们是否能给力了——和之前国内20万一台桑塔纳一样，没有奇瑞、吉利这样的自主品牌在本世纪初期的奋斗，汽车怎么可能会成为我们现在家庭的必备品。

即便有2400元选配，然而大家依然喊着真香买特斯拉，这说明了国家引入特斯拉这个鲶鱼，真是引对了。毕竟俗话说的好：对手有多强大，你就有多强大！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

据外媒报道，特斯拉电动 汽车 不但能够节省汽油开支，甚至可以用来挖矿，也就是开采加密货币。许多特斯拉车主爆料称，他们利用特斯拉 汽车 挖矿，每月最多可赚800美元（约合5100元人民币）。

对于特斯拉车主西拉杰·拉瓦尔(Siraj Raval)来说，他几乎尝试了所有利用2018年款特斯拉Model 3挖掘加密货币的方法。拉瓦尔在苹果Mac mini M1上运行免费的比特币挖掘软件，并通过将逆变器插入位于特斯拉 汽车 中央控制台的12伏电源插座来为电脑供电。他还将互连的GPU（图形处理单元）连接到特斯拉行李箱上，利用 汽车 的内部电池来运行这些机器。

但拉瓦尔最喜欢的开采以太坊这样加密货币的方法是使用JavaScript侵入特斯拉本地CPU。虽然这可能会使他的 汽车 保修期失效，但拉瓦尔认为这是值得的。他解释说，在以太坊和Polygon的价格于2021年达到顶峰时，他每个月都能利用这两种产品净赚800美元。比特币矿商亚历杭德罗·德拉托雷(Alejandro De La Torre)表示，利用特斯拉 汽车 采矿就像连接到任何其他电源一样。他解释称：“主要因素是电价。如果通过电动 汽车 做这件事更便宜，那就这样吧！”

早在2018年，美国威斯康星州史上首位电动 汽车 经销商克里斯·阿拉西(Chris Alless)决定对他的特斯拉 汽车 进行改造。与拉瓦尔类似，阿拉西已经尝试了几种不同的方法，将他的特斯拉Model S改造成加密货币采矿设备。在行业中，加密货币挖掘是个能源密集型的过程，世界各地的机器将它们的计算能力贡献给整个网络，以创造新的加密货币并验证现有的交易。他们通过运行专门的软件来处理复杂的数学方程来做到这一点。要参与进来，基本上你只需要电脑和持续的电源供应。

阿拉西在电源逆变器的帮助下，将Bitmain Antminer S9(专门用于开采世界上最受欢迎加密货币的采矿设备)直接插入他的 汽车 电池，尝试开采比特币。逆变器将特斯拉电池的电压调整到与Antminer兼容的水平。阿拉西还成功地使用了车辆的内部固件来开采替代币。在谈到这个过程时，阿拉西称“这没什么大不了的”。他使用车里的内置电脑和屏幕导航到一个网页，这个网页是他专门为加密货币Monero而设置的。他解释称：“我可以在浏览器中运行挖掘程序。”

在拉瓦尔尝试过的所有技术中，最有利可图的技术包括侵入特斯拉内部计算机，以及将GPU直接插入 汽车 的电机中。拉瓦尔使用JavaScript创建Web应用程序，可以从他的特斯拉 汽车 中检索数据，在某些情况下，还可以修改数据。他说：“这实际上就是带轮子的电脑，侵入这辆电脑车是如此简单。”他形容这个过程实质上是劫持了 汽车 的内部固件，以允许额外的电力使用。随后，他将五个GPU连接到特斯拉电池上，然后在运行两种不同的散列算法之间切换：一种是挖掘以太坊，另一种是生成Polygon。

专业级矿商证实，从理论上讲，这种方式是行得通的。比特币开采服务提供商Compass的首席执行官兼创始人惠特·吉布斯(Whit Gibbs)解释说：“所有的机制都在那里。如果你有电源，有足够空间，有能力增加冷却功能，那么电池肯定有足够的电量来启动ASIC并运行它。”

利用特斯拉 汽车 挖掘加密货币是否被证明有利可图，与车主何时购买 汽车 有很大关系。例如，阿拉西在2017年1月之前购买了他的 汽车 ，这意味着他被赋予了一项特权：在他的 汽车 生命周期内，他可以免费且无限制地使用特斯拉充电站网络。

阿拉西估计，在2018年，在60小时的时间窗口内，他将赚取价值10美元的比特币，所有这些比特币都是盈利的，因为他不必支付电费。但他表示，尽管利润丰厚，但现在几乎不再值得。他说。“目前，尽管比特币的价格大幅上涨，但开采难度也在上升。在同样的时间里，使用完全相同的设备，我可能会看到价值1美元或2美元的比特币。”Monero的开采也同样徒劳无功。阿拉西解释称：“这种方法行得通吗？的确可行。但它开采了任何有价值的东西，以便能够以任何方式、形状或形式盈利吗？并非如此。”

不过，拉瓦尔对利用特斯拉 汽车 盈利的潜力更为乐观。他说，尽管他必须为 汽车 充电付费，但电池本身是“无与伦比的”，所以他可以得到很多好处。拉瓦尔的车每次充电可以行驶515公里，充电大约需要10到15美元。如果他每天开几个小时的车，每一周半就需要充电一次，这样他每月的账单就在30美元到60美元之间。拉瓦尔估计，他每天用特斯拉电池挖矿大约20个小时。尽管以太坊和Polygon等替代币的价格容易波动，但拉瓦尔已做了其他准备，以确保盈利。

阿拉西承认，他不再为采矿而烦恼。他说：“开采难度太高了，我可以在麦当劳工作赚更多的钱。”阿拉西确实提供了一个替代方案，即利用雇主的电力开采加密货币。他说：“如果你为一家公司工作，最好利用好雇主的福利，而不是开车去采矿。”但对拉瓦尔来说，利用特斯拉 汽车 挖掘加密货币不仅仅是一个噱头。相反，这是他计划的一大部分，即让他的特斯拉成为“全自动驾驶出租车”，在不驾驶的任何时候都能赚取加密货币。

尽管特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)吹嘘 汽车 成为自动驾驶出租车的潜力，但今天的特斯拉仍远未能够实现自动驾驶。尽管如此，拉瓦尔相信这样的未来。他说：“特斯拉 汽车 将利用来自运输服务和加密货币挖掘的收益来支付养护费用，如维修、电费和升级，并将这些费用投资于新兴加密货币社区网络的多元化投资组合。”