华为问界m5_华为问界m7汽车供应商信息

1.华为问界M7曝光,扬言要超越百万豪车!

2.问界M7搭载华为鸿蒙系统，成为“华为”才有出路吗？

3.赛力斯与华为合作将走向何方

华为问界M7曝光,扬言要超越百万豪车!

华为问界M7扬言要超越百万豪车，月销仅432台！

“问界M7将会完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车。”“是全球首个让领导、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪华SUV、MPV的车型。”还记得，问界M7上市时，余承东的豪言壮语。

作为AITO品牌第二款产品，定位“豪华智慧大型电动SUV ”的AITO 问界M7，被AITO问界品牌给予了厚望，其上市时的全国建议零售价为31.98万-37.98万元。后来起售价降低了3万元，起售价变成了28.98万元。

但是，被寄予厚望的问界M7，上市之后的销量一直不温不火，上个月，问界M7仅仅只卖出了432台，不到29万的起售价，还有华为的品牌光环和技术加持，为什么问界M7依然卖不好呢？

最大的问题，还是还是出在产品力上。问界M7这款车，我个人觉得在定位方面，有一定的问题。

问界M7的定位为中大型SUV，轴距只有2820mm，作为对比，低了一个级别的问界M5，轴距都有2880mm。在有限的轴距下，无论华为的空间优化能力有多么出色，问界M7的乘坐空间在同级别之中依然没有什么优势。在发布会上吹嘘的出色的乘坐空间，只要是实地看过车的都知道，这款车的第三排乘坐空间非常局促，只能满足短途的应急乘坐。

问界M7搭载了HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台，用了1.5T四缸增程器，CLTC的纯电续航可达200km以上；综合工况下，CLTC工况续航可达1220km，百公里油耗为5.8L。这套增程式动力系统，表现中规中矩，相比同级别的增程式车型，并没有表现出明显的优势。

而问界M7在中保研测试之中，出现A柱弯折的情况，让很多消费者都对它的安全性产生了质疑，在乘员舱上部入侵量的评价之中，只取得了“A”评价，其车身结构也只取得了“A”评价。

华为与赛力斯合作的问界汽车一度是新能源车市场的黑马，在去年10月达到了月销量1.2万辆的顶峰。今年1月问界汽车销量出现断崖式下跌，2、3月销量一度低于3000辆。6月份，问界整体销量恢复到7021辆，不过距离1.2万辆的销量巅峰还差之甚远。问界的销量，几乎全靠问界M5支撑，种种迹象表明，问界M7到了必须改变的时候了。这两天AITO问界的全新问界M7工信部申报图曝光了，我们也期待新款的问界M7，能够达到余承东口中的“完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车。”

问界M7搭载华为鸿蒙系统，成为“华为”才有出路吗？

先看问界M7的配置，官方定位“奢华聪慧大中型SUV”，配备华为鸿蒙驾驶舱。华为公司DriveONE纯电驱桥服务平台，为增程式驱动力方式。驱动力上，1.5T四缸涡轮增压器汽车发动机，至大功率92KW，由金康驱动力（小康股份旗下品牌）给予，电动机依然来源于华为公司，配置了赣锋锂业40.06kWh的三元锂电池。坦白说，懂行的都懂，定义超好听，却没有啥能本质说出口的优点。再讲协作的生产商，赛力斯，很洋气名字，但实际上是之前生产制造东风小康（小货车）的小康股份化身来的。

对于增程式，说白了便是汽车发动机发电量，用电量驱动车，实在是很中国特点，比纯电繁杂且设备故障率高，价钱上又比同等级汽油车贵得多，确实没啥特色优势，只靠大嘴吹是不可以的，现在还 能依靠华为公司在人们心里的爱国英雄企业形象固步自封，赚怜悯分。但做为车，大物件日用品，靠的只有是品质和性能指标，这两个方面，坦白说，靠的是技术性累积，小康生活其实就是赛力斯实在是没啥优点可谈。因此增程式只有是衔接商品。

M7这辆车的确非常好，质量细腻，空间大，增程肯定是很好用的技术性，构造简易质量稳定，没里程数焦虑情绪。加个变速器单纯是脱裤子放屁，把简单的东西搞繁杂，变速器自身重量还费油。增程最关键的技术性便是手机软件，手机软件务必分辨不一样时速下必须的输出功率然后精确的在驾驶与电池充电中间分派输出功率，如何才能确保在汽车发动机自始至终高效率运行中输出功率不浪费，以做到节油的目地，而华为公司的系统水平不知道比汽车企业强几倍，因此M7肯定值得购买。

一旦电动机有技术突破（高速旋转，搞扭距），增程便会变为流行。那时的变速器，分动箱都是会淘汰。我就是学电和操控的，尽管搞不懂机械设备，可是针对推动操纵，那电动机绝对是终点，精准的转数和扭距操纵，让四驱和转弯越来越更为可靠和可控性。有些传统式汽车企业老总怼余大嘴，那只是他压根不明白电驱桥操纵的益处，也不懂电动机的发展趋向。这样的话未来的车辆便是效率高增程器、效率高电动机、密度高的充电电池的组成（不说纯电的），加上智能座舱及其智能驾驶。自然你也会发觉线控器舵机，线控器刹车踏板等有效的（伺服电机）电机控制系统。

华为公司的问界M7不可以意味着增程式电动车，它不容易变成流行。可是，集汽油车与纯电动汽车的优势于一身的增程式电动车服务平台可能变成流行。在其中，超级电容电池增程式电动车可能是很理想化的汽车产品。由于有机化学动力电池存有比能量低，功率低，蓄电池充放电效率低的薄弱点，而插电式纯电动汽车存有电力能源使用率低薄弱点。因此，插电式电瓶车只有算得上车辆的半成品加工，难成大器。而传统化的汽油车也出现电力能源使用率低先天薄弱点。二者都归属于衔接特性的汽车产品，都是在为增程式电动车做埋下伏笔，一旦通电或者非通电的超级电容电池增程式电动车批量生产发售，汽车工业将遭遇一场颠覆性转变，新能源车和汽油车造就增程式电动车的重任便告进行，同时会退出历史舞台。

赛力斯与华为合作将走向何方

作者?|?葛帮宁 沈天香

编辑?|?李国政

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

连日来，有关AITO问界、华为是否造车、赛力斯和华为的合作等话题，再度成为行业热点。

“华为不造车，而是帮助车企造好车，我们一直坚持这个理念。当时只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌，让消费者在选择时不困惑。”

“问界真正由赛力斯主导，华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟所谓的‘华为造车’是两码事。”

4月1日和2日两天，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，和赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林，先后登上中国电动汽车百人会论坛（2023）演讲，回应传闻。

起因是今年3月初，AITO汽车官方微博发布一张长图，将过去宣传海报中“AITO问界”字样，换成了“HUAWEI问界”。

这很难不让外界误解为华为在争抢AITO问界的主导权。由于华为和赛力斯的合作模式和深度在汽车行业独树一帜，加之华为一贯带给外界的强势形象，赛力斯难免被误解为逐渐“代工厂化”。

此外，最近几年，行业都在关注华为进军汽车领域的一举一动。尽管华为一再不厌其烦地声明不造车，但随着华为与赛力斯合作打造的AITO品牌初步成功，更多人开始猜测：华为造车的时机到了。

直到华为CEO任正非再次用一纸公告打破流言。

今年3月31日，任正非亲自签署华为不造车的文件，有效期为5年。他还对华为标志在汽车设计上的露出提出严格要求，强调不能把“华为/HUAWEI”使用在整车宣传和外观上。

华为轮值董事长徐直军进一步解释，并非只有5年不造车，而是华为所有文件的有效期都只有5年，“5年到了再发个5年”。

抛开华为内部可能存在的分歧，至少，任正非这份公告既打破了华为造车的传言，也证明了华为与赛力斯始终是平等合作。

不过，随着江淮汽车、奇瑞汽车等陆续加入智选车行列，华为与赛力斯之间的合作关系是否将被淡化？其它车企能否复制赛力斯的模式？华为和赛力斯将走向怎样的未来？

01.

造车新物种

今年2月25日，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，双方合作更上一层楼。

签约仪式透露出诸多重要信息，包括：联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆；联合打造的新平台下首款旗舰车型于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统；双方进一步推进成立联合创新中心等。

根据协议，赛力斯将协同产业，推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶和鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，打造具有市场竞争力的产品。

这意味着，双方非但不解绑，还继续携手前行。这既是对此前合作成果的最高认可，也是对未来合作的期待。

2021年12月，赛力斯与华为携手推出AITO品牌，创新汽车企业与ICT（信息通信技术）企业的合作模式。

在双方合作中，赛力斯负责整车产品的研发、智造、交付服务等整个生命周期用车体验，华为则深度参与产品定义、整车开发和渠道销售等。华为高度赋能，与赛力斯进行联合质量控制和联合营销。

在汽车百年发展史上，尚无此先例。

随着智能电动汽车渐成潮流，近年来，华为作为ICT行业领先者，凭借电子化、智能化、网联化方面的积累，与一些汽车企业大规模地展开合作。然而，无论华为与其它车企如何彩旗飘飘，其唯独与赛力斯的合作最为深入。

华为与车企合作分3种模式：零部件供应商模式、HUAWEI Inside（HI）模式和华为智选车模式。“含华量”——汽车业内喜欢用这3个字，来形容华为的参与程度，而智选车是目前“含华量”最高的合作模式。

用余承东的话来说，智选车模式倾注了华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售等能力，帮助车企把车做得更有竞争力、让消费者更喜爱。

赛力斯第一个吃螃蟹，目前是智选车模式中最大的赢家。

在与华为合作之前，赛力斯集团就已投身于智能新能源汽车开发。彼时，赛力斯集团创始人张兴海判断，汽车行业环境发生了重大变化，过去的造车模式，已经不再适用于智能高端新能源汽车赛道。

“跨界合作就是化学反应；行业内合作是物理反应，顶多是加法。”在他看来，与华为跨界合作，符合智能电动汽车时代发展的需要。

赛力斯虽有近20年整车制造经验，但其体量和声量有一定的局限。与华为合作，首先可以解决知名度问题。

其次，赛力斯已经积累了颇为深厚的新能源技术能力，还有按照工业4.0标准打造的智慧工厂，以及完整的供应链体系等，但缺乏智能化方面的突破性成果和对用户需求的独到理解，而华为正好能弥补。

华为有三十多年在ICT领域积累的技术和能力，有大量关于智能驾驶、智能座舱等方面的解决方案，迫切希望这些成果在汽车产品上落地——投入如此之大，加上决定不造车，华为需要找到志同道合的伙伴，来实现商业闭环。

赛力斯需要华为，华为同样需要赛力斯。双方携手展示了跨界的力量，开创了整车企业和ICT企业跨界融合的全新典范。双方创造的智选车模式，是中国乃至世界造车史上的一个新物种。

一路走来，华为和赛力斯都深处议论漩涡，但华为帮赛力斯造车的角色始终没有变过；赛力斯一直在被误解，但始终不急不缓地专注于做自己的事，踏实造好车。

既然是新物种，行业乃至社会应给予包容和祝福，让这种模式拥有更多的探索时间和空间。应当正确看待华为和赛力斯的平等合作地位。当然，可以质疑，但不应急于下结论，更不能全盘否定甚至中伤某一方。

02.

进化的力量

2021年12月23日，AITO问界系列首款车型问界M5，在华为冬季旗舰新品发布会上推出。次年7月，问界M7发布。紧接着，9月又发布问界M5纯电——赛力斯汽车和华为强强联合，创下了9个月内推3款车的纪录。

自诞生后，AITO问界就像一辆高速列车，行驶在高质量发展的轨道上。

问界M5从发布到开启全国付，不到3个月；问界M7从上市到开启交付，仅用时51天；问界M5纯电仅在发布后1个多月，就迎来交付——这些层层大幅递进的交付速度，每次都令行业惊叹。

从问界M5去年3月启动交付，至今年3月底，问界系列车型已累计交付突破8.5万辆，是成长最快的新能源汽车品牌。

2022年，除了蔚来、理想、小鹏、零跑和哪吒这5家老牌造车新势力，AITO问界均超越新势力第二梯队的新秀，成为这一队列之领先者。

同时，问界M5车主净推荐值高达86.4%。在《2022年乘用车新车质量报告》中，AITO问界在新能源品牌新车质量排行中高居榜首。

现在，问界的新产品已不在路上，而是在弦上。今年3月23日，华为在2023春季旗舰新品发布会上官宣：问界M5和M5纯电的高阶智能驾驶版将于4月发布，而且，问界全系车型将升级HarmonyOS 3——后者解决了传统车机的应用少、升级慢、体验差的三大痛点。

AITO问界增速快、质量高。这样一个不断进化的品牌，在成立之初就证明了智选车模式的可行性，如今更验证了该模式的优势，展现出这种模式顽强的生命力。

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