华为汽车事业部18级待遇_华为汽车事业部
1.华为“上车”记:车企缘何追捧?
2.华为:买地不假,但不是为了造车 | 汽车产经
3.祸从口出,苏菁伤及华为“造车”根本
4.华为智能汽车首席架构师陈亦伦离职透露了什么信号?
华为“上车”记:车企缘何追捧?
文?|?蘧毛毛
编辑?|?施智梁
2013年12月4日,华为在上海浦东四季酒店举办了华为车载模块新品ME909T发布会,邀请100余位车联网产业链企业代表、媒体到场见证。会上,华为终端有限公司MBB(移动宽带业务)产品线副总裁刘晓滨兴奋地宣布,华为要正式进军车联网了。
这是华为进军车联网领域的开端。“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案,不会越出这条边界,其他的都交给合作伙伴。”彼时,刘晓滨介绍称,华为拥有强大的全球通信技术支撑能力及全球运营商准入能力,凭借在通讯领域的优势,可以帮助客户快速的发展车联网产业链上的其他应用,降低使用无线技术的门槛。
2020年11月25日,华为内部网站心声社区发布了由华为创始人任正非签发的华为EMT决议2020007号《关于智能汽车部件业务管理的决议》(以下简称《决议》)。在《决议》中,华为重申不造车,聚焦ICT业务,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。
据了解,华为主要为车企提供包括3G/4G(未来5G)网络、通信模组、车联网平台、云数据中心等ICT技术。“这两年来,尽管外部环境在不断变化,但我们要清楚,打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命,越是在艰苦时期,越不能动摇。”任正非在《决议》中写道。
一直以来,关于华为造车的声音不绝于耳,华为高层也在公开场合多次否认。仅在一个月前的10月30日,华为智能汽车解决方案BU总裁王军在智能汽车方案HI品牌的发布会现场再次重申,华为不造车,目标仍然是帮助车企造好车。这一次,任正非的否认更加决绝:“以后谁再建言造车,扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”
“华为不造车,帮助车企造好车”是华为进军车联网领域以来多次重申的目标边界。在这7年时间里,华为多次梳理了旗下的汽车业务,汽车业务的地位在华为内部的重要性也一再提升。面对巨大的车联网蓝海,华为不只是旁观者,而要做深度参与者。
不可更改的战略:不造车
除了最高层重申不造车,《决议》还做出了两项决定:
1、将智能汽车解决方案BU(IAS?BU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会,同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。
2、重组消费者BG?IRB(产品投资评审委员会)为智能终端与智能汽车部件IRB,将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT?IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。
《决议》强调,智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略,且无权改变此战略。
通过此次部门调整,华为的汽车业务走向了更重要的位置。在此之前,华为对旗下的汽车业务已经进行了多次梳理。
不久前的10月30日,华为在上海举行了一场颇受关注的新品发布会——旗下最强智能手机Mate40系列公布国内售价并正式上市。在发布上,王军发布了智能汽车解决方案品牌HI(英文全称Huawei?Intelligent?Automotive?Solution),旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作,打造智能网联电动汽车。
据了解,HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统:智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云,以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
HI品牌也将提供全新的算力和操作系统,包括三大计算平台,智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台,以及三大操作系统AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。王军称在算力和操作系统的支持下,汽车就可实现软件定义,持续开发新的功能。
有观点认为,此次发布智能汽车解决方案HI,意味着华为在智能汽车领域布局的进一步完善,从原先零散的产品走向系统化、品牌化的方案。在此之前,华为的汽车业务更加分散。随着华为智能汽车领域布局的纵深,华为内部汽车业务的整合和调整也在加快。
2014?年,华为成立了“车联网实验室”,致力于汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新,延伸华为“端、管、云”的?ICT?能力,并面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术。经过数年的发展,华为与东风、上汽、北汽等多家车企达成了战略合作。2018年,华为战略部门宣布车联网成为华为的战略重点。
进入2019年,华为车联网业务的发展明显加快。2019?年?5?月,华为正式成立智能汽车解决方案?BU,并吸引原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚加盟,由他担任华为智能汽车解决方案事业部(BU)副总裁。同年,华为正式发布其过渡阶段解决方案HiCar系统。
可以预见的是,此次由余承东亲自挂帅智能终端与智能汽车部件IRB主任,后续华为智能汽车业务发展的步伐将进一步加快。梳理整个过程可以发现,华为在不断明确自身汽车业务的定位和边界,汽车业务的重要性也在不断凸显。
对此,华为轮值主席徐直军就曾公开表示,今年已经往华为汽车业务投入了5亿美元,并且在8年内不考虑盈利。
华为为何成为车企宣传点?
争夺智能网联汽车这块蛋糕的,不只是华为一家。华为与各家车企的合作深度也是各不相同。
长安证券将华为与车企的合作分为三个层面:1、生态层面,嫁接华为生态的?Hicar,这个层面华为基于鸿蒙?OS?和应用框架实现手机和汽车连接,搭载与?AI?引擎结合的前装产品?HMS?for?Car,和鸿蒙?OS?2.0?系统的硬件产品车载智慧屏。2、增量部件层面,华为通过其在零部件方面的成本优势可以切入硬件方面的供应。其中,华为在5G、射频领域、电动领域等的技术积累使得其具备较强的竞争力。3、平台层面,华为提供自动驾驶计算平台?MDC,将自己的传感器、执行器及应用算法等与合作伙伴更深融入。
目前已经形成一种现象,如果说车企的智能解决方案供应商是华为,这件事情本身已经足够成为宣传点。
举两个华为深度合作的例子:ARCFOX和长安汽车。北汽新能源的高端品牌ARCFOX在新车打造之时,便将华为作为三大核心基因之一。ARCFOX方面认为,“软件定义汽车”,与华为的深度绑定成为ARCFOX的核心卖点以及差异化体现。
11月14日,长安汽车董事长朱华荣公开透露将携手华为、宁德时代打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品。长安汽车将此次三方联合创建的全新汽车品牌定位为智能汽车高端品牌,可见华为的重要性。
目前来看,华为的“朋友圈”正在不断扩大。今年5月,华为宣布联合首批18家车企正式发布成立“5G汽车生态圈”,加速5G技术在汽车产业的商用进程,共同打造消费者感知的5G汽车。
首批名单包括,一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团(东风乘用车、东风小康)、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团(广汽新能源)、北汽集团(北汽新能源)、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通(客车)、赛力斯、南京依维柯、T3出行等。
此外,华为HiCar的合作车型已经达到了150余款,2021年将有超过500万台车预装华为HiCar。车企与华为合作的新车还没有上市,但已经成为车企的重点宣传点。究其原因,一方面,华为在5G等技术方面的优势已经深入到消费者层面;另一方面,华为开发的架构和模式正在颠覆当前高度定制化的汽车商业模式。
国金证券研究认为,华为的?CCA+VehicleStack?架构从长远的设计理念来看,目标是实现软件跨车型、跨车企的升级和复用,以及硬件的可拓展、可更换,甚至是传感器的即插即用。此外,该架构力求构建可信的安全体系,具体包含整车的数字安全、网络安全、功能安全与隐私保护,使汽车成为持续创造价值的平台。当汽车销售给消费者后,可以像智能手机一样在汽车平台上购买更多的应用和服务,为整车厂和开发商提供持续盈利的空间,从而形成一个正向的商业循环。
基于此,华为已经跻身于汽车智能解决方案的头部Tier?1以及合作车辆的核心卖点。
华为能否颠覆?
事实上,华为的汽车业务并不是独立发展,华为试图打造的是“1+8+N”的全场景体验模式。
所谓“1+8+N”的全场景体验,1是指手机,8是指车机、音箱、耳机、手表/手环、平板、大屏、PC、AR/VR,N则是泛IoT设备,丰富的产品将为华为搭建一套完善的5G服务生态体系,覆盖华为全场景生活模式。
在此前的华为组织架构中,华为内部分为三大BG和两大BU:分别是运营商BG、企业BG、消费者BG?和?Cloud&AI?BU(云业务)、智能汽车解决方案BU。今年年初,任正非亲自签发公司文件,将Cloud&AI升至华为第四大BG,并由侯金龙担任Cloud&AI?BG总裁。在荣耀手机业务剥离之后,华为消费者BG的业务将出现空档。新的调整之后,华为的汽车业务正好填补了这个空档。
华为在手机业务的霸主地位也将为其汽车业务提供更多想象空间。在2020北京车展上,华为在智能座舱展示了鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台及座舱智能硬件三大平台,主要特性为:系统平台化、硬件模块化、接口标准化;硬件可替换、软件可升级、应用可扩展;降低车企对座舱系统的集成与开发难度等。
有观点认为,由于鸿蒙系统打通了物联网和手机操作系统,鸿蒙很大的机会也在于车联网领域,这中间有着巨大的发展空间。根据麦肯锡的研究报告,中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场,至2030年,自动驾驶相关的新车销售及出行服务将超过5000亿美元。
事实上,在华为入局车联网的2013年,车联网已经成为汽车行业最火的关键词之一。在2013年华为的车载模块新品ME909T发布会上,来自Strategy?Analytics的全球汽车行业资深高级分析师Roger?Lanctot说:“如果新能源造就了当下的汽车产业革命,那么车联网,将掀起下一轮汽车革命。”
如今来看,由车联网掀起的汽车革命仍然方兴未艾。在2020年11月办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划》(2021—2035年)指出:“2021-2035年新能源汽车产业面临前所未有的发展机遇,成为世界经济持续增长的重要引擎。汽车从单纯的交通工具向智能终端、储能单元、数字空间转变,带动能源交通、信息通信基础设施改造跃升,有效促进能源消费结构优化、智能交通体系和智慧城市建设,具有广阔市场前景和巨大增长潜力。”
总体来看,传统主机厂多年来面对零部件企业的强势地位与优越感已经不适用带入车联网领域,车联网领域的Tire?1地位也将进一步凸显。但是不可忽略的事实是,汽车行业仍缺乏对用户有足够吸引力的车联网产品,大多数汽车用户还不能够摆脱对手机导航的依赖。
未来,华为打造的汽车全场景模式能否颠覆车联网领域,行业拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
华为:买地不假,但不是为了造车 | 汽车产经
2017年,华为轮值董事长徐直军带领着一众研发主管,走进了北汽集团的大门。
彼时的“华为造车”尚在萌芽阶段,甚至后来为人熟知的华为智能汽车解决方案事业部(以下简称“华为智能车BU”)都还未建立。
这次到访北汽,他们希望的是能找到一家合作伙伴,联合开发一款应用华为软硬件技术的智能车型。
虽然对自己的研发能力充满信心,但想到已经被多家车企拒绝,再看看只有PPT而没有零部件实物的双手,一向直爽自信的徐直军内心也打起了鼓。
不过让他们没想到的是,这次的交流十分顺畅。在听完华为方面的介绍后,时任北汽集团董事长的徐和谊当场拍板,表示“可以试试”。
要知道在当时,北汽集团绝对不缺少合作伙伴。凭借EC、EU、EX系列的成功,他们在新能源市场仍稳坐第一把交椅。
如今,当外界纷纷质疑华为为何选择北汽这个合作伙伴推出首款HI车型时,华为智能车BU对北汽却有另一份感情。用智能车BU COO王军的话来说,“当时那个条件下能够跟我们合作的客户,我的内心充满感恩”。
可以说,正是因为当时北汽选择了相信华为,给了彼此一个合作的机会,这才有了后来“华为造车”不断衍生的故事。
1,“帮助北汽销量翻倍”
不久前的9月26日,北汽蓝谷发布一则公告称,极狐与华为将继续加强合作车型的产品开发。同时,阿尔法S华为HI版将在今年年底前进入华为渠道。(但据内部人士透露,极狐进入华为渠道的具体时间还没有最终确定。)
引入阿尔法S华为HI版,华为也有着明确的目标——“帮助北汽销量翻倍”。
而在此之前,华为已经在赛力斯SF5上证明了自己的销售能力。数据显示,在进入华为渠道后的4-9月份,这一车型的累计销量突破3000辆——算不上多么优秀,但比起赛力斯依靠自己的渠道销售,还是要多出不少。
今年4月份的上海车展上,当华为宣布将赛力斯SF5作为第一款车型引入销售渠道时,外界也曾一度疑惑,仿佛赛力斯才是那个与华为合作最为深入的伙伴。
但事实并非如此。据华为相关人士解释,赛力斯SF5率先进入华为渠道,原因非常简单——这一车型量产较早,而当时华为渠道急需增加收入。其实从配置来看,赛力斯SF5只采用了华为的部分智能硬件及华为Hicar等基础功能,整体上的华为属性并不深厚。
换句话说,率先引入赛力斯,华为多少有一些迫不得已的意味。如果彼时阿尔法S华为HI版能够量产下线,那进入华为渠道的首款车型可能非他莫属。只是合作之初满怀热血的华为和北汽没有想到的是,这一车型的研发会经历那么多出乎意料的波折。
首先,便是研发流程不对等的问题。
王军后来在一次采访中回忆到,最初华为的研发体系是IPD(集成产品开发)流程,而车企的研发流程各式各样,自主、美系、德系、日系,流程各不相同。对此,华为花费了大约两年时间,打造了一套全新的IPD-IAS(Intelligent
Automative Solution)流程,并将所有部件全部转到这一流程上。
其次,是工作节奏的差异。
对于科技公司来说,习惯了高速的产品迭代。即使是全新产品,一般一年也要更新两个版本。而对于车企来说,这样的速度难以想象。在车企的节奏里,一款新车从规划到落地至少也要三五年的时间。
而除此之外,华为团队方面,由于缺乏造车经验,决策上也有过不少失误;至于极狐方面,传统车企层层审批的流程,也影响着项目的进度。
“团队几乎所有人都投入进来的前提下,这款车才最终完成。”谈到阿尔法S华为HI版的开发,一位参与其中的华为智能车BU员工如此说道。而这也决定了这样的合作模式并不会大规模复制。
对此,智能车BU一位相关负责人明确表示,目前采用这一合作模式的伙伴只有北汽、长安、广汽,未来也不会再进行拓展。
2,“卖车?怎么也得几百万台吧!”
从2019年年中智能车BU正式成立,到2021年4月华为消费者BG终端销售部门引入汽车销售,目前,华为的汽车业务主要与以上两个部门有关。
而这两个部门也决定了华为切入汽车产业的两种模式。用华为内部人士的话来概括,就是“博世+广汇”。
所谓“博世”,即华为智能车BU可以像Tier1(车厂一级供应商)一样为主机厂提供核心零部件。具体来说,如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶(平台)、智能座舱(鸿蒙车机OS为核心)、智能电动、智能网联、智能车云(智能车控和智能云服务)。
而所谓的“广汇”则是指华为依托于遍布全国的线下体验店正在开展的汽车销售业务。
如果说华为在最初进军汽车行业时主要想做的是零部件业务,那么如今,汽车销售在华为汽车版图中的作用则在变得越来越重要。
关于为何引入汽车销售,此前华为消费者BG CEO余承东曾明确表示,“美国的制裁让华为手机供应链迎来非常大的挑战。如果想弥补的话,唯一能跟它相比的就是智能电动车”。
在8月份时,华为发布的业绩数据显示,今年上半年,华为的消费者业务收入仅为1357亿元人民币,同比下滑了46%。
有知情人士曾向媒体表示,在消费者BG最初决定卖车时,余承东定下了非常高的销售目标——“用华为的渠道卖车,怎么也得卖个几百万台吧”。
虽然有人调侃这一目标“更像手机、而非汽车的销售目标”,但事实上,如果按照去年上半年消费者业务收入2558亿元计算,华为想要凭借赛力斯SF5挽回营业额,半年内就必须要卖出近50万辆。
半年50万辆与月销不足1000,赛力斯SF5的销售现状显然与规划相距甚远。于是,为尽快打开局面,目前华为也在尝试更多模式。
此前汽车产经从知情人士处获悉,在与赛力斯合作华为智选SF5车型之后,华为还规划过另一款车型。
在这款新车身上,华为希望能采用与SF5完全不同的合作模式——从产品规划、设计到后期营销、售卖都由华为“一手包办”。建立起一个成功合作的样板,进而加快打造自己的智能汽车生态。
不过从目前的进展来看,这一模式在华为内部也存在争议,具体如何实施仍在探讨之中。
至于华为与极狐在渠道方面的合作,此前我们在走访线下门店时发现,双方的合作还未真正开始,双方销售人员也都表示目前还未接到通知。
按照极狐的规划,阿尔法S华为HI版有望在下个月下线交付。而随着越来越多合作车型的到来,习惯于手机销售的华为有没有能力同时卖好这些车型,一切也仍是个未知数。
3,“不是华为走进了汽车行业,是汽车一头撞进了ICT领域”
日前(10月18日),有媒体爆料华为以2.98亿元的低价竞得龙华区一宗产业用地。再次引来“华为真的要造车了”的猜测。
汽车产经向华为内部人士求证,得到的回答是:业务扩展中买地也是有的,但并不是为了造车做准备。
在最初切入汽车行业时,谈起华为的优势,王军曾说过这样一句话——“与其说华为走进了汽车行业,不如说汽车行业一头撞进了ICT领域”。
在王军看来,如今智能化是汽车产业变革的核心,而智能车需要的ICT技术正是华为的舒适区。
这也正是华为坚持“不造整车”的原因之一。用王军的话来说,华为“不擅长机械制造”,反而是华为的ICT技术有很多“可以用在汽车上,而且商业化的空间很大”。
用徐直军的话来说,或许更加清楚——“有几个造车的挣了很多钱,不造车说不定挣的钱更多”。
事实上,除商业化的原因之外,华为一直宣称“不造整车”还有更为重要的原因。对此,王军曾经直言,“中国不缺车企,缺的是真正能够把智能化做好的基础供应商”。
在华为的逻辑里,正如德国有博世和大陆、日本有电装、韩国有摩比斯……中国要想在这一轮的智能化变革中成为汽车强国,仅仅依靠车企自身完成转型并非易事。“汽车强国背后要有基础技术的提供者,这很关键”,而华为想要扮演的,正是这样的角色。
从目前华为掌握的技术来看,以“智能汽车增量零部件供应商”的身份切入,华为的确更具优势。
举例来说,智能汽车上的毫米波雷达,华为在开发5G技术时就有过涉及;智能车里计算和通信架构之间的交换机,华为做路由器时就有技术积累……
尤其是在算法方面。据了解,目前整个智能车BU仅算法团队的技术人员就高达1000多人,整个自动驾驶团队也有2000人的规模。而这样的研发配置对于很多主机厂来说,是难以具备的。
“华为公司过去历史上,很多选择大家都是不可理解的,但是每一个企业都知道自己的定位什么最好。对于我们整个高层团队来讲,我们清楚我们在求生存阶段,做什么合适,做什么不合适,清楚我们的未来,应该做什么,不该做什么。”
9月24日,在今年的华为全联接大会上,徐直军这样回应了外界对“华为为什么不自己造车”的疑问。
这不禁让人想起华为研发自动驾驶的故事。
据说,从2018年底开始,华为在自动驾驶上确定了“视觉算法+激光雷达”直接进军L4级架构的技术路线。但在当时,主流的做法还是如特斯拉一般从L2级逐步向上。彼时在整个业内,质疑之声不断。而华为还是决定力出一孔,集中押宝这一路线。
直到今年4月上海车展的前一天,极狐阿尔法S华为HI版凭借一段流畅的自动驾驶视频顺利出圈。在一片“完胜特斯拉”的评论中,华为证明了自己的选择。
就像如今虽然大部分人都不能理解华为不造车的选择,或许有一天,人们又会重新感叹,这样的选择,“真香”。
祸从口出,苏菁伤及华为“造车”根本
苏菁犯了华为大忌,免去其职务,到战略预备队反省,已经算是比较好的结果了。
日前,华为发布的一封人事任免文件显示,免去苏菁智能驾驶产品部部长职务。苏菁将进入预备队接受训战和分配,这封任免文件是由华为公司创始人任正非签批署名。
公告显示,公司智能 汽车 解决方案BU苏菁在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时,针对特斯拉,发表了不当言论,苏菁已就其个人不当言论进行了深刻检讨,但鉴于其言论造成的不良影响,华为决定免去苏菁智能 汽车 解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏菁将去战略预备队接受训战和分配。有消息称,原华为消费者BG首席技术官卞红林将接任这一职务。
任正非一直强调要谨言慎行,当年华为二把手余承东曾多次扬言“三年超苹果,五年超三星”,结果就被任正非警告。而苏菁此次因为过激言论被处以免职的处罚,显然是撞到了枪口上,这也真正诠释了祸从口出的含义。
祸从口出
这篇免职公告,还要追溯到7月8日的世界人工智能大会上。
苏菁在访谈中表示:“特斯拉这几年下来,它的事故率还是挺高的,而且是从杀第一个人到最近杀的人,它的事故类型非常像”。他进一步阐述说:“这个地方我用‘’这个词,大家听起来可能是严重的。但大家想一想,机器进入人类 社会 和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的,讲难听点就是‘’,只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说,这就是一件有可能发生的事”。
同时针对特斯拉CEO埃隆马斯克所提到的“L5级别的自动驾驶”,苏菁表示:“L5 级别的自动驾驶永远不可能达到,这主要是因为 L5 级别自动驾驶的定义,即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景,没有一位人类司机能做到,因此机器更无法做到。”
而当时特斯拉就因为自动驾驶的问题处于风口浪尖之上,此番言论一出,便引起轩然大波,多家媒体甚至以“”一词描绘特斯拉。
纵观苏菁履历,其是一个标准的“工科男”,曾任华为终端公司首席架构师,后出任华为智能驾驶产品部负责人。尤其是他率领团队打造的自动驾驶系统解决方案ADS,并搭载在北汽极狐阿尔法S上亮相而声名鹊起。
不过因多次发表饱受争议的言论也注定了他的悲剧。除了此次‘’事件,苏菁还表述过车和计算机的关系。他表示,传统车厂看法首先我的基座是车,现在有些计算机的单点,那么我是把车作为一个基础,试图把计算机嵌进去,这是传统车厂的看法。我们的看法不一样,基础是计算机,车是计算机控制的外设,一个大计算机了事,把车挂上去。这是本质看法不一样,会导致所有事情看法都不一样。
将华为计算机的重要性鼓吹到了一定的高度,也致使部分车企对华为产生了更大的顾虑。上汽董事长陈虹在某次股东大会上就表示:“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。”
殃及华为自动驾驶与合作伙伴
前不久小米集团清河大学副校长王嵋在公共场合表示:“我们小米认为未来的天下,得屌丝者得天下,一定是年轻人的天下。”此言一出即引起轩然大波,由于严重影响了小米的企业形象,王嵋也主动请辞,而苏菁此次情况也颇有些相似。
如果说仅是针对特斯拉‘’的言论,苏菁还“罪不至死”,但其将攻击范围进一步延展到自动驾驶,就实实在在地殃及到了一众研究自动驾驶行业的企业,包括自家华为。
上文提到,苏菁关于‘’的评论中有这么一句话“从概率上来说,()这就是一件有可能发生的事。”苏菁还表示:“如果我们的自动驾驶变得更高级,普通用户对于新 科技 产品会有一个倾向性,一开始他们会完全不信任,一旦试过觉得很好后就会非常非常信任,这其实就是出事故的开始”。而他也认为在未来的一百年内,机器的智商都不会超过人类,而L5级(即完全自动驾驶)在这辈子也很难实现。
诚然,苏菁当时发表的是自己对自动驾驶的理解,是对自动驾驶的考量。有华为内部人士对媒体表示:“苏菁在世界人工智能大会上的言论,本意不是指责特斯拉,而是希望人们对技术要有敬畏之心。”
但苏菁的“大实话”,却可解读为,自动驾驶在未来30-50年里永远也不会实现,而在这几十年里,‘’事故不可避免。这番话也致使华为站到了宣传自动驾驶更安全企业的对立面,其中就包括自身做自动驾驶的华为及合作车企,可谓树敌颇多。
对于这个结果,并非是正在开拓 汽车 市场的华为所能承受的。
自从被美国政府制裁,导致缺芯等情况的发生,华为手机业务濒临危机的边缘,而如何解决手机业务的亏空,华为则将目标瞄向了智能 汽车 业务。2019年5月,华为成立智能 汽车 事业部,其定位是帮助车企造好车。
据不完全统计,华为已经与北汽、广汽等超过8家主流车企达成合作关系,而这些合作车企中大部分均有涉及到自动驾驶。其中4 月,华为联手北汽新能源推出了搭载华为Hi智能 汽车 解决方案的极狐阿尔法 S,也标志着华为自动驾驶量产成果的落地。而上述言论,则恰巧影响到自家辛苦研发的自动驾驶以及以智能驾驶为卖点的合作车企。
而且华为其自身在造车领域还未稳定根基,帮车企造好车的口号也处于风口浪尖之上,前段时间,华为又再次重申不造车,就是为了能够打消合作伙伴的顾虑。
因此华为在此次回应中提到,尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献,也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。从这句话也可看出,华为并不想在自动驾驶领域树敌,以致被联合抵抗。
而如今华为方面,对于这样的言论已经愈发克制。近日的2021中国人工智能大会(CCAI 2021)上,华为智能车云服务CTO喻杰表示,如果将L3级以上定位为高阶自动驾驶,则还需要一段时间,因为目前在技术层面和法律层面都存在难点。显然与苏菁激烈的言论有了很大的反差。
华为智能汽车首席架构师陈亦伦离职透露了什么信号?
华为智能汽车首席架构师陈一伦的离职表明,华为的人事变动很大,华为智能汽车将在制造业的这一领域受到限制。这不仅是华为智能汽车首席设计师陈亦伦的离职,也是华为汽车研发中心两名关键研发人员的离职。在现阶段,华为显然不愿意看到太多的投资和消费。华为已多次调整其汽车组织结构和内部资源,将重点放在可以快速商业化的领域。
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