毕加索汽车行李架_picasso毕加索行李箱密码

1.推荐豪华型/尊贵型，长安欧尚X5购车手册

2.两厢车和三厢车有什么区别？

3.日产戈恩时代的从前、现在、往后

4.?第四代本田飞度预售价8.18万，车内交流终于不用“基本靠吼”了

5.雪铁龙大c4毕加索什么时候上市

推荐豪华型/尊贵型，长安欧尚X5购车手册

近几年，国内紧凑级SUV市场的增长是有目共睹，成为各个品牌加速推进的兵家必争之地，尤其是国产品牌，更是百花齐放百家争鸣。如：吉利缤越、传祺GS4、帝豪GS、长安CS35PLUS等等。年轻人更是紧凑级SUV的消费主力军，各品牌紧跟市场需求，产品纷纷打上了“年轻时尚”的印记。11月29日，长安欧尚推出了欧尚X5，口号就是“年轻就是一股劲儿”，看到这款车，着实被它惊艳到了。

颜值在线，圈粉无数

长安欧尚X5的外形设计绝对称得上大胆前卫。?长安欧尚X5的车身设计源于毕加索光影艺术，不同的光线下，车身能够带来的是不一样的车身姿态，大大降低了审美疲劳，个性方面自然不用多说了。

进气格栅已经快被各个品牌“玩坏了”，长安欧尚X5也没有放过，六边形进气格栅9道高光饰条，8道暗影饰条，52个立体暗格矩阵，营造出了层次丰富的视觉感官。

犀利细长的前大灯，设计灵感来源于闪电瞬间变幻的形态，如同一把闪电光镰，利落有力。

长安欧尚X5的车身尺寸为4490*1860*1580mm，轴距为2710mm。车身侧面采用对冲双腰线设计，平直，犀利，如同一道极光划过，配合车身侧面独特的曲面造型，在视觉上营造出了速度感和力量感。

五幅式大尺寸轮毂，彰显了长安欧尚X5的运动感。

来到尾部，可以看到后尾灯与前大灯造型统一，前后呼应，狭长的尾灯配合扁平的车尾造型，提升了整体的质感。从车顶自然延伸出扰流板，并配备高位刹车灯，使得尾部更加丰满动感。双边两出的排气设计，下包围还配备了扩散器造型，运动气质舍我其谁。

超感内饰设计，帅的棱角分明

内饰采用了皮质和织物的撞色拼接，凹凸有致，装饰板采用斜纹条绒，摸起来层次感清晰。中控台使用一条红色光带分割，左右贯穿，活力十足。回形的空调出风口与内饰相得益彰。

10.25英寸中控屏与10.25英寸全液晶仪表并没有采用当下流行的双联屏设计，而是高低相连，不规则的边角切割，独有一番个性。

D型运动方向盘，采用打孔皮质包裹，配合人字形缝线，握感顺滑。

中央扶手区如同滑板形状，悬浮式设计的推进器式换挡杆，体现了年轻人的风头正盛和掌控欲。

一体式的赛车座椅，出自名门Lear，人体工程学贴合曲面，一体化的靠背和头枕设计，既保留了舒适度，又体现了赛车范。

蓝鲸动力系统，前途无量

长安欧尚X5，配备了两款发动机，蓝鲸NE1.5T涡轮增压直喷发动机和1.6L自然吸气发动机，最大功率分别为180马力、128马力，最大扭矩分别为300Nm、161Nm，匹配了3款变速箱，1.5T发动机搭载的是7速湿式双离合变速箱，1.6L发动机搭载的是5速手动和模拟8速的CVT变速箱。

蓝鲸NE1.5T发动机在长安蓝鲸版车型上都有着不俗的表现，抛开各种荣誉不说，单从数据方面就是前途无量。双出口缸盖集成排气歧管+双涡管电控涡轮增压，1250转即可到达到峰值扭矩，起步响应时间360毫秒，Smart?phaser舍弗勒智能凸轮系统，相比普通VVT技术，响应速度提高了175%。

官方给出的0-60Km/h加速时间为3.63S，0-100Km/h加速时间为7.79S。

8款车型，哪一款最值得选择？

两款动力，三款变速箱，8种配置，哪一个更值得选择，我们一起来看看吧。

1.6L自然吸气车型价格门槛低，对于那些没有过多动力需求，但是对颜值有过高要求的年轻人是不错的选择。

推荐车型：1.6L手动精英型

推荐指数：★★★☆☆

指导价：6.99万元

作为入门级版本，6.99万元的价格，配置方面已经是相当的厚道，像胎压报警、车身稳定系统、疲劳驾驶提醒、倒车雷达、无钥匙启动/进入、上坡辅助、8英寸中控屏、3.5英寸液晶仪表、手机映射、多功能方向盘、LED日行灯、自动大灯、车内PM2.5过滤空调等配置基本满足入日常需求。

推荐理由：6.99万元作为年轻人的第一部车，这个性价比真的没得说，之所以给出3颗星，是考虑到手动挡车型在当下交通紧张的路况下，不是很方便。

推荐车型：1.6LCVT豪华型

推荐指数：★★★★☆

指导价：7.69万元

1.6LCVT豪华型除了CVT变速箱的变化之外，增配了定速巡航、驾驶模式切换、自动驻车，主驾驶车窗一键升降、自动空调等功能。

推荐理由：自动挡车型更加符合当下的需求，相比手动挡车型高出了7000元，还多了一些智能配置，我认为比手动挡合适很多。

推荐车型：1.6LCVT尊贵型

推荐指数：★★★★★

指导价：8.59万元

1.6L尊贵型相比豪华型贵了9000元，多出来的配置有倒车影像、电动车窗、远程启动、真皮方向盘、7英寸彩色行车电脑显示屏、皮质与织物双拼座椅、10.25英寸中控屏、导航、语音识别、车联网、OTA升级、6扬声器、LED大灯、前排侧气囊等，在舒适性和科技方面提升了一个档次。

推荐理由：9000元就能让自己的爱车提升一个档次，何乐而不为呢，这些配置就是在车饰店也拿不下来，更何况是原厂的，所以这里强烈推荐这个配置。

推荐车型：1.6LCVT旗舰型

推荐指数：★★☆☆☆

指导价：9.39万元

增加8000元，增加了车道偏离预警、全景影像、全景天窗、内置行车记录仪、主驾电动、外后视镜折叠，升级为18寸轮圈。我个人认为，这些配置不如直接上1.5T更为合适。

下面我们来说一说1.5T车型，首先我要说，不到10万就可以买到蓝鲸发动机，还要什么自行车？哈哈哈。

推荐车型：1.5TDCT精英型

推荐指数：★★☆☆☆

指导价：8.19万元

蓝鲸1.5T发动机+7速双离合变速箱可能占用成本较高，配置上能拿得出手的只有18寸轮毂、陡坡缓降、自动驻车等。即便只是喜欢动力，这个配置相比1.6L手动精英型也有很大的差距，所以我个人不是很推荐。

推荐车型：1.5TDCT豪华型

推荐指数：★★★☆☆

指导价：8.89万元

相比精英版多出了7000元，增加了倒车影像、定速巡航、电动车窗、真皮方向盘、皮质/织物双拼座椅、10.25英寸中控屏、LED日行灯、自动大灯、自动空调等，绝对超值。

推荐理由：既然说的1.5T车型，我们就要拿1.5T横向对比才合理，不到9万元的价格，这个版本的性价比还是可以的。

推荐车型：1.5TDCT尊贵型

推荐指数：★★★★★

指导价：9.59万元

再加7000元，就可以上到“豪华车”的档次了，前排侧气囊、全景天窗、远程启动、7英寸彩色液晶仪表、导航、语音控制、车联网、OTA升级、6扬声器、LED大灯等科技化配置基本完备。

推荐理由：9.59万元不到10万的价格，以上的科技配置让你不输于一些“豪华车”，而且还是蓝鲸动力系统，超值了！

推荐车型：1.5TDCT旗舰型

推荐指数：★★★☆☆

指导价：10.29万元

做为旗舰车型，自然是什么家底都给你了，19英寸轮毂、全景倒车影像、车顶行李架、内置行车记录仪、主驾电动调节、外后视镜自动折叠等功能都已齐备。怎么说呢，颜值上更上一个档次，资金充裕的朋友可以考虑。

通过以上的分析，相信喜欢长安欧尚X5这款车的朋友们已经心中有数了。对于动力需求不是很高的朋友，我认为1.6LCVT豪华型和尊贵型都有着极高的性价比，根据需要选择就好。如果资金不是太大问题的朋友，还是更加推荐蓝鲸1.5T车型，毕竟年轻人都有一颗运动的心。1.5TDCT豪华型和尊贵型都是不错的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

两厢车和三厢车有什么区别？

很多人看两厢车与三厢车的区别，感觉可能最大的不一样的地方就是大小的问题吧，但是这是不对的，三厢与两厢之间的不同之处可不仅仅是车长度的问题，不一样的地方可多了去了。

首先就是车子的外形不一样的，所以车子对空气的阻力就不一样。阻力不同的主要不一样的地方就是车子的油耗就不同，三厢车的开车时候的真空区要比两厢车行驶时候的真空区要小，相应的再其他条件完全相同的情况下，三厢车比两厢车省油。

还有就是三厢车的车厢是与车内分开的，两厢车是一体的，如果我们平时行李箱当东西的时候，有些东西的气味稍微大点，那么两厢车里面就能被清晰的闻见，如果是三厢车的话这中间有一定的阻隔作用。

安全性方面，三厢车的后座与车后的距离比起来两厢车到车后的距离要宽一些，如果后方发生了一些碰撞，再一定程度上，三厢车给与人的保护作用要强。尤其是再有行李物品的情况下，翻车情况，两厢车里的物品可能会对乘坐人员造成二次伤害。

所以两厢车和三厢车之间的差距还是很大的，不要觉得仅仅是一个后备箱的问题，选择两厢车还是三厢车要根据个人的具体需要来判定。

日产戈恩时代的从前、现在、往后

01 引言

时间回到2000年。那时的SUV，在欧洲不太好卖。

面对这样的市场，那些没有理想的公司——他们注重财务回报，注重投资的低风险，不敢试错——会理所当然地认为：“欧洲人不喜欢SUV，他们有更多的选择，所以千万不要在欧洲投放SUV产品”。

而那些积极的公司，对这样的市场却有着相对乐观的想法。他们愿意去尝试一些以前没人做过的事情，相信自己有“把不可能的事情变为可能”的能力。他们会认为：“欧洲人也是喜欢SUV的，但只是目前市场上没有适合他们的SUV”……

这就是当时的日产。

SHIFT_perspective, SHIFT_the future.

02 逍客一代的开创：入门紧凑型SUV

第一代逍客开创了一个全新的“入门紧凑级SUV”的细分市场，也在欧洲掀起了一阵风潮，获得了非常出色的销量表现。

我们在这里详细解释一下 “入门紧凑级SUV”的概念。

早期，SUV市场上只有“紧凑级SUV”这个概念。彼时的SUV，大多数是在美国兴起，而欧洲对这样的车型不太感冒。

主流的紧凑级SUV，是RAV4，CR-V，以及日产Rogue/X-TRAIL。这些偏向美国的产品，尺寸往往比较大，操控性相对一般，整车的品质感比较低，但动力强劲，适合美国市场的需求。

而欧洲人由于对操控性要求高，同时大量国家对停车位的要求高，油价贵，所以基本上使用两厢车，旅行车，或者一些5座的MPV，比如雷诺短轴风景，雪铁龙小毕加索等，代替了SUV的需求。

仔细看逍客，你会发现他要比RAV4，CR-V等车型的尺寸要小一些，然而又要比小型SUV如JEEP RENEGADE，本田VEZEL等车型要大一点（日产这个级别的产品是Juke）。

不仅在尺寸方面，在动力方面也一样。上游的细分市场往往需要相对大一点的动力才够用，比如当时的黄金排量是2.4L。而小型SUV往往1.5-1.8L即可满足入门使用的需求。但逍客介于两者之间，排量是2.0L。

而对于欧洲市场，最不能妥协的，就是操控了。

今天大多数这一级别的车型都会采用前麦弗逊、后扭力梁的结构。而第一代逍客采用了前麦弗逊、后多连杆悬挂的布局，并且后悬挂还不是一般的多连杆。

▲逍客1代的后桥（含副车架）

▲典型的Control Blade / 4-link结构（含副车架）

仔细看这个多连杆结构，会发现它和今天常见的4连杆（Control Blade）又有所不同。前面的部分更像是一个拖曳臂，后面有两根横向的连杆，并且和斜向布置的减震筒一起，连接在一个较小的副车架上。

而这个悬挂，和当年宝马的操控神车——E36/E46的后桥非常接近。但有所不同的是，逍客将弹簧放在拖曳臂上，并使用了铝制的上控制臂，宝马则将弹簧放在上控制臂上。同时，逍客的减震筒是斜向布置，连接在副车架上的——主要为了增加行李舱的储物空间。而宝马的减震筒则直接连在车身上——更接近今天的4-link布局。

仔细看会发现，宝马的副车架上还有4个悬置——用于隔绝震动与噪音。但逍客的副车架上只有4个安装孔。

▲宝马E46的后桥

这也是非常独特的设计——副车架没有通过衬套，直接连接在了车身上。这种设计方案会导致震动噪音毫无隔绝的，直接从底盘传递到车身上，但好处是增加了车辆的稳定性。而这往往也是宝马从普通型升级到M版车型时的常规操作。

就从后悬挂来看，说一代逍客是比宝马3系（非M3）还要硬核的运动型车也毫不为过。

除此之外，日本版的逍客还搭配了日本车上首次使用的，由SACHS开发的high-speed control减震器。既可以做到抑制转向初期的晃动感受，同时又保留在高速通过道路接缝时的舒适品质感。

不仅悬挂上是偏重运动的设计思路，上一代逍客的转向机，也配备了无刷电机，可减少惯性，兼具自然的操控感受，以及适度的反馈。

所以，第一代逍客虽然是个看上去平平无奇、没有什么亮点的产品，但开起来却别有洞天。社长还记得那年在横向对比的时候，一上手就被逍客出色的驾驶性所打动。

同样，在欧洲，逍客也完美地符合了客户的需求——这台承载着日产欧洲未来发展的核心车型，由于开发方向设定合理，得到市场的好评。原定年销量只有10.6万辆，但在5月上旬已经获得了6万辆的订单。

而到了2008年的中国市场，逍客在底盘和操控上投入的成本，在当时中国主流消费者消费者眼中，几乎都是不值一提的。相对局促的空间，平淡的造型设计，以及后悬挂带来的噪音就成了软肋。这也导致第一代逍客的前期款在中国市场销量相对平淡。

不过转机发生在2011年之后，逍客的中期改款迎来了第一批80后年轻消费者，在有限的经费下可以选择一款SUV，逍客是那个时代为数不多的选择。从此逍客销量进入了突飞猛进的时代，紧随CR-V、RAV4这些主流紧凑型SUV跨入万辆俱乐部。

而到了第二代，逍客自然发生了一些适应性变化。

03 第二代逍客——本土化的调整

此次试驾的车型是第二代逍客，2017款2.0 CVT豪华版，MSRP 16.88万元。

主要的配置有：

◆ 胎压显示

◆ 全景玻璃车顶

◆ 中控娱乐屏幕（无导航）

◆ 360度倒车影像

◆ 无钥匙进入和启动

◆ 真皮方向盘

◆ 215/55R18轮毂

带着对上一代逍客“惊艳”的驾驶性的记忆，开上第二代逍客后，第一个反应就是更关照中国市场。

首先，转向的感觉不再有上一代的精准。其次，悬挂的表现也不再有上一代的运动感觉，进行了偏重舒适性的调校。这两样都可能是进行了本地化调整。

好在在一些复杂路面的处理上，你依然能感觉到第二代逍客的底盘是越级的，体现出了较高的品质和舒适性，只是缺乏了一些运动感。

这或许需要感谢东风日产的产品规划人员，能够坚持底线——在欧洲，这一代逍客是有扭力梁后悬挂的，但在中国并没有搭配。如果改成了扭力梁，逍客就会缺失这个价位细分市场中具竞争优势的一点——“具有高级感的底盘”，大概也就难以确保当前的销量势头。

动力总成大体未变，依然是2.0自然吸气配合CVT的组合。由于CVT的缘故会导致一定的驾驶乐趣缺乏。

总体来说这车也符合预期——毕竟中国消费者并不需要这些驾驶乐趣，品牌、造型、空间、价格、油耗，是当前主流中国消费者关注的内容。

我们从汽车之家的对比测试中，也可以发现，第二代逍客对比T-Roc探歌得出了类似结论。

但我相信，欧洲的第二代逍客，会依然保留第一代逍客的特点——这是它在欧洲能获得消费者认可，所必须的内容。

04 谁改变了日产 – 从“SHIFT the Future”到戈恩年代

日产当年有一个口号叫做 “SHIFT_the Future”。SHIFT在我们的理解里，多见于键盘上。而在这里，日产则用SHIFT，表示“再上一级”的越级产品体验。

其中最为代表的，就是有着全系V6发动机、副驾驶女王座椅，以及高级木饰内饰的，代号为“SHIFT_luxury”的第一代日产天籁了。而第一代逍客，也是SHIFT计划中的一个产品——SHIFT_convention，寓意为“超越常规”。

确实，第一代逍客完美做到了“超越常规”：通过硬核，但又在可行范围之内的技术选择，创造了让欧洲客户认可的Crossover车型，最终创造了一个全新的细分市场。

“SHIFT_the Future”的产品口号诞生于2002年，而卡洛斯戈恩“拯救日产”，也发生在相同的时期。但由于汽车产品开发的前置性，实际上戈恩来到日产，与日产的“SHIFT”一轮产品，并无直接关系——他来的时候，这一系列的产品早已完成了定义工作，只是在按照时间节点投放市场。

所以，这一轮产品，是完全体现了“老日产人”对产品的思考的。而这一代产品的继任者，则完美体现了“后戈恩时代”。

我们可以看到，天籁逐渐从6换为4，配置一步步精简，最后连产品也与美国市场的Altima合并，成为一个高性价比、大空间的北美车型，而不再是原来那个针对于亚洲的，定位稍高一些的豪华中级车。

▲这一代天籁连TEANA的英文都没了，只剩下一个中文名字

我们也看到，日产奇骏同样与北美市场的Rogue合并，成了一个空间奇大无比，主打性价比的SUV——而不再是当年那个后备箱里带塑料抽屉，行李架里集成了照明灯的X-TRAIL。

▲上一代奇骏丰富的细节

而逍客借用了奇骏的架构，基本保持了车头部分一致，但也导致了逍客的成本增加——不得不对驾驶性进行调整，以维持产品的盈利性。

日产在戈恩的指导下，并没有任何新产品的投资。在刚刚过去的2019年东京车展上，日产的展台仅有的一个独特产品是Serena MPV，以及一台与三菱合作开发的K-car，其他诸如350Z、MPV、skyline，全都是已经十个年头左右的产品。

▲除了绿框的车还算新一些，其他的都是老产品

日产的产品策略可能还不够明显，但如果思考英菲尼迪当前的产品，确实会看到戈恩对这一品牌“痛下的杀手”。

曾经英菲尼迪的轿车有G，M，Q三款产品，SUV则有EX，JX，FX，QX四款产品，是较为全面的产品系。在动力总成方面，也有2.5 V6，3.5/3.7 V6，4.5 V8，5.6 V8 四款主力机型，以涵盖所有产品的需求。

而后来，英菲尼迪的产品型谱经过名称的变更，产品也一砍再砍。G系替换为Q50保留下来，M级替换为Q70，顶级旗舰车Q45用Q70L长轴版替代。而在SUV方面，EX系列更名QX50。JX替换为QX60销售至今，FX、QX替换为QX70和QX80，也勉强撑到现在。

全新的产品只有两个——借用奔驰架构开发的Q30/QX30，以及使用楼兰架构开发的横置发动机QX50。就连Q50上的2.0T纵置发动机，也是从奔驰买来的。

可以说在戈恩治下，英菲尼迪几乎没有任何投资。这也导致了东风英菲尼迪这家合资公司，完全无米下锅。而这一问题，也最终导致了日产的反噬——日产最终无法忍受戈恩长久以来剥削日产的作风，最终上演了“逮捕 – 逃亡”这一年度大戏。

其实仔细想想，日产的行动也是正常的，正所谓物极必反吧。

05 新的日产——从A到Z

近期，日产公开了一部全新的产品宣传片《从A到Z》

在后面的快速镜头中，日产介绍了未来即将推出的新车型：

◆ ARIYA

◆ ARMADA

◆ FRONTIER

◆ KICKS

◆ NAVARA

◆ NOTE

◆ PATHFINDER

◆ QASHQAI

◆ ROGUE

◆ TERRA

◆ X-TRAIL

◆ Z

这些车型有全新的产品，如ARIYA，但大多是现有产品的换代。不过有趣的是，ROGUE与X-TRAIL是分别出现的，这或许代表了下一代产品，这两款车型将会分割开来。

但值得注意的是，同样由于汽车产品规划与开发前置的原因，这些产品也都是在戈恩执政期进行规划的。这也意味着，或许这些产品也会出现戈恩治下的低成本导向问题。

真正日产开发的产品，要在下一个产品周期，也就是2024年往后，才能逐渐发布。

希望日产能坚持到那个时候。

附录 - 戈恩大事记

（《汽车商业评论》整理的戈恩在日产大事记）

1996年，戈恩加入备受利润暴跌困扰的雷诺集团，担任执行副总裁。第二年，戈恩公布了200亿法郎的成本削减计划，恢复了其在轮胎制造商米其林（Michelin）工作期间获得的“成本杀手”的声誉。到1998年底，雷诺的盈利能力增长了3倍。

1999年，雷诺和日产宣布结盟，戈恩被任命为日产公司首席运营官。那时的日产已经连续七年出现严重亏损，濒临破产。

戈恩履新后，便推出了著名的“日产复兴计划”，目标是在2000财年扭亏为盈，在2002财年使营业利润率至少达到4.5%，并将债务减半。戈恩及其执行委员会当时承诺，若达不到目标便引咎辞职。

在裁员2.1万人（占当时员工总数的14%）、关停五座工厂、简化供应商体系和股权结构等一系列操作之后，戈恩提前一年实现了既定目标。因其大刀阔斧的改革和成本削减计划，戈恩被冠上了“成本杀手”的称号，也因此成为日本商界传奇人物。

2000年，戈恩正式出任日产首席执行官。到2000年底，日产实现了27亿美元的盈利，占雷诺全年净利润的一半。到2001年5月，日产最终实现扭亏为盈，戈恩成功改造了保守闭塞的日产，也如愿以偿地实现了复兴大计。

2002年，日产公布了“日产180”三年增长计划，旨在2005年9月份之前使全球销量增加100万辆，到2005年春季前使营业利润率达到8%、汽车业务净负债降至零。

2005年，日产未能实现其全球销量增长目标。戈恩又提出三年“增值”计划，旨在使日产保持业内最高的营业利润率，在2009年3月之前使全球销量达420万辆，并实现20%的投资资本回报率。

同年，戈恩升任雷诺集团董事长兼首席执行官。

2006年，戈恩为雷诺提出了一项“Renault Commitment 2009”中期发展战略，将雷诺定位为欧洲销量最大的汽车制造商，并计划在三年内削减14%的采购成本，在四年内削减12%的制造成本。

2008年3月份，日产未能实现其“增值”计划的主要目标。戈恩随之又为日产制定了“GT 2012”五年发展计划，以投资为重点，后因全球金融危机放弃了这一计划。

2011年6月份，戈恩为日产制定并宣布了“Power 88”中期发展计划，旨在使日产到2017年实现8%的全球营业利润率和8%的全球市场份额。

2012年，日产汽车专注于将其在美国市场份额提升至10%。同年，雷诺汽车由于在欧洲市场销量放缓，导致营业利润连续第二年下滑。

2013年，雷诺日产公布其全新合作成果：全球通用模块化平台（Common Module Family），旨在降低汽车研发和制造成本。该平台可帮助雷诺日产联盟降低工程花费30-40%，使零部件成本降低约20-30%。到2014年，该平台具备了更多功能，旨在2022年左右每年节省100亿欧元（110亿美元）。

2016年，身为雷诺日产联盟董事长的戈恩带领日产斥资2373.5亿日元收购了三菱汽车34%股权，并获得管理层重大决定一票否决权，当时三菱正陷入里程丑闻中。在此之后，戈恩又成为三菱汽车董事长，即同时担任三家汽车制造商的董事长。

2017年，戈恩宣布其将于4月份卸任日产汽车首席执行官一职，专注于提高雷诺汽车的盈利能力，并巩固联盟关系以确认在其退休后，联盟依然是“不可逆转的”。西川广人随之接替戈恩出任日产汽车首席执行官。西川广人当时称，在多年专注于“量”之后，其将专注于提高日产汽车的“质”。

当年，日产汽车实现了7422亿日元（约合68亿美元）的创纪录营业利润，但依然没有达到“Power 88”的计划目标，部分原因在于日产为提振销量给予大幅折扣，导致其在北美地区利润下滑。

随后，戈恩宣布了“Alliance M.O.V.E． 2022”计划，为雷诺、日产和三菱设定了联合目标，旨在使三家汽车制造商实现每年100亿欧元的协同增效目标。

2018年上半年，雷诺-日产-三菱联盟宣布共有553.8万辆汽车销往世界各地，同比增长5 %。这个数字超越了大众集团的551.9万辆，成为世界销量第一的汽车制造商。

然而下半年11月19日，日产内部调查声称戈恩低报薪酬、挪用公司资产，戈恩也因涉嫌违反金融法而被日本检方逮捕。11月22日，日产董事会一致表决同意解除戈恩董事长职务；11月26日，三菱紧随日产解除戈恩董事长职务。

2019年1月23日，在雷诺召开董事会之前，戈恩辞去雷诺董事长兼CEO职位，此前戈恩多次申请保释均被日本法院拒绝。1月24日，雷诺正式任命米其林CEO塞纳德担任雷诺新董事长，任命雷诺首席运营官博洛雷担任CEO。

至此，戈恩时代正式落幕。

本文仅代表作者观点，与驾仕派立场无关。

文｜侯社长

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

?第四代本田飞度预售价8.18万，车内交流终于不用“基本靠吼”了

文/韦波

看到第四代本田飞度的时候，脑子里顿时蹦出“蠢萌蠢萌”这四个字。据说，之前的飞度被成功炒作成了“平民超跑”，所以车主基本上是男性居多。为了改变这种情况，吸引更多的女性车主，这一代的新飞度采用了这种极具日本卡哇伊漫画风格的全新设计，而且，这种蠢萌蠢萌的设计据说是来自于日本的柴犬。

不过并不是每个中国车主都养狗的，所以“柴犬飞度”在国产化之后，在一些外观细节上做了调整，例如加大了前进气格栅，少了一些“原汁原味”的蠢萌。不过从现在开始，我有些期待泰迪版甚至是二哈版的本田车了。

这一回本田一次就推出了两个版本的飞度——其一是普通的两厢Sport版，开发代号GR9；其二是两厢跨界版即飞度Crosstar，开发代号GS1，车内头部空间更高，车顶带行李架安装轨，其蛋壳状车身颇有1999年式雪铁龙Xsara毕加索的影子。从开发代号不同这个严格意义来看，这是两款车型了。

这一次我们试驾的是广汽本田飞度2021款Sport潮跑Pro，即开发代号GR9的普通两厢版本，为了叙述方便，以下将其简称为“第四代飞度”。第四代飞度在中国被叫做2021款，在日本则是2020款。由此见得在讨好中国消费者方面，广汽本田还是花了点小心思的。由于该车还未上市，具体售价不知，但料想肯定比8.18万元的官方起步预售价高一些。

照例强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺很本田

我们在第四代飞度上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门靠近尾灯下端的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

一直以来，钣金工艺都不是本田的强项。相对来说，尾门的对称度要好一些，而引擎盖整体向右的幅度有些大，最大偏差达到1.5mm。都说本田是买发动机送车身，既然是送的，就不要太苛求了吧！另，据称咱们试驾的这款车并不是最终量产版车型。

车漆工艺还算不错

我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点——因为这是全车最大的一个钣金面。其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映第四代飞度的车漆整体工艺水准。

主平面上的4个测量点最大误差为1.2微米，这个成绩相当相当不错了。从引擎盖左右冲压折边的漆膜厚度值也能看出，厂家针对这些特殊部位也进行了精细喷涂标定，只不过右侧冲压折面的漆膜厚度，相对于左侧厚了10微米，扣分。总体来说，这样的喷涂工艺表现，可以拿90分了。

操控的确还是扛把子

我们试驾的这款第四代飞度的动力来自于一台96kW/155Nm的1.5L缸内直喷直列四缸地球梦引擎，匹配CVT无级变速箱。

实测第四代飞度的0-100km/h最快加速成绩11.31秒,起步的时候CVT输出就相当高，蓝色加速力输出曲线没有下跌，没有所谓的CVT打滑保护，以至于起步瞬间速度达到了1.13km/h。从这一点来看，这台CVT变速箱的运动功底还是有的。

至于100-0km/h刹车测试，第四代飞度的最好成绩为40.68米，5次测试平均成绩为41.73米，从上表中不难看出，其刹车热衰减控制水平还算不错。只不过最大制动力出现在刹车末端，不甚理想，这和该车选用的轮胎或许有些关系。

查了一下，试驾车配的是185/55R16的普利司通泰然者轮胎，这是一款偏舒适和商务的轮胎，操控和抓地力不是强项，电商价要750元一条，不便宜。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，第四代飞度用185/55R16的普利司通泰然者轮胎跑出了1.007G的过弯操控极限。这个成绩在小型车阵营中属于领先水准。如果换一套抓地力更好的轮胎，第四代飞度操控极限还会提升。

对于小型车来说，轮胎几乎就是操控性的决定性因素。

引擎振动控制不佳

在热车怠速状态下，第四代飞度引擎最大振动幅值为0.129mm，这个数据在市场上已经算是很高了，在这一点上，第四代飞度相对于之前并没有长进。我们测过的诸多三缸机，抖动都要小得多。

而方向盘上的最大振动幅值为0.013mm，这个数据在这个级别的市场上算是比较好的水平。看来工程师在NVH这一块依旧是下了不少功夫的。通常我们认为，怠速状态下方向盘的最大振动幅值如果低于0.010mm，就能划归为“顶级”之列。

静音表现进步不小

有同事恰巧是上一代本田飞度（GK5）的车主。按照他的说法，GK5是一款被营销过度热炒的车型，低配版没有ESP，配置一般，最难忍受的是静音性——高速公路上副驾和主驾之间的交流“基本靠吼”……?

我们在完全热车，关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，测试了该车的怠速车内静音；并且选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式的方式，测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

热车怠速状态下，第四代飞度的车内最低噪音为40.4dBA，这个数据在市场上一般般，处于中游水准。

跑起来之后第四代飞度的表现有些出人意料，在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，第车内最低噪音分别为48.0dBA、50.0dBA以及53.0dBA。这组成绩虽然谈不上顶尖，但在汽油车市场（无论级别和价格）上也属于中等偏上的优秀水平了。

对飞度而言，主副驾交流“基本靠吼”的时代已经过去了。

写在最后：

第四代飞度全系配CVT变速箱以及液晶彩色仪表盘，首次搭载Honda?Sensing超感系统、ACC自适应巡航、主动刹车以及车道居中系统，具备完整的L2级别自动驾驶辅助功能，从这一系列技术来看，第四代飞度目前在小型车市场上处于领先的地位，大众和丰田会感受到不小的压力……

丰田还好说，毕竟TNGA的成本控制能力是有目共睹的，等到新一代国产雅力士上市之后，鹿死谁手还不好说。真正应该有危机感的应该是大众Polo——至少在成本控制这一块，Polo没有显示出令人印象深刻的实力。成本下不来，配置就上不去，此乃真理。

最后说一说第四代飞度的油耗。25.7km路程有城市高架路也有地面道路，实测下来表显百公里平均油耗为5升。这个数据仅做参考，毕竟司机手段不一样，路况不一样，气温不一样，油耗也就不一样。

至于真实油耗，还要看车主油耗大数据。这必须要等到上市一段时间之后，路上的第四代飞度多起来之后，才能见分晓。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雪铁龙大c4毕加索什么时候上市

2014款雪铁龙大C4毕加索什么时候上市?预计在2014年下半年正式上市。

外观方面，2014款雪铁龙大C4毕加索整体设计沿用了标准版车型的风格，最大的不同包括调整后的前保险杠，C形尾灯组和延伸到D柱的车顶行李架等。外观方面，相对于老款，新款大C4毕加索整体线条更加动感，日间行车灯和前大灯进行了分离。这是雪铁龙大C4毕加索什么时候上市外的一个新亮点。新车的行李架设计也很独特，与D柱相融合。尾灯也经过了重新的设计，同时新车全系标配的全景式风挡和大面积玻璃天窗同样增加了驾驶员的视野和乘坐的舒适性。