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1.汽车修理的基本知识

2.买卖二手摩托车要哪些手续？

3.保险公司拆装工时费标准

4.汽车的入门知识

汽车修理的基本知识

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汽车概论

汽车底盘基础与维修

汽车发动机基础与维修

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买卖二手摩托车要哪些手续？

需要手续如下：

1、根据《机动车登记规定》第十九条规定：申请转移登记的，现机动车所有人应当填写申请表，交验机动车，并提交以下证明、凭证：

（一）现机动车所有人的明；

（二）机动车所有权转移的证明、凭证；

（三）机动车登记证书；

（四）机动车行驶证；

（五）属于海关监管的机动车，还应当提交《中华人民共和国海关监管车辆解除监管证明书》或者海关批准的转让证明；

（六）属于超过检验有效期的机动车，还应当提交机动车安全技术检验合格证明和交通事故责任强制保险凭证。

2、根据《机动车登记规定》第十八条规定：已注册登记的机动车所有权发生转移的，现机动车所有人应当自机动车交付之日起三十日内向登记地车辆管理所申请转移登记。机动车所有人申请转移登记前，应当将涉及该车的道路交通安全违法行为和交通事故处理完毕。

3、现机动车所有人住所在车辆管理所管辖区域内的，车辆管理所应当自受理申请之日起一日内，确认机动车，核对车辆识别代号拓印膜，审查提交的证明、凭证，收回号牌、行驶证，确定新的机动车号牌号码，在机动车登记证书上签注转移事项，重新核发号牌、行驶证和检验合格标志。

扩展资料：

1、机动车有下列情形之一的，不予办理转移登记：

（一）机动车与该车档案记载内容不一致的；

（二）属于海关监管的机动车，海关未解除监管或者批准转让的；

（三）机动车在抵押登记、质押备案期间的；

2、被人民法院、人民检察院和行政执法部门依法没收并拍卖，或者被仲裁机构依法仲裁裁决，或者被人民法院调解、裁定、判决机动车所有权转移时，

现机动车所有人在办理转移登记时，应当提交人民法院出具的未得到机动车登记证书、号牌或者行驶证的《协助执行通知书》，或者人民检察院、行政执法部门出具的未得到机动车登记证书、号牌或者行驶证的证明。

中国网-机动车登记规定

保险公司拆装工时费标准

机动车辆理赔工作主要分为以下几个环节：

1、出险受理：包括受理报案、查抄底单、登记立案。

2、现场查勘：包括现场调查、施救保护。

4、损失核定：对事故车辆及第三者财产进行损失核定、制定修复方案、明确修理范围及项目，确定修复费用、并根据招标定修原则、确定维修厂家。

5、赔案制作：包括责任审核、费用核定、赔款计算、综合报告、赔案审批。

一、交通事故现场的分类

根据发生事故后现场的变化情况，交通事故现场可分为原始现场和变动现场。

1、原始现场：是指事故发生后，车辆、人、畜和一切与事故有关的物体仍保持事故发生后的最初状态。

2、变动现场：是指由于某种原因，使事故的原始状态发生部分或大部分更改。更改事故原始状态的原因很多，通常有如下几种情形：

（1）抢救受伤者。为了抢救事故受伤者而移动有关物体的位置或变更死者原来的倒卧位置。

（2）保护不当。由于未及时封闭现场，有关痕迹被来往车辆和行人碾踏，使痕迹不清或消失。

（3）自然破坏。由于雨、雪等自然因素，使事故痕迹不清或消失。

（4）允许变动。有特殊任务的车辆，如消防、警备、救险等车辆肇事后经允许驶离现场，或为了避免交通阻塞经允许移动车辆或有关物体。

（5）车辆驶离。发生事故后，驾驶员无意（未发觉）或有意（逃避责任）将车辆驶离现场。

从现场查勘要求上讲，由于原始现场保持了事故发生后的本来面貌，因此原始现场便于取得可靠资料。一般情况下，事故发生后应尽可能维持原始状态，即使是为了抢救受伤人员，也应注意尽量不触及与抢救无关的物体或痕迹。

二、确认标的车辆

1、查验保险单或保险卡：确认出险车辆是否在我司承保；确认是否在保险期限内；确认是否投保符合该案件保险责任的险种。

2、查验当事驾驶员驾驶证和机动车行驶证包括临时移动证、临时牌照、：检查驾驶员是否有合格的驾驶证，查验驾驶证是否在有效期内，是否与准驾车种相符，核对驾驶证像片与驾驶员是否一致；是否是保险单约定的驾驶员驾驶车辆；特种车辆出险，驾驶员是否有相关部门核发的操作证。查验行驶证是否已年检合格。

3、查明出险车辆的情况和车辆使用性质，包括：核对保险车辆包括三者车辆、车型、车牌、车架号、发动机号，并与保单及行驶证一一核对如果车牌号一致，车架号、VIN码、发动机号完全不同，立即向客户做笔录，查明实际情况，防止骗取保险费、查验车辆是否运载危险品、是否超载；查验车辆结构有无改装或加装；对于挂车，应查验车头和挂车两个牌照是否都在我司投保。

4、如果客户没有携带保险单或保险卡，可与95569联系，核对车辆信息。

5、如果行驶证或驾驶证被交警扣留，应查验暂扣证。

三、核实事故真实性

1、指导客户填写《机动车辆保险简易赔案处理单》，要求驾驶员填写详细的出险经过。了解事故发生的时间、地点、原因、经过及结果。

2、现场查勘：

（1）查勘要点

事故发生后，无论是机动车辆之间，还是车辆与固定的物体、或车辆与行人之间，甚至车辆自身的事故，都会或多或少的在车体上留下种痕迹。

查勘人员到达现场后须对现场的肇事车辆、地面、伤亡人员以及碰撞物体，进行认真仔细地勘查。寻找和确定事故的接触部位。仔细观察事故痕迹和物证的形态和特征。主要注意以下几点痕迹：

A道路痕迹―车辆轮胎在道路上的拖印、压印和擦印；车体及某些物体在路面上被撞砸、挤压、擦刮、刻划及人体被撞击、碾轧、搓擦、摔打所留下的各种痕迹。

B车体痕迹－交通事故中，车辆与车辆，车辆与其他物体接触时，在车辆表面所形成的撞击或擦刮及其他不同程度的破坏损伤痕迹。刮擦痕多为长条状，除具有凹陷或破损的特征外，还呈现车身灰土、泥土被擦掉或漆皮被刮落的现象。与碰撞事故相仿，刮擦部分上可能留下对方车辆的漆皮、木质纤维或其它物体的痕迹。

C其他相关痕迹－车辆、人体、路面及相关的其他物体上因喷溅、沾染、涂污而形成的附着物痕迹等。这些痕迹的形态、颜色和大小往往是事故过程的某些侧面反映，甚至能完全反映事故的全过程。

（2）现场照片拍摄要求（含复勘）

A、准确反映出险地点全貌；

B、准确反映出险地点地理位置的标示。例如：标志性建筑、路牌、楼牌、交通指示牌等；

C、准确反映事故产生路线和重点起因。要求：按车辆顺行方向拍摄；

D、比对车辆受损部位与外界接触部位的高度、面积、形状

E、准确反映施救情况；

F、详细记录现场痕迹。例如：撞击点、散落物、轮胎行驶印迹、刹车印迹、路面擦划痕迹、车体痕迹和附着物痕迹等。

（3）绘制现场草图。现场草图应基本能够反映事故现场的道路、方位、车辆位置、肇事各方行驶路线、外界因素等情况。

3、判断事故的真实性:根据当事人描述、现场的细节综合判断案件的真实性，排除非本次事故损失。对存在疑点或报案不符的事项做重点调查；必要时对当事人或目击人做询问笔录。

4、确定保险责任：依据近因原则及案件调查后的结论，判定事故是否属保险责任，属何险种的赔偿范围。

一、鉴损岗位管理

1、鉴损岗任职条件

(1)廉洁奉公，秉公办事，认真负责。鉴损人员在平时的鉴损工作中接触对象广泛，要同保户、修理厂直接打交道，在与不同对象的接触中，也往往是对理赔人员思想觉悟、工作作风的检验。因此，鉴损人员首先应热爱保险事业，关心爱护保险公司声誉，为人正派，实事求是，坚持真理；其次要热爱机动车辆保险理赔工作，且有从事机动车辆技术工作的实践经验，有一定的工作能力；自觉服从领导，遵纪守法，有任劳任怨的奉献精神。

（2）精熟条款。赔案处理的根据在保险合同条款，必须认真领会和掌握条款内容。在现场查勘时，对事故现场情况进行客观地、实事求是的研究分析，在搞清事故出险原因，确定是否属于保险责任后，合理地确鉴损失程度，详细鉴定修理范围，制定合适的维修方案，特别是涉及到第三者的损失，要本着实事求是精神慎重处理。

（3）熟悉并掌握相关专业知识。机动车辆种类繁多，车型复杂，要达到鉴损合理、准确，则要求理赔人员熟练掌握事故查勘鉴损要领，掌握和了解我国的道路交通法规及道路交通事故处理办法，熟悉机动车辆构造及其工作原理，了解事故车辆修理工艺，准确制定修理方式。另外，道路交通事故往往涉及到第三者的物体损失以及车上货物损失。因此，还要了解和掌握很多相关的知识，以及鉴损赔偿标准。

2、鉴损员上岗条件

（1）所有的鉴损员在上岗前必须接受专业培训，并通过公司规定的任职资格考试。

（2）在工作中必须接受公司规定的检查和审核。

3、鉴损岗岗位职责

（1）接受派工：在接到总公司调度中心或分公司调度员的案件派工，第一时间到达案件发生的现场；

（2）确定事故损失：依据现场调查和鉴损原则，确定出险车辆的损失项目，确定维修方式及价格，确定残值折价，确定施救费用；人伤案件需确认伤者身份、查询医疗情况、预估医疗费用、填写相关单证；

（3）收集索赔材料：根据案件情况，收集相关索赔资料，知道客户办理索赔手续；

（4）资料上传系统：按要求将鉴损项目、损失照片及相关文档上传易保系统；

（5）工作时效：严格按照公司制定的案件处理时效要求执行，不得因个人原因耽误案件处理的及时有效性；

（6）对鉴损准确性负责；

（7）完成理赔部负责人交办的其他工作。

4、鉴损工作纪律

（1）服从调度和派工，不得推委推延；

（2）在规定时限内及时鉴损，不得授权他人代鉴损；

（3）在鉴损过程中，及时协助客户取有效施救保护措施，防止损失扩大；

（4）按有关规定和要求拍摄损失相片，相片不得丢失；

（5）按照规范要求出具鉴损单，被保险人必须签字确认；

（6）使用公司规定的工时费标准；

（7）按公司规定进行配件询价；

（8）准确确鉴损失数量和金额；

（9）按照时效规定将鉴损资料及时录入上传，及时处理调度到鉴损平台中的案件；

（10）对超权限鉴损案件在完成初步鉴损后，及时上报鉴损审核，并立即完成回复意见后再上传；

（11）面对客户必须使用文明用语；

（12）不得从事与本职工作无关的任何行为。不得从事损坏公司形象和利益的任何行为。不接受吃请，不接收任何钱财，不接收各种礼物。

二、鉴损原则

1、坚持保险理赔原则，履行鉴损职责，遵守公司纪律，维护公司形象。

2、认真界定本次事故中所造成的车辆损失和与本次事故无关的损坏部件。凡在车辆存放、有偿施救、未及时取措施以及额外增加产生的损失，均不属于赔付范围。

3、事故车辆损坏项目要坚持“以修为主，以换为辅”的原则。

4、凡可以单独更换的局部配件，不能更换总成件，属于特殊情况必须提前上报批准。

5、严格按照损坏部件更换标准确定更换配件，按照规定的修理工艺确定工时费。

6、严格执行公司规定的配件价格标准，不得超过规定的价格范围。

7、准确、合理、有依据的界鉴损余物资的残值金额、施救费等，确定整体价格。

8、检查、核实整体鉴损金额。

9、严格区别属于车辆功能性机件原因所引起的事故和损失。

三、配件更换原则

1、受损的配件必须具有以下三种情况之一方可更换：

（1）不可修复性；

（2）修复后影响使用功能，严重影响外观，影响安全性；

（3）修复价格超过更换配件价格的90%以上。

2、对更换项目必须具有准确的更换依据，必要时提供依据性文件证明，或诊断工艺过程性资料；

3、对不提供单件的总成件和隶属关系复杂的需更换配件，必须提供维修站的文字说明及标准的配件关系图资料。

四、事故车辆的鉴损方法

1、现场查勘与鉴损范围的鉴别

（1）检查标的车辆，核实损失部位，确认损失程度

（2）区分本次事故损失与非本次事故损坏部件的界定

（3）严格控制重复报案、骗赔案件的发生

（4）取验车核损办法

（5）取旧件回收办法

2、鉴损确认的技术依据

（1）了解出险车辆的总体结构及整体性能

（2）掌握受损零部件拆装难易程序及相关拆装修理工作量

（3）掌握受损零部件的检测技术

（4）掌握修理过程中所需的材料及用量

（5）掌握和了解出险车辆峻工后的检查鉴定技术标准

3、基本方法与步骤

（1）准确确认事故车辆损伤的部位及损坏的部件；

根据现场查勘情况或双车比对痕迹，确认本次事故照成的损失。

（2）根据各部位损坏部件的轻重程度,出具维修方案。确定更换项目、修理项目、修复工艺、确定工时、工费；

（3）对损失确认书列明的配件更换明细进行报价，缮制完整的损失确认书；

（4）事故车辆鉴损坚持被保险人、第三者、保险公司三方共同进行，如在修理企业鉴损，还应有承修方业务人员参与。

4、鉴损中注意的问题和应取的措施

（1）鉴损的时效性

（2）应发挥定点拆检厂和合作厂家的作用

（3）要坚持配件更换原则和我司下发的工时标准

（4）对特殊车型、配件奇缺车型鉴损的处理方法

（5）对超出现行实际价值的事故车辆鉴损应注意的问题

（6）处理好客户要求在非保险公司推荐的4S店修理事故车辆的矛盾

（7）鉴损照片拍摄的方法和应注意的问题

（8）损余物资处理

五、事故车辆损坏部件的修复、更换标准

1、车身及钣金部件的修复、更换标准

（1）更换车身总成件条件

车身变形严重，无法用修复工具校正到标准数据的，或单独部位损失严重无法修复但只提供车身总成的车型，可给予更换车身；

在底板变形严重时应区分承载式与非承载式，如是承载式车身结构，应给予更换车身总成，反之则只用更换底板大梁架；

对损坏车身进行维修的费用，大于更换车身的费用；

对更换车身明确区别：车身总成、车壳。凡需更换车身总成或车壳的，必须报总公司理赔部批示，经同意后方可更换。

（2）更换车身参考示意图

（底版严重变形—更换车身壳体）

（整车身严重变形--更换车身壳体）

（车身主框架未变形—不能更换车身壳体）

（2）局部钣金件

更换条件：钣金部件在损失严重不能修复、或修复后不能恢复原样并明显影响外观、或修复后无法按原标准装配的，可给予更换；

修复方式：按损坏程度分为重度、中度、轻度三个级别，可以分别考虑钣金工时费。重度损坏程度是指变形严重、有死褶，损伤面积到50％以上，修复难度大；中度损坏程度是指部件凹凸面积较大，局部有褶但变形较小，完全可以修复；轻度损坏程度是指部件弹性变形或划伤、刮伤有凹坑、损坏较轻，轻微磕碰不考虑钣金工时费，只计喷漆。

（3）钣金件损失划分示意图

翼子板：对损失程度为轻度、中度、重度必须修复，重度以上考虑更换。

发动机罩：对损失程度为轻度、中度、重度必须修复，重度以上考虑更换。

前框架：对损失程度为轻度、中度、重度必须修复，重度以上考虑更换。

前框架：对损失程度为轻度、中度、重度必须修复，重度以上考虑更换。

保险杠：前、后保险杠为易受损部件，在鉴损时应注意，保险杠在受损程度不大时是可以通过塑焊，加热整形等工艺进行修复。

（小面积断裂――可塑焊修复）（大面积断裂――可更换）

（凹陷――可加热整形修复）

车门：对损失程度为轻度、中度、重度必须修复，重度以上考虑更换。

（左前门中度损失――修复）（左后门整体变形并有多个死褶――更换）

车梁：更换车梁必须报总公司理赔部批示，经同意后方可更换。

2、电器、灯光部件的修复、更换标准

（1）电机类：对发电机、启动机、雨刮电机、水箱电机等电动机类，未观察到表面受损的，不得更换。

（2）灯具类：确定更换的灯具配件，必须达到损伤不可修复程度。构成更换的依据为：灯罩表面损坏、灯壳破损的条件；可以粘接的灯壳角，必须坚持修复。对外壳受损的灯具，需注意是否提供单独的灯壳；更换的大灯总成必须注意其中总成件所包含的附件，不得重复列入。

3、发动机部件的修复、更换标准

（1）对需更换发动机总成、中缸体总成的，必须报总公司理赔部批示，经同意后方可更换。

（2）对无损坏的保养性配件不得列入更换项目。

（3）对出现损坏而不可以修复或修复后影响功能发挥的配件，应给予更换。

（4）对确鉴损坏的电气元件，必须是出现严重的损坏并修复后影响功能的配件，可列为更换项目。无明显损坏的配件，必须提供专用仪器的测量证明材料。

（5）对确定更换如；启动机、发电机、增压泵、输油泵等总成件，必须得到专修企业的文字证明文件。对未出现明显损坏的曲轴、凸轮轴配件等，确认更换时必须得到专修企业的测量证明文件，并证明已经超出维修范围不可以修复。

（6）对确认更换发动机托架的标准为，托架螺栓安装孔与车梁螺栓孔位置偏差大于5mm，并无法修复情况。

4、传动机构部件的修复、更换标准

（1）确定更换变速箱总成、减速\分动箱总成，必须提前得到审核部门的批准文件。

（2）对出现损坏而不可以修复或修复后影响功能发挥的配件，应列为更换配件项目。

（3）对确鉴损坏的电气元件，必须是出现严重的损坏并修复后影响功能的配件，可列为更换项目。无明显损坏的配件，必须提供专用仪器的测量证明材料。

（4）对出现严重壳体件损坏时，应只确认更换损坏的壳体部分。对壳体出现轻微裂痕时，应确认为修复工艺解决。

（5）对损坏的自动变速箱，建议让4S店送到品牌指定的自动变速箱专修企业进行维修。

5、悬挂部件的修复、更换标准

（1）对确认更换悬挂臂\杆的标准，必须是车轮和悬挂臂\杆出现严重的变形。对悬挂臂\杆未出现明显的变形的，必须提供4轮定位仪器的测量结果，并证明超出调整范围的文件。

（2）对确认更换减振器的标准为，其表面出现严重的损坏痕迹，或芯杆伸出转动摆差大于0.5mm。

（3）对确认更换传动轴时，必须出现严重的损坏或弯曲现象。

6、座椅部件的修复、更换标准

（1）对座椅变形的情况，必须坚持对座椅骨架进行修复的工艺。

（2）对确认座椅损坏或表面损坏而需要更换总成的情况，必须提供品牌厂家无单独配件提供的文字证明。

（3）对座椅表面划伤情况，必须坚持修复。

7、内装饰部件的修复、更换标准

（1）对内装饰部件出现划伤情况，必须坚持修复。

（2）确定更换标准：损坏严重而又无法修复、表面撕裂的配件。

8、安全性部件的修复、更换标准

（1）确定修复和更换安全性配件必须以保证恢复功能、恢复可靠性为目的。

（2）确认更换的配件必须是表面发生损坏、有事故引起的电气性损坏故障。

（3）确定制动\安全系统电气元件。对出现故障警告灯发亮情况；

从诊断仪器中得到静态故障代码，确认是否属于元气件故障。

用诊断仪器消除故障代码或切断电源5分钟，拆解检查所指故障元件后恢复。

启动发动机并行驶运转制动工况状态。

再用诊断仪器进行功能诊断，当此次指示故障与初期指示故障一致。则确认元件为的确发生故障，否则，不得记入损坏项目。

（4）对未在事故中发生作用的安全性配件，例如；未作用的安全代、安全气囊、安全气帘、连接线等，不得列入更换项目。对确定电脑控制器，必须使用专用诊断仪器进行复位、清除故障、再运行、再诊断程序后确认。

第三章鉴损操作实务

一、一般车损案件鉴损

1、认真查验受损标的，确定受损部位、损失项目、损失程度，损失严重的应将车辆解体后再确认；

2、查看现场相片记录、损失相片痕迹记录，核对出险原因、经过及大概损失情况是否相符，有无扩大损失部分；

3、沿着碰撞力传递路线系统地检查车辆配件的损伤，直到没有任何损伤痕迹的位置，以防遗漏间接损失。间接损失较难全面地确定和分析，鉴损人员在鉴损时必须设法找出各个部位变形的痕迹，并检查所有螺栓、垫片或其他紧固件有没有发生移动或离位，有没有露出未涂漆的金属面，内涂层有无开裂或出现裂纹等，同时又要注意间接损失和非事故损失的区分；

4、确鉴损伤是否限制在车身范围内，是否还包含功能部件、元件或隐藏件（如车轮、悬架、发动机、仪表台内藏件等），根据碰撞力传导范围、损伤变形情况和配件拆出来后的损失相片区分事故损伤与拆装损伤；

5、严格按拆装、钣金修复、机修、电工、喷漆分类确定修理项目和按碰撞线路和碰撞力传导线路确定换件项目，并及时记录相片中反映出的零配件型号、规格及零配件上有的配件编码；

6、根据报价管理规定对更换件确定配件进行报价；根据维修当地工时费标准确定维修工时价。

7、拍摄所有损失零部件相片。

8、委托案件受理机构已完成车辆鉴损的，如委托机构与被保险人协商，事故车辆需拖回委托机构所在地修理的，原则上以委托机构重新鉴损结果为准，委托机构在缮制时导入新的鉴损信息，受理机构原有鉴损信息不再修改。

9、对于损失金额较大的事故车辆，在修复完工、客户提取车辆之前，应对维修方案的落实情况、更换配件的品质和修理质量进行检验；也可取修复中抽检的形式。复检的结果应在鉴损单上注明，如发现未更换鉴损换件或未按鉴损价格更换相应配件，应在鉴损单上扣除相应的差价。

10、对损失金额较大或双方难以达成鉴损协议或受损标的鉴定技术高，难以确鉴损失的案件，报总公司理赔部批示后，可聘请专家或委托公估机构鉴损；

11、鉴损中应注意区分本次事故和非本次事故造成的损失，事故损失和正常维修保养的界限，对确定为事故损失的部位应坚持尽量修复的原则；

12、残值应协商折价折归被保险人，并由被保险人进行处理；

13、注意鉴损权限，对超权限案件应及时上报。

九、工时费鉴损

车损工时费既维修工时费用。是对事故车辆在保险原则规定范围内进行维修的工时费用，其中，包含在维修过程中各个工种的各环节产生的费用，例如：拆解费、钣金费、喷漆费、调试费、检查诊断费、电脑匹配费等。工时定价是鉴损工作的一项重要内容，在车辆鉴损过程中对维修工时费的处理，把握以下原则。

1.依据标准。确定维修工时费的依据为交通部下发的《汽车维修企业工时定额标准》，执行的标准为我司下发的《安邦车险理赔工时费定额标准》。

2.鉴损操作。在鉴损时根据维修企业类别，确定工时标准，对待项目中不包含的内容，按照类似项目进行比例折算。

3.鉴损争议。在实际操作过程中应该严格执行上述标准，当出现与修理企业发生争议时，修理企业必须提供在当地维修行业管理部门的登记、审批工时费标准，并上报审批后附加在案卷中。

扩展阅读：保险怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"

汽车的入门知识

常见的汽车名词术语详解

MPV的全称是Multi-Purpose

Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可将中排座椅靠背翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2-4.3)m之间，车身紧凑，一般为(5—7)座。

SUV

SUV的全称是SportUtility

Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独立悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围广。

RV

RV的全称是Recreati&a

Vehicle，.即休闲车，是一种适用于、休闲、旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。

皮卡

皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种车型是目前保有量最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。

CKD汽车

CKD是英文Completely Knocked

Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话说，CKD汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在同内汽车厂组装成整车。

SKD汽车

SKD是英文Semi-Knocked

Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂装配而成的汽车。

SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。

零公里汽车

零公里汽车是一个销售术语，指行驶里程为零(或里程较低，如不高于10kin)的汽车，它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来后，还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零，从生产厂到各销售点，均用大型专用汽车运输，以保证车辆全新。

概念车

概念车由英文Conception

Car意译而来。概念车不是Ep将投产的车型，它仅仅是向人们展示设计人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段，很可能永远不投产。因为不是大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚，尽情地甚至夸张地层示自己的独特魅力。

概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。

世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解稍费者对概念车的反映，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提高自身形象。

老爷车

老爷车也叫古典车，一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物，是人们过去曾经使用的，现在仍可以工作的汽车。

老爷车这一概念始于20世纪70年代，最早出现在英国的一本杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，致使老爷车的身价戏剧性地增长起。例如，一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元，一辆布加迪老爷车卖到650万美元。

零排放汽车

零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车，比如太阳能汽车、纯电动汽车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车等。

电动汽车

目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。

混合动力汽车

混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染，提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。

燃气汽车

燃气汽车主要有压缩天然气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压缩天然气为燃料。燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90%以上，碳氢化合物排放减少70%以上，氮氧化合物排放减少35%以上，是目前较为实用的低排放汽车。

欧洲Ⅱ号排放标准

汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它们主要通过汽车排气管排放。由于汽车排放污染物对环境造成的危害日益严重，世界各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值，其中欧盟制定的欧洲标准是一项大多数国家和地区执行的参照标准。

欧洲排放标准属于一个非常专业的技术范畴，现通过举例来解释欧洲工号、欧洲Ⅱ号标准到底是什么意思。

以设计乘员数不超过6人(包括司机)，且最大总质量不超过2.5t的轿车为例。

我国于1999年1月1日到2003年12月31日这个阶段必须达到的排放标准限值为：一氧化碳不得超过3.16g/km；碳氢化合物不得超过1.13g/km；其中柴油车的颗粒物标准不得超过0.18g/km；耐久性要求为5万km。

2004年1月1日以后，标准又有所提高：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。这便是2004年我国将要实行的欧洲Ⅱ排放标准。

汽车召回

所谓汽车召回(RECALL)，就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。目前实行汽车召回制度的国家有美国、日本、加拿大、英国、澳大利亚等。

V6发动机

汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的发动机常用3缸；(1-2.5)L一般为4缸发动机；3L左右的发动机一般为6缸；4L左右为8缸；5.5L以上用12缸发动机。二般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

气缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。

一般5缸以下发动机的气缸多用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，应用比较广泛，缺点是功率较低。一般1L以下的汽油机多用3缸直列，(1-2.5)L汽油机多用直列4缸，有的四轮驱动汽车用直列6缸，因为其宽度小，可以在旁边布置增压器等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高极轿车用。

(6-12)缸发动机一般用V形排列，其中VIO发动机主要装在赛车上。V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为，V形发动机是比较高级的发动机，也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用得较少。V12，发动机过大过重，只有极个别的高级轿车用。

目前最常见的发动机主要是直列4缸(14)与V型6缸(V6)发动机。一般来说，V6发动机的排量较14的为高，V6机比14—运行平稳、安静。U主要装在普通级轿车上，而V6机则装在中高档轿车上。

压缩比

压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比是衡量汽车发动机性能指标的一个重要参数。

一般地说，发动机的压缩比愈大；在压缩行程结束时混合气的压力和温度就愈高，燃烧速度也愈快，因而发动机的功率愈大，经济性愈好。但压缩比过大时，不仅不能进一步改善燃烧情况，反而会出现爆燃、表面点火等不正常燃烧现象，又反过来影响发动机的性能。此外，发动机压缩比的提高还受到排气污染法规的限制。

排量

气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用毫升(CC)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排量密切相关。

功率

功率是指物体在单位时间内所做的功。在一定的转速范围内，汽车发动机的功率与发动机转速成非线性正比关系，转速越快

功率越大，反之越小，它反映了汽车在一定时间内的作功能力。以同类型汽车做比较，功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高。

发动机的输出功率同转速关系很大。随着转速÷的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在说明发动机最高输出功率的同时标出每分钟转速(r/min)，如100PS／5000r／min，即在每分钟5000转时最高输出功率为100马力(73.5kW)。

常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力(PS)或千瓦(kW)来表示，1马力等于0.735千瓦。

扭矩

扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。在某些场合能真正反映出汽车的“本色”，例如启动时或在山区行驶时，扭矩越高汽车运行的反应便越好。以同类型发动机轿车做比较，扭矩输出愈大承载量愈大，加速性能愈好，爬职力愈强，换挡次数愈少，对汽车的磨损也会相对减少。尤其在轿车零速启动时，更显示出扭矩高者提升速度快的优越性。

发动机的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一样，一般在说明发动机最大输出扭矩的同时也标出每分钟转速(r／min)。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。

多点电喷

汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在原来化油器位置上，即整个发动机只有一个汽油喷射点，这就是单点电喷；如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷人气缸的，这就是多点电喷。

闭环控制

发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。氧传感器“告诉”计算机混合气的空燃比情况，计算机发出命令给燃油量控制装置，向理论值的方向调整空燃比(14.7：1)。这一调整经常会超过一点理论值，氧传感器察觉出来，并报告计算机，计算机再发出命令调回到14.7：1。因为每一个调整的循环都很快，所以空燃比不会偏离14.7：1，一旦运行，这种闭环调整就连续不断。用闭环控制的电喷发动机，由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多)，从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能，还能省油。

多气门

传统的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门，这种二气门配气机构相对比较简单，制造成本也低，对于输出功率要求不太高的普通发动机来说，就能获得较为满意的发动机输出功率与扭矩性能。排量较大、功率较大的发动机要用多气门技术二最简单的多气门技术是三气门结构，即在一进一排的二气门结构基础上再加上一个进气门。近年来，世界各大汽车公司新开发的轿车大多用四气门结构。四气门配气机构中，每个气缸各有两个进气门和两个排气门。四气门结构能大幅度提高发动机的吸气、排气效率，新款轿车大都用四气门技术。

顶置凸轮轴(OHC)

发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发动机由于转速较快，每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都用进气门和排气门倒挂的形式，即顶置式气门装置，这种装置都适合用凸轮轴的三种安装形式。但是，如果用下置式或者中置式的凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远，需要气门挺杆和挺柱等零件，造成气门传动机件较多，结构复杂，发动机体积大，而且在高速运转下还容易产生噪声，而用顶置式凸轮轴则可以改变这种现象。所以，现代轿车发动机一般都用了顶置式凸轮轴，将凸轮轴配置在发动机的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离，省略了气门的挺杆和挺柱，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质量，提高了传动效率。

按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种，由于中高档轿车发动机一般是多气门及V型气缸排列，需用双凸轮轴分别控制进排气门，因此双顶置凸轮轴被不少名牌发动机所用。

VTEC

VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

VVT--i

VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

三元催化器

三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。

三元催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为五色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。

涡轮增压(Turbo)

涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车用的发动机是涡轮增压发动机。

涡轮增压器实际上是种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。

涡轮增压器的最大优点是能在不加动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%—30%。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。

发动机防盗锁止系统

由于汽车门锁具有一定的互开率，降低了汽车的防盗功能，因此人们开发了发动机防盗锁止系统。对于已装有发动机防盗锁止系统的轿车；即使盗车贼能打开车门也无法开走轿车。典型的发动机防盗锁止系统是这样工作的：汽车点火钥匙中内装有电子芯片，每个芯片内都装有固定的ID(相当于身份识别号码)，只有钥匙芯片的ID与发动机一侧的ID一致时，汽车才能启动，相反，如果不一致，汽车就会马上自动切断电路，使发动机无法启动。

空气阻力系数(CD)

汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向、侧向和垂直等三个方向的空气动力量，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的80%以上。空气阻力系数值是由风洞测试得出来的。

由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。从20世纪50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。70年代能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数。现在轿车的空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。

试验表明，空气阻力系数每降低10%，燃油节省7%左右。曾有人对两种相同质量、相同尺寸；但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较，以每小时88km的时速行驶了100km，燃油消耗后者比前者节约了1.7L。

风洞

风洞就是用来产生人造气流(人造风)的管道。在这种管道中能造成一段气流均匀流动的区域，汽车风洞试验就在这段风洞中进行。汽车风洞中用来产生强大气流的风扇是很大的，比如奔驰公司的汽车风洞，其风扇直径就达8.5m，驱动风扇的电动功率高达4000kW，风洞内用来进行实车试验段的空气流速达270km／h。建造一个这样规模的汽车风洞往往需要耗资数亿美元，甚至10多亿，而且每做一次汽车风洞试验的费用也是相当大的。

汽车风洞有模型风洞、实车风洞和气候风洞等，模型风洞较实车风洞小很多，其投资及使用成本也相对小些。在模型风洞中只能对缩小比例的模型进行试验，其试验精度也相对低些。实车风洞则很大，建设费用及使用费用极高。目前世界上的实车风洞还不多，主要集中在日、美、德、法、意等国的大汽车公司。气候风洞主要是模拟气候环境，用来测定汽车的一般性能(如空洞性能等)的风洞。国外的汽车公司在进行汽车开发时，其车身大都是先制成l：1的汽车泥模，然后在风洞中做试验，根据试验情况对车身各部分进行细节修改，使风阻系数达到设计要求，再用三维坐标测量仪测量车身外形，绘制车身图纸，进行车身冲压模具的设计、生产等技术工作。

汽车导航系统(CIPS)

GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础，向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度等信息的一种无线电导航和定位系统。GPS的定位原理是：用户接收卫星发射的信号，从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数，通过数据处理确定用户的位置。现在，民用GPS的定位精度可达10m以内厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽车界人士的关注，当美国在海湾战争后宣布开放一部分GPS的系统后，汽车界立即抓住这一契机，投入资金开发汽车导航系统，对汽车进行定位和导向显示，并迅速投入使用。

汽车GPS导航系统由两部分组成：一部分由安装在汽车工的GPS接收机和显示设备组成；另一部分由计算机控制中心组成，两部分通过定位卫星进行联系。计算机控制中心是由机动车管理部门授权和组建的，它负责随时观察辖区内指定监控的汽车的动态和交通情况，因此整个汽车导航系统起码有两大功能：一个是汽车踪迹监控功能，只要将已编码的GPS接收装置安装在汽车上，该汽车无论行驶到任何地方都可以通过计算机控制中心的电子地图上指示出它的所在方位；另一个是驾驶指南功能，车主可以将各个地区的交通线路电子图存储在软盘上，只要在车工接收装置中插入软盘，显示屏上就会立即显示出该车所在地区的位置及目前的交通状态，既可输入要去的目的地，预先编制出最佳行驶路线，又可接受计算机控制中心的指令，选择汽车行驶的路线和方向。

定速巡航

定速巡航用于控制汽车的定速行驶，汽车一旦被设定为巡航状态时，发动机的供油量便由电脑控制，电脑会根据道路状况和汽车的行驶阻力不断地调整供油量，使汽车始终保持在所设定的车速行驶，而无需操纵油门。目前巡航控制系统已成为中高级轿车的标准装备。

安全车身

为了减轻汽车碰撞时乘员的伤亡，在设计车身时着重加固乘客舱部分，削弱汽车头部和尾部。当汽车碰撞时，头部或尾部被压扁变形并同时吸收碰撞能量，而客舱不产生变形以便保证乘员安全。

安全玻璃

安全玻璃有两种钢化玻璃与夹层玻璃。钢化玻璃是在玻璃处于炽热状态下使之迅速冷却而产生预应力的强度较高的玻璃，钢化玻璃破碎时分裂成许多无锐边的小块，不易伤人。夹层玻璃共有3层，中间层韧性强并有粘合作用，被撞击破坏时内层和外层仍粘附在中间层上，不易伤人。汽车用的夹层玻璃，中间层加厚一倍，有较好的安全性而被广泛用。

预紧式安全带

预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同，除了普通卷收器的收放织带功能外，还具有当车速发生急剧变化时，能够在0.1s左右加强对乘员的约束力，因此它还有控制装置和预拉紧装置。

控制装置分有两种：一种是电子式控制装置，另一种是机械式控制装置。预拉紧装置则有多种形式，常见的预拉紧装置是一种爆燃式的，由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动

轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后，密封导管内底部的气体引发剂立即自燃，引爆同一密封导管内的气体发生剂，气体发生剂立即产生大量气体膨胀，迫使活塞向上移动拉动绳索，绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动，织带被卷在卷筒上，使织带被回拉。最后，卷收器会紧急锁止织带，固定乘员身体，防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞。

安全气囊(SRS)

安全气囊是现代轿车上引人注目的高技术装置。安装了安全气囊装置的轿车方向盘，平常与普通方向盘没有什么区别，但一旦车前端发生了强烈的碰撞，安全气囊就会瞬间从方向盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上。安全气囊面世以来，已经挽救了许多人的性命。研究表明，有气囊装置的轿车发生正面撞车，驾驶者的死亡率，大轿车降低了30%，中型轿车降低11%，小型轿车降低14%。

安全气囊主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀，气囊容量约在(50-90)L。同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤。安全气囊所用的气体多是氮气或一氧化碳。

除了驾驶员侧有安全气囊外，有些轿车前排也安装了乘客用的安全气囊(即双安全气囊规格)，乘客用的与驾车者用的相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。另外，有些轿车还在座位侧面靠门一侧安装了侧面安全气囊。

智能安全气囊

智能安全气囊就是在普通型的基础上增加传感器，以探测出座椅上的乘员是儿童还是成年人，他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度?通过集这些数据，由电子计算机软件分析和处理控制安全气囊的膨胀，使其发挥最佳作用，避免安全气囊出现无必要的膨胀，从而极大地提高其安全作用。

智能安全气囊比普通型主要多了两个核心元件，即传感器及其与之配套的计算机软件。