华为市值高还是特斯拉高_特斯拉,华为

1.自动驾驶有望赶超特斯拉，华为2022年量产L4级ADS

2.大｜公｜司｜会｜一直｜变大吗？

3.蔚来汽车市值中国车企第一，就能高枕无忧了吗？

4.围剿特斯拉！华为第一辆车来了，智能汽车超级大爆发

5.蔚来小鹏理想一夜跌掉130亿美元，华尔街为何不认销量创新高？

自动驾驶有望赶超特斯拉，华为2022年量产L4级ADS

文 王鹏宇

图 来源网络

即便市值飙升至6000亿美元，一跃成为全球市值最高车企，特斯拉被质疑的声音也从未停歇过。

在很多人看来，除了在正确的时间做了正确的事，建立了不可逾越的先发优势外，特斯拉“收视长虹”的主要原因就是对自动驾驶核心技术的把控。在L0长时间“统治”出行生活后，的确是特斯拉将自动驾驶带入了公众视野，让出行生活逐步走向了量变到质变的过程。

然而，此起彼伏的幽灵刹车和如同定时一样的“失速门”却毫不留情地一次次敲打着每一位“心怀期许”的看客。 这不仅刺激到了消费者对于“最具未来潜力”技术的信心，而且让近在眼前的自动驾驶时代看似更加“遥遥无期”。

不论如何，“第四次工业革命”的如期而至并不会为 汽车 工业按下“暂停键”。数字化时代，传统意义上 汽车 作为“载人工具”的角色已经开始弱化，场景算法、人工智能取代人力的未来影像也注定会印刻到现实。在这种迫在眉睫的转型档口，最擅长算法和连接的华为，已经在悄然中做好了踏浪前行的准备。

自从华为智能 汽车 解决方案品牌“HI”和重磅产品Mate 40同场发布后，华为在 汽车 领域的每一个动作都变得引人注目。从外界看，华为参与“造车”的效率可谓神速，但如果从华为体系内部看，这种切入智能电动车新赛道的“并线”仍然是循序渐进。

在华为上海研发中心，为智能车BU新业务设立的研发团队、新办公楼场地，可容纳更多人员的苏州技术中心，超过3000人的工程研发团队，都在以肉眼可见的飞快速度迅速扩张。

这些都在诠释一个新动向：华为大力布局智能 汽车 解决方案是深思熟虑且有备而来的。而在众多需要攻坚的领域中，智能驾驶涉及的面更广，更是 汽车 智能化领域的风向标。对于这个能够改变出行生态的高阶技术，华为将其放到了权重最高的位置。

这个决定既符合当下“智能 汽车 ”的发展趋势，也恰巧迎合了华为深耕数十年的通讯、IT领域特长。负责华为自动驾驶业务的BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐介绍：“从行业顶端特性来讲，自动驾驶两个特点。 其一，它是计算机科学的，是目前计算机科学内最复杂的问题；第二，它是一个超复杂的嵌入式系统，而这是华为擅长的。”

从数十年的积累来看， 华为的全栈经验可以全部用于自动驾驶的研发工作。基本面的技术构建足够的先进且扎实，而且在研发实力上，庞大的华为体系也能轻松应付系统高速迭代至少15年，而软硬件的完整产业链条，也能恰到好处地将成本控制在“能够接受的范围内”，这显然是任何 汽车 企业都无法全情投入的事情。

某种意义上说，不应该是华为跨界参与“造车”，而是未来智能 汽车 的进化，以一种出人预料却又合情合理的方式，“闯进”了华为最擅长的用武之地。

众所周知，自从华为正式宣布进入 汽车 领域后，“华为不造车，帮助企业造好车”就像一句金口玉言辗转于华为的所有高管之中。在外界看来，这句话能够为正处于转型期的传统车企们服下一颗“定心丸”，但背后的深层次意义以及各种“可能性”仍然难以察觉。

不过在华为上海研发中心的参观经历告诉壹哥，“不造车”的决策更多来源于华为对通讯、ICT领域的热爱与坚守，也可以看做一家IT产业巨头对业务边界的“坚守”。

华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军认为， 华为的优势主要是在软件、算法、生态。 “做算法研究是众多科学的集合体，包括融合的算法，感知的算法……技术含量高、难度大，更需要长期积累，正好华为公司在无线和人工智能领域，积累了大量的算法人才。”

另一方面，华为自主研发的操作系统，包含AOS， VOS在内的技术也可以更好的把相应能力体现在车上，让第三方更好地开发应用。

事实上，华为正在做的事情就是将30多年积累的ICT技术带入智能网联 汽车 场景，这其中不仅包含软件、操作系统的“软实力”研发，借助通讯行业、智能手机领域积累的技术力量，华为同样拥有首屈一指的硬件开发流程以及相应技术。

早在2015年成立“车联网实验室”，对车载交互、智能驾驶、电动部件等关键技术进行研究，延伸“端、管、云”的ICT能力，如5G、AI、IoT、云计算、光电子技术等。

例如激光雷达。虽然这项技术壁垒高，成本也长时间居高不下，也因此导致气急败坏的马斯克疯狂否认其“先进性”，但这个已经在其他领域得到验证的关键核心零部件，已在华为的实验室中具备了可观的技术竞争力、成熟的成本控制方案。

标准的高阶自动驾驶用了3颗激光雷达，就可以解决自动驾驶全场景的应用问题。 一旦这项技术真正运用到量产项目上，它将成为高端智能 汽车 不可或缺的重要组成部分，甚至极有可能攻克特斯拉FSD难以逾越的“自动驾驶技术盲区”。

在智能 汽车 进阶之路上，车厂更懂车，更懂用户，而华为则是清晰明确地瞄准了更擅长的ICT技术，将认真与专注全情投入到 汽车 工业的“完全转型”上。

拥有解决方案细腻严谨，研发团队实力雄厚的“先天优势”，华为在高阶自动驾驶领域的进步必然是超乎业界预期的。作为ICT领域持续领跑的基础设施供应商，华为扮演的关键角色愈发重要——成为 汽车 工业奔向智能时代的关键助推器。

毋庸置疑，智能体验的持续迭代，加上未来自动驾驶的美好愿景已经成为每一个 汽车 企业长远而伟大的目标。

除了特斯拉、蔚来等互联网车企在智能 汽车 浪潮的变革中“横空出世”外，无论是大众丰田还是宝马奔驰等传统 汽车 巨擎，都在加码智能软硬件上的布局，并且寄希望于核心技术掌控在自己手里。但是，不论归属于哪个阵营，都要分散大部分经历到生产制造，传统机械以及整车供应链的运营中去，从而无法分散精力深耕系统开发、软件标定和运算平台的核心细分领域。

究竟谁能率先满足用户对于更智能、更高效和更安全的出行体验的需求？华为在此时给出了答案。

王军介绍：“HI高阶自动驾驶ADS是中国道路场景下最好的‘高阶自动驾驶系统’，这个全栈解决方案设计通过了最高等级ASIL D功能安全评估。它用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案，传感器、中央超算、算法全面领先。”

尤其是在自动驾驶应用环境以及场景上，华为的全栈式解决方案不仅涵盖高速、城市环路和自动泊车全场景，而且解决了复杂城区内的使用状况。其中，AVP泊车为最后一公里增值助力，打破目前市面上的系统如“孤岛”般零碎的不佳体验，更能通过“自我进化”的智能学习模式补强复杂城市路况的工作逻辑，完成日常从家到办公室、办公室到家的高频应用场景。

这套能覆盖中国私家车主全场景驾驶路况的高阶自动驾驶系统，相比起特斯拉高速上春风得意，城市路中寸步难行的“偏科水平”，究竟谁更加符合从“通勤工具”向“智能移动终端”蜕变的趋势，结果高下立判。

实事求是地说，将于2022年Q1全面量产的ADS,标志着高阶自动驾驶真正开启量产进程。届时，它将是用户在市面上能够购买到可覆盖日常最大化驾驶场景的真正高阶自动驾驶系统。

2020年北京车展上，华为展台的宣传标语清晰明确——把数字世界带入每一辆车。而 现实生活中，华为已经和上汽、长安、广汽和北汽等多家国内主流整车企业达成智能电动车领域的战略合作。量产作品落地已经进入了最后的冲刺阶段。

在 汽车 从载人的交通工具进化到“轮上智能终端”的过程中，这家令人耳熟能详的通讯公司已经在全心全意化作 “轮上的智能终端”时代的助推器， 汽车 行业的百年变革，中国 汽车 企业真正的“弯道超车”，即将呈现“第四次工业革命”中最为精彩的一幕。

大｜公｜司｜会｜一直｜变大吗？

美国股市有只大牛股特斯拉，市值8000多亿美金，力压丰田成为全球第一大 汽车 公司，去年在疫情肆虐的情况下取得了7倍的涨幅！！我们大A股也有只大牛股贵州茅台，市值30000多亿人民币，超过了贵州省的GDP，15年以来涨幅26倍，目前已经是A股第一大公司。

目前大家都认为强者恒强，大公司的规模会无限膨胀，市值会无限增长，因为有各种因素。

比如

收割其他中小竞争对手的市场份额了，

规模经济效应了，

有较强的研发技术壁垒了，

国际化了（可以把生意做到全球）等等。

但是真的就没有什么力量来制约大公司不断增长了吗？

有人说，有，反垄断法。

要知道，反垄断法最早是从美国来的，美国这么多年反垄断真的把巨型公司给干爬下了吗？显然没有。

美国的大公司规模还在增长，最明显的就是微软了， 反垄断对它有用吗？

那么，就有人会担心，未来这个世界会不会被这些巨型公司所统治。

因为这些公司规模越来越大，控制的越来越多，而且跨国界，对各国可能有巨大影响力。

全世界人民都会沦为这些大公司的打工仔、负债者或韭菜。

我倒没怎么悲观，我认为巨型公司 不会无限增长 ， 制约它的力量不是来自外部，而是来自内部，那就是管理半径。

企业就是一种经济组织，任何组织都有自己的管理半径，当组织的规模超越了其管理半径的时候，该组织就可能走向衰落，走向增长的反面。

管理半径只所以重要，我们可以从上市公司的招股书或年度报告的风险揭示中可以看出，

大部分公司都会提到公司的管理风险，只是大多数投资人会忽略这一风险.

而只有最后出了事情，大家才意识到公司的管理可能出了问题，（比如并购的公司出现商誉减值、对子公司管理失控，核心员工流失，基层干部贪污腐化等。）

我很难给出管理半径的清晰定义，但我可以借用一下 著名经济学者科斯（诺贝尔经济学奖得主）给出的一个概念“交易成本” 来做一简单说明 ，

交易成本可以理解成为达成一项需要的搜寻成本、信息成本、议价成本、决策成本、监督交易进行的成本等等。

当一家企业内部发生的交易成本（管理成本）开始大于直接从市场上购（外包）的成本时，它的管理半径就到头了。

科斯用更学术的语言来表达， 就是企业内部的管理成本与市场化的交易成本的对比决定了企业的边界 。

举一个美国大公司的例子。

好像是IBM吧，同一家公司不同部门进行文件的传递，一个在5楼，另一个在10楼，文件的传递需要2-3天的时间，但是把这个业务外包给联邦快递（UPS），文件早上发出去，下午另外一个部门就可以收到！

还可以举一个更简单的例子。

比如一家10个人规模的公司，员工发现了什么问题，可以直接敲总经理的门，问题可能很快得到 接近 ；但是一家几千人的公司，前线的生产人员发现问题，要首先向班长汇报，然后班长向组长汇报，然后是科长，然后是主管副总，最后才可能是董事长，甚至根本到不了董事长那里，这么多环节，信息可能会发生漏损， 或则 被扭曲，而且时间 拉的 很长，问题可能根本得不到解决。

前段时间发生的华为离职员工被拘，也表明了华为作为十几万人的大公司，也接近了其管理半径。

本来算是一件为公司提合理化建议的小事，演变为大公司利用公权力打击弱势员工的丑闻。

我认为这很正常，公司变大了，这样的事情一定会发生。

管理半径决定了一个企业最大的规模， 同是 也决定了其最大的市值空间， 那么有那些因素决定了管理半径的大小呢？

我总结了至少有这4个方面的因素：

企业的商业模式；

企业的管理者素质；

企业的管理工具和手段；

企业的激励约束机制。

企业的商业模式

商业模式有时候就像企业的DNA一样 决定了企业的管理半径。

比如互联网公司、软件公司，天生会产生巨型公司，这是其商业模式决定的。

互联网具有强烈的网络效应，平台经济效应， 天生适合大公司生存，而不适合小公司。 比如社交软件，社交本来就是为了方便，但是如果大家都用不同的社交软件，交易成本势必很高，最后必然天下一统。

软件行业也是如此，大家熟悉了一套软件后，通常不再原意划更多的时间或成本来学习使用另外一套软件了，哪怕你的效率更高。

这就形成了路径依赖，而软件的复制成本几乎为零， 这样的商业模式当然会奖励第一名了，所谓“赢者通吃”。

之前笔者写过《牛股如何练成的》系列中提到商业连锁行业和消费品行业都容易出现牛股，也是跟商业模式有关。

商业连锁其实就是可以低成本的复制，提升了你的管理半径。

比如绝味从原来的几千家店面，现在已经到了10000家，而且还在扩张。

消费品尤其是可以标准化的消费品， 一方面可以大规模生产，有较低的成本优势，另一方面可以通过营销，建立品牌优势，占领消费者心智 （让消费者在多个商品中选择通常是很痛苦的）。

所以大部分消费品公司都会打造一个 爆品，成为自己盈利的主要来源。

比如飞天之于茅台，水晶瓶之于五粮液，国窖157之于泸州老窖，特仑苏之于蒙牛。

白酒和调味品能成为资本市场最受宠的板块不是偶然的。

而房地产却不行，为何？

房地产做不到标准化， 一个楼层的房子朝向不同，价格都不一样，所谓一房一价，交易成本非常高。

平安保险非常推崇华夏幸福的产业新城模式，其实这是有问题的。

因为华夏幸福不太可能把在固安的成功低成本地复制到其他城市，毕竟各地的官员水平不一样，经济产业环境不同，你的管理半径根本达不到。

再来比较一下养殖股里面的牧原和温氏 ，牧原之所以有远高于温氏的市值，除了业绩好之外，重要的是 牧原的商业模式更能简单复制。

而温氏的公司 加农户模式 ，农户要一家一家谈，每个村镇的情况还不一样，管理起来也比较困难，这就制约了它的管理半径，所以温氏现在搞养殖小区，说白了也是在部分学习牧原。

总结一下，通常 可以标准化，可以低成本复制，对消费者有粘性（切换成本高） 的商业模式可以降低企业内部的交易成本，增加管理半径，适合大市值的公司。

企业的管理者素质

在同一个行业有大公司也有小公司， 这很大程度上是由管理层的素质决定的 。

比如连锁火锅行业的龙头，海底捞有4000多亿的市值，而很多小的火锅店能有几十家店已经很不错了。

管理者的能力和水平决定了其管理半径。

国外最著名的CEO杰克韦尔奇，曾经把通用推到世界第一大公司的宝座，辉煌时期的通用曾经在十几个领域都是龙头老大或者老二，但是他的继任者与他相差甚远，很快通用就衰落了，目前已经被剔除出道琼斯工业指数了。

管理者素质的一个重要体现就是 降低组织的内耗，使得力出一孔，利出一孔。

而内耗是随着组织的变大必然会发生的，就像物理学中的熵增定律一样，自然万物都会从有序走向无序，组织亦不例外。

管理学大师彼得·德鲁克说 “管理要做的只有一件事情，就是如何对抗熵增。在这个过程中，企业的生命力才会增加，而不是默默走向死亡。”

好的管理者一定是可以把企业的内耗降到最低，使得组织的规模不断壮大。

第二次国内革命战争时期，国民党是当时的第一大党。

要枪有枪，

要人有人，

要钱有钱，

而当时的***还很弱小，人少地盘小，没，别人不看好，但最后的胜者却是***。

很重要的原因是国民党内部山头林立，利益错综复杂，内耗十分严重，

而弱小的我党，从遵义会议确立了的领导地位后，逐步统一了全党的思想，清理了党内的山头主义、宗派主义，消除了内耗，

大家有力往一块使，最后战胜了貌似强大的国民党。

直到现在， 集中力量（）办大事， 仍然是我国体制的一大优势。

企业的管理工具和手段

随着现代科学的发展，企业的管理方式和手段日益先进。

比如办公信息系统，客户管理软件，电子邮件，及时通讯软件等。

这必然可以降低企业内部的交易成本，扩大企业的管理半径。

巨型公司通常都是这些先进的管理工具和手段的受益者。

想想在科学诞生之前，一个手工作坊能组织十几个人劳动已经很不容易了，而目前现代化的工厂可以动辄组织上万人一起合作劳动。

沃尔玛诞生后，革了很多百货公司的命。

除了它是商业连锁的模式外，还在于 它最早应用了先进的信息化工具。

比如给所有的商品打码，跟上游的供应商联网，将所有分店的物流信息渠道管理系统整合起来，总部可在1小时内对4000多家分店的每种商品的库存量、上架量和销售量全部盘点一遍。

沃尔玛之所以能如此高效，管理半径如此之大，在于其信息化技术的使用最早也最充分。

这个据说是因为创始人山姆沃尔顿早年曾服役于美国陆军情报机构，非常重视对信息的沟通和信息系统的建设。

不得不说， 历史 上我们做为一个中央帝国能管理数百万土地，统治数亿万人民。

在于 我们很早就（秦始皇时期）统一了度量衡，统一了文字，统一了货币，统一了礼仪，甚至统一了思想（废黜百家独尊儒术）。

还有 就是建立了举世无双的驿站体系（邮政系统）和文官系统（科举制），这在农耕 社会 ，这是当时最有效的信息沟通工具和管理手段了。

因此 我们建立了全世界最大的中央帝国。

企业的激励约束机制

企业的激励约束机制，毫无疑问， 良好的激励约束机制可以扩大企业的管理半径，提升企业的规模。

很多新兴的互联网公司为什么可以迅速壮大，几年的发展相当于传统公司几十年的发展，

比如2010年起步的 小米没几年就敢挑战曾经家电业的巨头格力电器。 主要在于这些新兴的互联网公司建立了良好的激励约束机制。

其中最重要的就是期权激励制度，可以在公司缺钱的时候吸引高端人才，优秀人才来你这里干， 不是为了工资，而是为了将来可以拿到的股票，

公司规模迅速做大之后，上市融资，然后等股票解禁，最后财务自由， 这才是大家奋斗的源动力。

而传统企业仅仅靠发工资很难解决这个问题，即使发股票，由于股价长期不涨，也没有什么吸引力，自然就留不住人才。

海底捞之所以成为餐饮行业最大 的上市公司，其合伙人制度也起到了非常大的作用。

所有的员工都不仅是给老板打工的，同时也是老板的合伙人，店面的经营业绩和每个人都有关系。大部分人都拥有股票，股票市值的表现也和每个人的利益息息相关。

大家都不会偷懒，当然你的管理半径就可以延申。

新能源车的龙头特斯拉也是如此 ，一家发展10多年的新兴 汽车 公司已经超越了所有传统 汽车 公司的市值，公司还在亏损，肯定发不了高的工资。

马斯克本人也主要是拿的股票期权，光靠类似空头支票的期权奖励就能吸引来优秀的团队为我所用，短期看其规模还触碰不到它的管理半径。

反之，差的激励约束机制，会抑制组织的发展。

比如很多地方国企处于很好的赛道，也能招牌到名校毕业的学生，但是规模就是做不大。

因为大家缺乏进取之心，干的好是大家的（国家的），干的差自己受处分（背锅），做决策经常是议而不决（怕担责任），丧失发展机遇。

最后市场给你的市值空间就是不高，这也反应了市场对公司管理半径的担忧。

最后，

回到题目中的灵魂之问，

大公司会一直变大吗？

我认为不会，任何组织都有自己的生命周期，就连马云也曾经说过，希望阿里能活到101岁。

因为真正的百年老店是非常少的，大部分公司最后都会消失。就像道琼斯工业指数中的权重股，城头变幻大王旗，你方唱罢我登场。

大公司之所以不能一直变大， 主要就是任何组织都有自己的管理半径，你一旦超越了自己的管理半径，你的发展就会受限。

也就是说上市公司公告里讲的公司面临的管理风险其实是实实在在的。

资本市场上绝大多数人都是线性思维的， 贵州茅台可以从300亿发展到3万亿。

那么很多人认为它可以永远涨下去。

而我们作为理性人要考虑的是它的管理半径能支撑现在的规模吗？

或则说，公司现有的管理水平能最多支撑公司到多大的市值空间，限制它管理半径增长的因素是不是越来越多。

不要忘了最终熵是永远增加的，企业最后都会消亡！

《道德经》云：人之道，损不足而补有余，天之道，损有余而补不足。

企业可以不断提升自己的管理半径，这一段欣欣向荣，但一旦超越了自己的管理半径，必然会走向反面， 前半段是人之道在起作用，而后半段是天之道在起作用。

蔚来汽车市值中国车企第一，就能高枕无忧了吗？

2020年7月，比亚迪的股价达到.9元，总市值达到2670亿人民币，超越上汽集团的2247亿人民币市值，成为国内市值最大的车企。2020年11月，蔚来汽车的市值达到4506亿港元，超越比亚迪，再次成为中国市值最大的车企。

比亚迪和蔚来，都是国内新能源汽车为主的汽车厂商，这些公司市值的增加，是不是能够证明，属于新能源汽车的时代已经彻底到来，买燃油车已经是不合时宜了呢？

市值的高低，主要看的是未来，而不是当下！

一家公司股价的高低，看的不是现在而是未来，想当初比亚迪的估值很高，是资本市场对其完整新能源产业链的估值重构，认为比亚迪的估值还尚未完全体现。比亚迪股价上涨归因于刀片电池、车载半导体完成重组以及汉的上市，以及与华为合作智能化超预期。

而蔚来的市值增长也是如此，这一点和特斯拉全球市值第一有共同之处，那就是市场认为其潜力还没有完全展现。资本市场对这特斯拉和蔚来的定位其实已经不是汽车公司了，而是科技公司。蔚来创新推出的换电、车电分离等模式，也收获了资本市场肯定。

科技公司往往有更高的增长潜力。这就像中国的小米和美团的市值，美团的市值比小米高。美团被定义成科技公司，而小米则是智能硬件公司。所以股价的高低，也只能是反应出资本市场对一家公司今后的发展进行预判，并不是反应当下水平的。

市值最高，蔚来，比亚迪就能高枕无忧了吗？

其实如果看当下的话，不管是蔚来，还是比亚迪，还都算不上高枕无忧。蔚来汽车在2019年的时候还深陷舆论风波之中，创始人李斌曾被调侃为“2019年最惨的人”。因为自燃，融资进展也不顺利，多年烧钱一直亏损等等问题，股价也曾经一度下探，并不被看好。但是到2020年，蔚来汽车却时来运转，获得百亿融资，随后是销量节节攀升，顺带着市值也是一路升高。

但是市值增高之后，蔚来，比亚迪这些厂商就能高枕无忧了吗？显然是不能的。首先，蔚来汽车目前还没有办法摆脱毛利率过低的问题，2020年第二季度，蔚来汽车毛利率才首次转正，摆脱了卖一台亏一台的情况。但是目前为止，蔚来汽车还没有实现盈利，只是亏损情况有所收窄了。

而比亚迪汽车目前的情况也不是很好，从销量上看，一直说是新能源汽车领导者的比亚迪，其实销量上已经被特斯拉，甚至是被蔚来汽车超越了，在近期公布的10月份纯电动SUV销量排行榜单上，比亚迪只有一款元EV上榜，可以说在目前新能源汽车市场，在销量上传统汽车厂商不如新势力厂商，在高端市场，比亚迪除了汉以外，也就没有能拿的出手的车型了。?

高估值背后，是否存在泡沫风险？

但是高估值的背后，有没有存在泡沫风险呢？肯定是有的。两个原因。首先是从体量上看，以2019年为例，全球市场共销售220万辆新能源汽车，在整个汽车市场份额中，只占了2.5%，还是一个相对来说小众的市场，所以小众市场有这样高的市值，其实也有不合理的一面。不久前，丰田汽车总裁在电话会议上也说，特斯拉的市值，已经超越了丰田，本田，日产，马自达等7家日本汽车制造商的总和。丰田已经拥有了燃油车，油电混动，插电混动，纯电动等全部的汽车类型。但特斯拉只有纯电动车，无论是从生产数量，还是种类，都没法跟丰田相比。

其次，特斯拉，蔚来，市值高，也是由于它的稀缺性导致的。特斯拉用了10几年的时间才实现了盈利，蔚来汽车估计也需要差不多的时间。在这期间内，还有很多未知的变量存在。无论是技术研发，还是背后的资金实力上，蔚来汽车与传统汽车厂商相比，目前依然是属于“小”公司。虽然蔚来汽车被看做是智能科技公司，但汽车毕竟是传统制造业。摆脱不了制造业的基本规律。

因此市值中肯定是存在泡沫的，这也是一种正常的现象吧，市值泡沫其实并不可怕，关键是企业自身在今后的发展中，在产品上多下功夫，能支撑的起市值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

围剿特斯拉！华为第一辆车来了，智能汽车超级大爆发

移动互联网，上半场属于手机。

下半场故事的主角将是 汽车 ，智能 汽车 。

华为的第一辆 汽车 来了！

4月17日晚， 汽车 领域再掀风暴。

北汽新能源旗下高端品牌极狐联合华为发布了极狐阿尔法S华为HI版。该车搭载了华为全套的自动驾驶系统解决方案，具有城区高阶自动驾驶能力。

全系列用华为快充技术，充电10分钟，可以增加续航1公里。

预售价为基础版38.89万元、高阶版42.99万元，预计今年年底交付。

在手机领域被美国频频针对之后，华为开始在 汽车 领域发力。

虽然不是自己单独造车，和车企合作，刚刚亮剑，就震惊了业界。

阿尔法S 华为HI版，它最大的亮点就是搭载了华为自动驾驶技术。

自动驾驶，不是一个新鲜概念，但很长时间以来，仅仅停留在概念阶段，现在情况不同了，真正进入了实操阶段。

此次技术，已经完全达到了全程由车辆自行判断路面，实现了真正的无人驾驶。

自动驾驶最核心的硬件：数据、高精地图、算法，构建一套数据驱动闭环的开放平台，旨在通过车云协同的能力封装、业内领先的标注能力，升级的虚拟仿真，安全合规的一站式云服务，协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛，提升开发效率。

华为的SoC将全部用可插拔的设计，基本就跟U盘一样，每三年升级一次计算芯片，不用换车也能提升车机性能。

阿尔法S华为HI版将搭载3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

阿尔法S 华为HI版搭载远距摄像头和激光雷达，匹配高精地图准确提取车道及红绿灯信息，通过不断机器自我学习、持续迭代，在路口控制表现更加接近人工驾驶，包括直行、左转、无保护转弯等功能。

华为依然表示不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联 汽车 的增量部件提供商。

对华为来说，阿尔法S华为HI版只是一个开端。

万亿市场，巨头纷纷入局

一部智能手机平均价格是2000元，而一部新车的平均价格至少能达到十几万人民币。

智能 汽车 ，毫无疑问是一个数十万亿，甚至上百万亿的巨大市场。

巨头们当然不愿意错过这个机会。

3月30日晚间，小米集团发布公告称，公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项。公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动 汽车 业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元（约合人民币657亿元）。小米集团首席执行官雷军将兼任智能电动 汽车 业务的首席执行官。

4月6日，媒体纷纷报道，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。

滴滴一直在自动驾驶领域默默投入。

早在2020年6月，滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营。

创始人程维在D1发布会上曾提出，滴滴的定制网约车会一直迭代，到2025年，定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台，到2030年，D系列的目标是去掉驾驶舱，实现完全意义上的无人驾驶。

4月12日，在无人机领域颇具盛名的大疆也宣布即将进入 汽车 领域，将于本月19日开幕的上海车展发布相关产品。据其官微描述，大疆车载将“专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务”。

目前，大疆已经发布了旗下的智能驾驶系统，共包含D80、D80+、D130、D130+规格，其中D80/D80+能够覆盖0-80km/h速度区间，D130/D130+能够覆盖0-130km/h的速度区间。

知情人士透露，大疆造车的合作方将是上汽通用五菱，双方取的深度合作而非零部件购模式，首款车将在今年落地投产。

家电巨头创维，也准备加入智能 汽车 的黄金赛道。

4月13日，创维集团宣布将在4月27日举办沟通会。从官宣的海报来看，创维集团将打造创维智能 汽车 ，口号是“再一次创导未来”。

这些企业，有的可能不是自己亲自下场造车，而是提供技术，和车企合作，打造未来的智能 汽车 。

恒大 汽车 在智能 汽车 领域的 探索 同样值得期待。

此前，3月25日，恒大 汽车 召开恒驰智能网联发布会，智能座舱、超算力平台、智能生态圈等尖端 科技 成果重磅亮相，特别是联手腾讯、百度，历时23个月研发的H-SMART OS恒驰智能网联系统，拥有前所未有的极致智能生态，让全球车迷赞叹不已。

说到智能 汽车 和无人驾驶，当然不能忽视了百度。

百度在智能 汽车 和无人驾驶领域已经深耕细作很多年，是国内自动驾驶领域技术最全面的公司。

百度是唯一一家开发了从芯片设计到深度学习框架以及应用程序级 AI 功能的全栈 AI 功能的中国公司。

百度在AI布局方面，被认为最有潜力的是AI自动驾驶。

2020年10月11日，百度自动驾驶出租车服务正式在北京开放。

随着巨头纷纷入局，此前在此领域独具优势的特斯拉面临被围剿的局面。

智能 汽车 板块或将大爆发

华为的第一辆 汽车 或将引爆资本市场中的 汽车 板块。

实际上，上周五（4月16日）无人驾驶、 汽车 整车板块拉升，截至当天收盘，亚太股份、北汽蓝谷、长安 汽车 、路畅 科技 多股涨停。

车规级激光雷达和毫米波雷达是ARCFOX极狐HBT实现智能驾驶的关键，华为的激光雷达定位为中距激光雷达，最远可达到150米的探测距离，其水平视野可达到FOV120度的视角，具有真正可量产商用的车规级能力。

据IDC预测，2035年全球智能驾驶 汽车 产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶 汽车 产业规模将超过2000亿美元。

A股智能驾驶相关的上市公司有53家，总市值高达8557亿元，主要分布在 汽车 、通信、电子、计算机等申万行业中。

不过，也有一些企业只是仅仅停留在概念上，投资者在选择投资标的时，应该仔细甄别，选择有业绩，有成长性的真正受益标的。

作者：周松涛

蔚来小鹏理想一夜跌掉130亿美元，华尔街为何不认销量创新高？

北京时间12月2日，造车新势力的蔚来、小鹏、理想和威马，都相继公布了11月的销量数据：蔚来以5291辆依旧荣膺销量一哥，理想以4646辆屈居第二，小鹏以4224辆紧跟其后，威马销量则为3018辆。?

蔚来在形容11月销量，用词是“继10月后再超五千，交付量连续4个月创月度新高，连续8个月同比翻番”；理想的用词是“创单月交付量新高”；小鹏用词是“突破4000，P7成新势力最快交付破万车型，11月同比增长342%”；威马则是“同比激增174.6%，环比九连增”。

看官方描述都是形势一片大好，但在美股上市的蔚来、小鹏和理想，在美股大盘集体创新高、特斯拉接近历史新高的大环境下，在11月销量公布暴涨的利好下，却集体出现了超过10%的暴跌。在美国当地时间12月1日收盘，小鹏跌10.89%、蔚来跌10.23%、理想跌3.14%（开盘一度暴涨超过10%）。

按照收盘的市值来计算，蔚来市值611.9亿美元、小鹏市值384.7亿美元、理想市值291.5亿美元，造车新势力三剑客，在一晚上市值就跌掉了超过130亿美元。相比历史峰值市值已经跌掉了1个理想（收盘市值最高为1636亿美元，跌幅超过300亿美元）。

为何在11月销量数据向好的情况下，在美国大盘创下历史新高、特斯拉市值接近历史新高（超过5500亿美元）蔚来、小鹏和理想的股价却出现暴跌呢？显然，这是华尔街认为，造车新势力的短期股价，与销量数据是不匹配的。加上近期涨幅惊人，获利盘有强烈的获利了结的冲动，并且付诸行动。

下面看看蔚来、小鹏和理想的情况分析：

01?蔚来：销量同比大幅放缓、成本控制难度高

在2020年，蔚来的表现是整个美股市场中概股最靓的仔，从最低的2.11美元，截止目前为止最高是57.2美元，涨幅超过了2700%，远超特斯拉的867%。

在最强VC——安徽合肥，联合国投创新、国投招商等，共同投资了蔚来中国超过70亿人民币，解决了蔚来的燃眉之急后，蔚来开启了逆袭之路，股价也从2.11美元，一路暴涨到57.2美元，甚至坐上了中国车企市值第一的宝座。

蔚来的销量，也在逐月提升。在10月份突破5000辆后，11月销量继续突破5000辆。虽然官方用词中，强调的是“继10月后再超五千，交付量连续4个月创月度新高，连续8个月同比翻番”；但是，环比增长是很低的。

在10月份，蔚来销量5055辆，11月蔚来销量是5291辆，环比增速仅为4.7%。这或许是因为产能的不足的问题，不只是蔚来工厂本身产能问题，而是上游零部件的供应问题。例如，在一些电子零部件，就出现了市场集体缺货，而造成价格暴涨的情况。

但是，目前蔚来在售车型是3款，ES8、ES6和EC6，平均每款车型销量不超过2000辆，如果在细分到不同的配置，就显得更低了。这样，其实是不利于成本控制的，包括生产效率造成的生产成本，以及零部件的成本控制。反过来看，理想在售的只有?理想ONE一款车型，一种配置，月销量达到了4646辆，在生产成本控制上，就会有很大的优势。这个问题，是蔚来需要的解决的问题。?

从这个角度看，蔚来遭遇了特斯拉在Model?3产能爬坡的地狱时刻，在2018年初，Model?3经历了非常艰难的产能爬坡，马斯克亲自睡到了生产线，并且搭起了帐篷来解决Model?3的产能问题，同时，华尔街的空头对特斯拉持续的攻击，让马斯克一度濒临崩溃状态，甚至当众吸食，并且表示要420（代码）美元将特斯拉私有化，现在特斯拉的股价一度超过了3000美元（一拆五前）。?

蔚来会不会面临和特斯拉同样的情况呢？

02?小鹏：股价暴涨暴跌影响军心、P7扛起销量大旗

小鹏股价的暴涨暴跌，已经让何小鹏发内部信安抚员工了，希望员工不要只盯着股价短期起落。小鹏的股价比IPO价格翻了两翻，拿着期权的员工自然会盯着股价、计算着解禁日期，根据美股180天的锁定期，在2020年Q1将会迎来解禁，届时股价可能会遭受更大的考验。

小鹏股价的暴涨，尤其体现在何小鹏怼了马斯克用“pigu”说话，并且“造谣”后，在短短的三天内，小鹏股价暴涨超过70%。随后，小鹏汽车股价出现回调，股价从最高的74.49美元，跌到了最新收盘价的52.36美元。

从销量上看，小鹏的销量增长还是可以的。11月交付了4224辆，比10月的3040辆增加了1184辆，增幅为38.9%。其中，主力车型P7在11月交付了2732辆，环比增长30%，累计交付了11371辆，刷新了造车新势力品牌单车交付破万速度记录。

03?理想：单车销量惊人、市值却忝居末位

截止发稿时止，理想的市值在三家中是最低的，几乎要被小鹏拉开了100亿美元市值的差距，这个就不得不问一下为什么了？?

在这一波的暴涨中，理想的涨幅是最小的，在上市之初，理想的市值是超过小鹏，但现在已经被小鹏反超了（小鹏384.7亿美元＞理想291.5亿美元）。这和理想此前所谓的“硬件升级”被打脸，随后“主动召回”并且道歉，有着很大的关系。

理论上，理想凭借着理想ONE一款车型一个配置，能够卖到4646辆一个月，这对于成本的控制非常有利，这点从理想Q3财报可以看到，高达19.8%的毛利就非常惊人，这接近了特斯拉的毛利率水平了。?

但是，理想的股价表现却是三家最差的。除了有因为断轴而召回的质量问题影响，还有就是自动驾驶功能的事故问题，以及理想坚持的增程式技术。虽然有车企在跟进，包括东风旗下新品牌岚图，也推出增程式车型。但，终究不是资本认可的主流技术方向。

现在，电池技术水平在提升，续航能力在不断提升，充电时间在减少，单价也在呈现指数的降低，加上充电网络的完善，以及国家推行换电体系，这些对于增程式技术路线都是有毁灭性的打击的。

04?总结：竞争对手涌现

实际上，在中国市场，11月份销量最高的纯电动车不是特斯拉，不是蔚来、理想和小鹏，而是宏光MINI?EV，11月销高达33094辆，9-11月份的销量分别是14495辆、20631辆和33094辆，增速速度非常惊人。

但，对于特斯拉、蔚来等来说，宏光MINI?EV不是竞争对手，他们的竞争对手是传统车企的电动车型，以及传统车企和科技公司合作、甚至合资的车型。例如，在欧洲，大众首款纯电动车型ID.3在10月份的销量破万，远超特斯拉Model?3，Model?3甚至没有进入欧洲纯电动车型销量前十。

在中国市场，大众的纯电动车型ID.4、ID.4X等车型也将上市，但，和欧洲不同的，中国消费者可能被新势力的智能化水平提高了选择水准，不知道有多少消费者会选择传统车企的纯电动车型了。?

对新势力而言，更大的压力来自传统车企和科技公司的合作、合资，包括了长安和华为合作的高端品牌、上汽和阿里合资的“智己汽车”，这些车型都将在2021年量产上市。

相比造车新势力还是传统集成商的造车模式，传统车企和科技公司合作的车型，或许能够在底层技术上有突破，特别是华为和长安的合作，以华为的技术积累和产品能力，是值得期待的，这也是给造车新势力最大的压力。

还是那个观点，蔚来、小鹏、理想和威马，都手握200亿左右的现金储备，能不能在未来三年内砸出核心技术壁垒，将会事关生死。三年后，华为造车的可能性太大了。前不久，华为发的不造车文件，有效期是“三年”。

最后：这一跌是跌出黄金坑，还是下跌的开始呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。