天津市新能源汽车宝骑_天津新能源车厂

1.新能源车（特指电动车）到底有多好

2.电动车实际续航差距大，90%以上能量转换是罪魁祸首？

3.共享单车风靡全国，为什么共享汽车却不能？

新能源车（特指电动车）到底有多好

我预想到这篇文章发出来肯定会招来许多人的怼，或者是动了某些人的蛋糕，在这里请大家轻点喷，套用网络上的一句话，你喷就你对，我只是坚持我自己的想法。

第一篇，国家为什么大力提倡新能源车

个人认为国家大力提倡新能源车是很有必要的，从能源结构、节能、环保这三个方面来看都是很有必要的。

一、能源结构

我们国家是一个有着丰富煤炭资源和清洁能源资源（包括水电、风电、太阳能等）的国家，恰恰缺少的就是石油资源。石油资源用在最多的就是 汽车 ，如果我们的 汽车 都能用上我们国家自有的资源，而不去依靠进口石油，对国家在国际上的发言权会有巨大改变，不会再看那些石油控制国的脸色。

这些资源集中在我国的西部地区，这就导致国家有了西电东送的工程。我国以国家电网为代表的企业掌握着世界上最先进的电力输送技术，建成了多条高压甚至特高压输电线路，组成了一张巨大的高压输电网络。而这个网络并没有完全发挥作用，因为电力需求是不稳定的，当夜深人静大家都在休息睡觉的时候，这张网络输送的电力会大大减少。但是很多清洁能源并不能储存，风力并不会因为你不用电而停止吹风，水力也不会因为你不用电而停止流动。这就导致在电力需求较少的情况下，这些清洁能源就白白跑掉了，而当电力需求较大的时候，这些清洁能源又不能满足需求，这个时候就会启用火电或者核电，而火电或者核电又是成本最高的。这就是为什么有些省份执行峰谷电价的原因，夜间电价便宜，鼓励大家夜间用电。

电动车充电如果都集中在晚上甚至半夜，就会让这些白白跑掉的清洁能源得到利用，减少石油的支出。如果电动车的比例达到一定的规模，甚至可以提倡电动车在白天（也就是电力需求旺盛的时段）放电，以减少火电或者核电的负担，其实也就是实现了能量的储存。不要小瞧一辆电动车只能储存少量的电力，电动车数量庞大以后就是一个不小的数字。这里我可以给大家算两笔账，以一个续航400km的电动车为例子，车辆电池的容量会超过50kwh（也就是50度电）。每天晚上充满电然后白天放电40度，一年就是14600度电，而一个家庭年用电量大概是6000度，我说的6000度是以我家为例子，包括夏天空调和冬天取暖，还不到电动车年储能的一半。第二笔账，我国部分省份夜间和白天电价差达到了0.2元甚至更高，按我们第一笔账的数字，光赚这个电价差就能带来2920元的年收入。这两笔账都是按照400km续航的车来算的，现在市面上新能源车的续航普遍都超过了400km，也就是说年储存电量只会更高。

二、节能

这个部分我们拿丰田的汉兰达和比亚迪唐做比较，这两个车子大小相当使用环境也差不多，看懂了我的比较各位看官也可以拿同级别的其他车辆做比较。汉兰达双擎版在 汽车 之家的油耗大约为7.5个，纯油版约为12个；比亚迪唐EV在 汽车 之家的电耗在16个。百度告诉我用汽油发电机一升汽油可以发3度电。那么汉兰达双擎版跑100km可以让唐EV跑141km，汉兰达纯油版跑100km可以让唐EV跑225km。这还只是普通的汽油发电机，如果换成热效率更高的发动机，这个差值会更大。扩大一步设想，如果集中发电，建一个汽油发电厂，首先是集中发电热效率会更高；其次单个的发动机其运转所产生的热量是白白跑掉了的，而集中发电这部分废热还可以收集再利用发电（我曾经接触过一个水泥厂，全力生产时一小时用电20000度，后启用了废热电厂后一小时用电16000度，可想而知废热再利用有多大的空间）。即使加上电力在传输过程中的损耗，个人预想上述差值在集中发电的情况下都有可能会翻一翻。

三、环保

其实写到这里，从国家大层面来说的一些观点我就陈述的差不多了，下面从这些观点来分析一下环保。首先是对清洁能源的充分利用，不让清洁能源白白跑掉。其次减少油车的污染，特别是减少油车对热岛效应的贡献。我个人在夏天骑摩托车等红绿灯的时候就喜欢挨着绿牌车停着等，因为绿牌车旁边没有发动机所产生的热浪。第三，有些人说发电不可避免的用到火电或者核电，同样也是污染啊，这里我要说集中和分散的关系。集中发电可以集中治理污染，也比较好治理，分散就不容易治理污染或者说治理的不彻底。第四，也会有人说废旧电池也会造成污染，这里要分两方面说。一方面所谓的废旧电池并不是不能用的电池，车辆淘汰下来的废旧电池只是容量达不到一定的标准，并不是完全不能储存电量，所以这部分淘汰下来的电池可以集中建设储能电站，就像我上面说的晚上充电白天放电。另一方面如果电动车达到一定的量之后，废旧电池的再利用那就是一个产业了，废旧电池到时候可能就是宝了，还会随便丢弃导致污染么。

以上三个方面其实都是一个动态的，并不是新能源车就是完美的，只不过新能源车可以优化国家的能源结构，可以更加节能，可以比油车更环保。人类的活动必然会消耗能源、污染环境，只不过选择一个相对能源消耗少的，污染小的。

第二篇，新能源车是否值得购买

是否值得购买是个相对的问题，首先我总结性的说值得买，然后一一分析。

混动车

混动车适用于跑长途或者每天路程比较长又没有时间充电的人。这两类人群有一个共同特点：没时间充电，而加油又完美的解决了这个问题。可能就会有人提出质疑，这种情况买油车不就行了吗，首先车辆不可能不跑城区路段，而城区路段混动车的油耗只有油车的三分之二或者更低；其次快速路段混动车的油耗也是低于油车的。再说说车价，还是拿丰田汉兰达和比亚迪唐做比较，汉兰达全系在售车型最低价25.88W，上路妥妥的28W以上；唐DMI最高配21.68W，免购置税上路撑死22.5W，同时这两个车配置那是一个天上一个地上。

纯电车

纯电车适用于有时间充电的人群。每天行驶公里数在车辆续航里程之内，然后妥妥的有时间充电。比如我家的唐，官方续航505km，打个折怎么也能跑300km，然后我每天都行程不到300km，停车位上也有自己的充电桩，晚上回家插上充电头，第二天妥妥的满电。然后就是车价，我家的唐是28.35W，算上补贴落地27.5W，还是比汉兰达便宜，配置上也比汉兰达高了不止一个档次。

然后统一说一下电动车的好处，驾驶质感优于燃油车（网上大把的评价如丝般顺滑）；加速性能整体上优于燃油车；停车等人吹空调不心疼电费；同等车价下各种配置高于燃油车；大部分新能源车有对外放电的功能可以同时带电磁炉和电饭煲，出游神器。

说说我的用车情况吧，宋DM插电混动，纯电80km加油600+km，可以对外放电，老婆上下班使用，每天行驶里程30km，回家停车位充电，电耗百公里20度，电价0.58，合计0.116元每公里；出远门超过300km的也是用宋DM，油耗差不多和CRV一样（曾经和CRV组队自驾游2000公里，加油量是一样的）。唐EV纯电，也可以对外放电，我上下班使用，每天行驶里程50km，回家停车位充电，电耗百公里16度电，电价0.58，合计0.0928元每公里；出远门300km以内用唐EV，300km电费大约30元。元EV纯电老爸使用，退休了每天都出去玩（200km以内的地方都跑完了）每天行驶里程不定，电耗百公里14度，回家停车位充电，合计0.0812元每公里。我停车位上的充电桩是在国家电网申请的充电专用户头，不分时间段，不分电量多少永远是0.58每度电，但是只能车辆充电不能用作其他用途，每月电费大概是500元，如果全部是油车，没个3000是下不来的。两个纯电车有时候也在外面的公共充电桩应急充电，电费根据时段的不同最高1.8元每度，最低0.9元每度，一年差不多500块钱。宋DM和唐EV还有两个好处，一个是四驱，并且是比较强的四驱，三个滑轮的滑轮组都可以轻松通过，加上两个车的动力都比较好（零百加速宋DM是4.9秒，唐EV是4.3秒），帮助别人脱困比较有信心，曾经帮助过四驱皮卡，四驱奇骏，其他两驱车就不计其数。还有个好处是可以对外放电，农村有栋老房子，有时候周末会去住一下，碰上停电，把电表下方的闸刀倒下来，通过家里的插座连上车子，只要不开空调，车子就可以给整栋房子供电；周末周边风景比较好的地方，约上三五好友，两个车都开去，用电就能解决十几个人吃饭的问题。

第三篇，购买前需要做哪些准备

再来说说用车环境吧，买纯电车要有以下几个条件才能达到舒适使用的效果。第一，不经常跑长途（偶尔长途可以租车或者和朋友换车或者选择公共交通）或者家里有一个油车，要不然长途过程中找充电桩会让你郁闷死，除非是那种经常跑的线路，对沿线充电桩了如指掌。第二，有安装充电桩的条件，或者经常停车的地方有充电条件，比如家、公司附近有公共充电桩，这样可以保证你的车随时都是满血状态。第三，经常停车的地方都没有充电条件的，在一个续航周期内可以有时间去公共充电桩充电，比如每周末充满，满足一周的使用。

所以在有购买新能源车的想法时，首先要正确选择车辆型号，其次要有使用新能源车的环境。

第三篇，购买后的使用

新能源车相比普通燃油车，在使用的过程中有很多的不同。想要续航长，动能回收模式调到最大，然后少刹车，少刹车，少刹车，重要的事情说三遍，特斯拉的所谓单踏板模式就是它省电的关键。碰见要减速甚至停车的情况，提前松油门，让车子的动能又被回收回去，比那种踩刹车把动能消耗在刹车盘上的情况肯定省电些，省电了也就是提升了续航。我的比亚迪唐，我能开出16度电每百公里，同样是在市区，我朋友因为很少开新能源车，他能开出22度电每百公里，这就是提前松油门和到点踩刹车的区别。

想要让电池寿命延长也是有诀窍的。一是不要把电池跑没电了才去充电，锂电池的特性就是浅充浅放对电池好，所以一有机会充电就要充起，比如没有私人充电桩的情况下，反正都是用公共充电桩，逛商场时就在地下停车场充电，哪怕你有70％的电量。二是慢充慢放，不赶时间的情况下，能用慢充桩就不用快充桩，达到慢充的目的；开车时尽量不大脚电门，达到慢放的目的。三是车辆长时间停放最好停地库，电池对温度比较敏感，而地库的温度相对恒定一些。

在公共充电桩上充电，在充最后10％左右的时候，出于对电池的保护，充电功率会直线下降，如果赶时间或者没必要苛求那10％的电量，就可以拔枪走人了。这10％的充电时间可以和之前30％的充电时间相等甚至更长，并且在快充的情况下充满电还不如留10％的电量对电池保护好一些。如果是慢充桩，则没必要纠结这10％的电量，因为慢充桩一直都是以低电压恒定电流进行充电的，不存在最后那10％的电量会降低功率的情况。

以上两个自然段都是出于保护电池，提升电池寿命的目的。但是车是拿来用的，没必要一定要恪守这些规则，在能做到这些规则时尽量做到，在做不到时以满足用途为准。这些规则对提升电池的寿命有一定的好处，但是提升也很有限，主要还是依靠电池自身的质量。质量可靠的新能源车辆，在设计时也会对以上情况进行考虑，在车辆端就进行了规避，比如充电时虽然显示的充满电了，实际上还有一部分电量不显示，没有充满。

公共充电桩充电也是有诀窍的。首先就是充电站的选择，一个充电站内的充电桩充电功率是一样的，但是不同的充电站的充电桩充电功率就有可能不一样。我们这里就有40kw的充电桩，最高的也有120kw的充电桩，虽然都是快充桩，但是快充的速度是不一样的，40kw的充电桩一个小时最多充40度电，而120kw的充电桩一个小时可以最多充120度电。其次充电站的充电机有分布式和集中式，分布式充电机是一个充电桩一个充电机，集中式充电机是一个充电机带多个充电桩。一个充电机的充电功率是恒定的，如果一个充电机上充电的车辆比较多，即使充电桩功率比较大，但是实际充电功率就小了。这里可以多啰嗦几句，分辨集中式还是分布式充电机很容易，充电桩个头比较小的，多个充电桩中间有一个比较大的铁柜子，看这个柜子的铭牌，只要不是变压器，这个就是集中式充电机，如果有车辆在这个铁柜子旁边的充电桩充电就尽量不要选择这个铁柜子边上的充电桩了，都是共用这一个充电机的；充电桩个头比较大的，充电桩之间没有比较大的铁柜子，这种就是分布式充电机，一个充电桩一般都是两个充电枪，有车辆已经占用了一个充电枪就尽量不要使用另一个充电枪。

林林总总写了这么多，手机打字不易，可能逻辑也不是很清楚，现在能想起来的关于新能源车辆的相关事情也就这么多吧，有什么不对的地方欢迎广大网友批评指正，但是不欢迎那种一定要争输赢的，比如什么只要有燃油车就不买新能源之类的。燃油车有燃油车的好处，我原来也是燃油车，现在也有混动车，每年也会加油，但是我认为电动车更适合我，所以我选择了电动车。就相当于苹果的手机确实不错，但是我使用的一些行业APP更加匹配安卓的手机，所以我用安卓机一样，你用你的苹果，我用我的安卓，大家相互免战，不要互怼互喷。

最后的最后，大家讨论从技术角度，客观角度来展开讨论。欢迎大家来讨论关于电动车的相关技术，谢绝主观意识的评论！

电动车实际续航差距大，90%以上能量转换是罪魁祸首？

清早起床，拥抱太阳，带上充电宝，骑上小黄车，终于复工了！

等我撸起袖子准备大干一场的时候，鲜红的10%电量，让我有点慌张。

打开充电宝，连灯都不亮了是几个意思？

本着犟驴精神，我找二蛋接了条安卓充电线，优先服务充电宝。

结果很明显了，它没坏，只是现在充满后只能给我这台用了三年的X充一次电？

上次活动过后，疫情就来了，主办方送的知名品牌充电宝，也就用了一个月。

亏电有这么厉害？

话说我表叔的三姨妈的儿子的同学去年买了某品牌的电动车，现在显示里程已经降到了80%以下，实际续航更是惨不忍睹，而市面上大部分电动车电池都是三元锂电池，和充电宝是一个原理。

（图文无关）

本着犟驴精神，我倒要看看是谁“吃了”我的充电宝！

电池自己吃了电动车续航！

充电宝的使用过程和电动车的电池使用过程大致相同，都是充电、放电、再充电、再放电，直到亏电到80%一下就会被认作“损坏”，否则为什么iPhone保修期内电池充电在80%以下就能免费更换？（设置-电池-电池健康）

可事实上，到底是谁在亏这个电，就有点说法了。

之前我们提到了，现在市面上的电动车大部分还是选择的三元锂电池，和日常使用的充电宝是一个原理，也就是电动车上可以看做有无数个充电宝。而汽车就像是我们的手机，用来放电，即使用蓄电池中的电能。

（假装是无数个充电宝↑）

那么在这个充电和放电的过程中，电池本身是固定的，不断的充电、放电，加上各种外界因素的影响，就会导致电池容量降低（排除因温度因素产生的临时亏电情况），也就是我们常说的亏电。

举个例子，装水的杯子是固定的，平时使用中杯口缺了一块，水就装不满了，除非换杯子，你再也无法装以前那么多水了。

意思就是电池本身就存在亏电现象，这是正常的也是必经的，只不过不同的技术导致亏电的多少成了好车与烂车的重要指标。

你自己在吃电动车续航！

接下来就要进阶了，为什么眼看你的电动车显示续航是500km，结果开下来只有350km。

首先，现在燃油车加满一缸油的平均续航也在500km左右，但它却能开出更多公里数，至少也是齐平500km，这就关乎热效率了。

以全球热效率最高的丰田发动机，能达到41%（平均为33%），经过各种传动机构后，最后用在驱动汽车上的能量就还剩下30%的样子（平均为25%左右），而剩下的70%我们稍后再说。所以厂家才会高速你热效率越高油耗越低。

而电动车，结构就要简单说了，电机-电池这样的直接使用，就像我们小时候玩的奥迪双转，直接传输使用，所以转换效率能够达到90%以上（顶级车企能做到98%），最终转化到驱动汽车上的能量也能超过80%。

可汽车不同于手机，它还需要开空调、听歌、座椅加热、驱动车窗、维持系统，这都是需要能源的，所以燃油车上无法用作驱动汽车的能量就会被利用来干这些事。反倒是转化率非常高的电动车，用来驱动汽车之外的能量很少，就只能把用来驱动汽车的能量拿来干其它事，续航自然就不能达到理想水平了。

举个例子，你的工作已经占据了12个小时，睡觉8个小时，只剩下了4个小时来吃饭、上厕所。而别人只需要工作4个小时，睡1个小时，剩下的19个小时能够用来干其他事情。可是吃饭、上厕所又是刚需，那么就只能占用工作的12个小时来干了，这样一来，真正工作的时间就被压榨了，老板看你在工作时间吃饭、拉屎、打游戏，当然就不高兴了。

也就是说，如果你用电动车，只拿来上下班，其余什么都不干，空调、娱乐统统不要，电动车续航可能会更真实一点哦。

电池技术吃了电池续航！

事实上，电动车和燃油车在能量储备上还完全不是同一起跑线。

简单算一下，一升汽油相当于8.9kW·h，一辆普通的燃油车油箱大小约为50升左右，换算成电力约为445kW·h，而市面上纯电动车搭载的电池包一般在30kW·h到100kW·h之间。4~15倍的差距，可不是塞电池能搞定的。

（差不多就是王路飞和卡塔库栗的体型差距↑）

并且更重要的是，一缸汽油的损耗是非常低的（蒸发忽略不计），毕竟只要油箱不漏，永远都能装这么多，即便是长时间使用后零部件磨损导致油耗上升，这也已经是2、3年后才会体现出来且可忽略不计的损耗了。

并且现在市面上的电动车，已经尽全力在塞电池到车里了，几乎每台正常电动车的底部都全部是电池，在塞也找不到地方了。

这就是目前制造技术限制了电池续航，这也就是为什么宁德时代和比亚迪宣布刀片电池的时候股价飙升的原因。

主机厂自己吃了电池续航！

标注续航和实际续航差异巨大，是导致消费者不愿意入手电动车的重要原因之一，而厂家为什么动不动就要在车款上写个400、500、600来标识其续航呢？

还不是怪大家太挑剔了，续航不高不要、品牌不强不买、技术不够不看，所以厂家只能“被迫”忽悠一下大家了。

在去年之前，很多电动车都是直接用“等速60km/h续航”来宣传自家电动车续航的，早在2018年就已经有“续航超600km”的厂家宣传了，真是欠打特斯拉脚踢保时捷好吗。

睁眼一看，等速60km/h续航。

试问谁能在上下班途中等速60km/h行驶？

（是需要这样开车吗？↑）

可是不这样标能行吗？别人竞品动不动就是4、500km续航，咱们来个300km，那不是连看得人都没有了吗？

恶性循环、性循环、循环、环、环、环……

就这样，特别是自主品牌的续航是越来越高，也越来越虚，还记得某自主头部品牌曾经在冬天被测试出来180km的实际续航吗？（官方是300多km）

而后，随着电动车关注度越来越高，人们开始抵制这种60km/h的官方续航，转而使用NEDC标准来标注官方续航，可信度确实提升了不少，但与实际续航还是相差甚远，导致现在消费者看待官方续航就像看待工信部油耗一样。

可即便是这样，但只要标准都是一样的，官方给出的NEDC续航更高的车，实际续航肯定也就越高，就像工信部油耗一样，都知道假，但6L/100km的肯定比10L/100km的工信部结果更省油呗。

其实现在全球有很多针对电动车续航的检测标准，其中以续航结果排名为EPA

也就是说，现在国内常见的NEDC其实仅是比60km/h等速续航好了一点而已。

（1000km超长续航，你爱了吗？↑）

而这部分虚标的续航，其实就是被主机厂吃掉了，因为用什么标准来标注官方续航，目前国内还没有规定，所以当然还是越高越好，毕竟消费者还是比较流于表面的。

到底是谁吃了汽车的“充电宝”？

电池本身就会损耗，技术壁垒让电池容量只能这么大，汽车其它功能还要用电，主机厂虚标续航，这些种种加起来，就是消费者对汽车续航的实际体验了，结果当然是非常不好的。

可事实上，如果你标注的是能够续航300km，实际上却是也能跑300km甚至310km，这样会更被信赖，至少对于什么时候该充电心里有数。

还记得当面试驾某品牌第一台电动车，表显续航还有50km，由于是在高速上，最近的充电桩还有38km，最后当然还是等待救援啦！真是开心呢！从此过后再也没开过同样的电动车上过高速（个别品牌除外）。

回到最开始的话题，汽车电池就像是我们的充电宝，汽车本身就像是手机，一个蓄电一个用电，但汽车更加复杂，影响续航的因素会更多，从而导致了实际续航不够理想的情况发生。

其中原因，最主要还是现在电池技术的限制，否则加大容量即可，精确计算电能即可。

可当全球都在推动电动车业务，各国政府推出大量新能源汽车补贴，都想实现弯道超车，无疑是揠苗助长，在电池技术、充电基建、能耗计算等都还不成熟的时候就要让消费者来买单，这回让大家更加喜欢燃油车。

最后我充满电的充电宝还是常在包里，即便他只能充一次甚至可能一次都充不满，但至少还能救急，关键还是免费的，可汽车呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

共享单车风靡全国，为什么共享汽车却不能？

共享单车毫无疑问是这些年来最受到关注的，不仅是因为跟我们的生活离的很近，也是因为共享单车开创了新的商业的模式，共享单车的诞生也带动了一批共享经济的诞生。共享单车我们大多使用过，那么为什么共享单车那么的火爆，为什么共享汽车却做不起来呢?

一、借车麻烦，停车麻烦

共享汽车虽然和模式和单车一样，当时汽车并不是随处可见，即使想要借车的话，找个车都要花费很长的时间，很不方便，还不如打个车方便。另外在借车的时候也会遇到很多的麻烦，比如找到一辆车扫码借车的时候，需要拍照上传，但是有些时候会应为上传不了，导致上传时间比较长，上传失败，无法借车。

还有一个很重要的原因就是在大城市想要找一个停车位的话也是非常的麻烦的，有时候需要找好久时间，不像共享单车随处都可以停。

二、车辆存在问题，甚至存在安全问题

很多的共享汽车都存在一些毛病，或多或少的存在一些毛病，甚至的车辆纯在安全的问题。共享单车存在问题的话，我们一眼就能看出来了，但是如果你共享汽车存在问题的话，那么是看不出来的，得开车上路才知道。汽车的安全问题是最为关键的，但是因为是共享的原因汽车和单车一样也是破坏比较严重。

三、大城市交通方便，共享汽车需求少

在大城市交通非常的方便，使用到共享汽车概率并不多，一般情况下地铁、公交、单车就能解决出行问题了。