汽车汽缸套材质_汽车缸套的作用

1.缸套什么材质可以给油封耐磨

2.往复活塞机的气缸套材质能用不锈钢吗

3.全铝发动机与铸铁发动机有哪些区别

4.汽车缸体是什么材质的？

5.所有车缸套都有涂层吗

缸套什么材质可以给油封耐磨

气缸套损坏的现象有两种：气缸镜面的磨损和气缸套外壁的腐蚀。

一、气缸镜面的磨损有以下几种情况：正常磨损、磨料磨损、熔着磨损及腐蚀磨损等。

1、正常磨损时活塞环与气缸镜面摩擦引起的，也称为摩擦磨损。气缸镜面的最大磨损位置是活塞在上止点时第一环附近的位置，往往形成一个明显的台阶。因为在此位置，活塞环对气缸镜面压力最大，加上气缸上端的温度较高，金属的抗磨性下降，同时，活塞在上止点时速度为零，油膜则不容易形成，所以气缸镜面下部的磨损也较大一些。

磨料磨损是由于吸入空气中含尘土较多，或者严重积碳而造成的。尘土是从上部吸入，积碳也是在上部形成，所以气缸镜面上部磨损比较大。机油时从下往上甩，硬微粒受重力影响作用，因而气缸下部磨损比较显著。磨料磨损的特征是从气缸镜面沿活塞运动方向均匀的平行直线状的拉伤痕迹。

2、熔着磨损的原因主要是在润滑不足的情况下而产生的。活塞和活塞环在气缸镜面中作高速往复运动。润滑不足。工作面之间不能形成油膜，两者摩擦面就有极其微小的部分金属直接接触，由于摩擦形成的局部高散热不走而蓄积到一定程度时就会使二者熔融粘接。此时，如果油膜及时恢复，便可清洗和冷却的作用，使这些微小熔着部分脱落而不扩展；如果油膜恢复迟缓，熔着就扩展，导致在很大范围内发生异常的熔着磨损，亦即通常所谓的拉缸。熔着磨损一般发生在气缸镜面上部靠近第一环在上止点位置，局部的金属熔融粘着并带有不均匀不规则边缘的沟痕和褶皱。拉缸现象也容易发生在未经磨合的内燃机立即带负荷工作的情况下产生。因为未经磨合的内燃机气缸镜面较粗，油膜不易形成，气缸镜面与活塞表面凸起处往往发生微小的金属接触，由此造成熔着磨损，甚至发生咬死现象。

3、磨蚀磨损的原因是燃油中含有硫及其它杂质，或由于低温启动频繁而引起。燃油有硫分解时，形成二氧化硫或者三氧化硫，与水接触后就成为亚硫酸或硫酸，使气缸镜面在第一环止点处受到强烈的酸蚀，因而磨损量比正常磨损大1~2倍；同时，腐蚀剥落的金属微粒在中部造成严重的磨料磨损。中部磨损增4~6倍。当冷水温度过低时，磨损最高值移向下部。磨蚀磨损时，在气缸镜面上部可以看到有疏松的细小孔穴；若是镜面镀铬，就会在上面看见白斑。

二、气缸套外壁的腐蚀

1、气缸套外壁的腐蚀和穴蚀现象，主要是由于化学作用、电话作用、液体的冲击作用和机械振动等引起的。其中比较严重的一种是在气缸套的活塞承压面或它对面的外壁上出现的蜂窝状小孔群的穴蚀现象。几年来随着内燃机向高速度、高平均压力方向发展，穴蚀现象也日益严重，有时甚至气缸镜面的磨损还没有达到磨损极限，气缸套已被穴蚀击穿而不能使用。产生穴蚀的原因在目前还没有完全弄清楚，一般认为主要是由于气缸套的震动和变形引起的。因为在一个工作循环中，活塞作用在气缸的侧压力反复变化，这就促使气缸套发生剧烈震动和变形。根据对某柴油机的测量，气缸套振动频率约为1200次/S，振幅约为0.016~0.08mm。

2、高频率振动的结果，使气缸套外壁的冷却水与气缸套不断发生分裂和撞击，冷却水一旦与气缸套分离，就会形成局部真空，接着溶解在冷却水中的空气就会析出，而产生气泡，同时冷却水在低压情况下也很容易蒸发形成气泡，附着在气缸套外壁上。当冷却水返回来的时候，这些气泡被挤入气缸套外壁微小的针孔中。当气泡受到高压冲击破裂时，就在破裂区附近产生压力冲击波，其值可达数十个大气压，并以极短促的时间冲击针孔周围的金属，致使金属剥落。在下一次冲击时，已露出的新金属表面又继续被剥掉。如此反复，针孔就发展成穴蚀。

往复活塞机的气缸套材质能用不锈钢吗

缸套一般采用含磷或含硼的耐磨合金铸铁作材料，如 HT25－47、HP-CuCrMo 等。缸套的内表有时还进行镀铬（松孔镀铬、贮油网点镀铬）, 氮化或磷化等处理，以提高耐磨性能。缸套内表硬度通常要求大于HB200，且与活塞环硬度有良好匹配。内表面还应有适当的粗糙度，使其具有一定贮油能力和磨合性能。内表面应有足够的圆度和圆柱度精度，安装支承面对内孔中心应有较高的位置精度。

不锈钢的耐磨性不如铸铁的好，一般不会使用的。

全铝发动机与铸铁发动机有哪些区别

目前汽油机的缸体分为铸铁和铸铝两种。在柴油机中，铸铁缸体占绝大多数。那么这两种材料哪个是最好用的发动机呢？这两个引擎有什么区别？全铝发动机优点：重量轻，易加工，散热好。铸铁发动机的优点：抗变形，耐高压，耐高温，耐腐蚀，成本相对较低。其实现在几乎所有的发动机气缸盖都是铝制的，因为铝制的气缸盖散热性能最好。铸铁发动机的气缸盖其实是铝合金的，只是缸体是铸铁的。铸铁发动机相比全铝发动机，缸体热负荷能力更强，更有利于提高发动机动力。比如1.5L排量的铸铁发动机，在涡轮增压的作用下，其实可以满足2.0L排量的动力需求；而全铝发动机则无法满足这一要求。目前只有少数高档车会使用全铝发动机。另外，全铝发动机在工作时容易与水发生化学反应，其耐腐蚀性远不如铸铁缸体，铝缸体的强度也远低于铸铁缸体。所以基本上所有涡轮增压发动机都是铸铁缸。值得一提的是，铸铁缸体还有铝制发动机不具备的改装力度。相比之下，全铝发动机最大的优势就是在同等排量下，全铝发动机的重量比铸铁发动机轻20kg左右。此外，全铝发动机的散热效果远优于铸铁发动机，可以提高发动机的工作效率，有助于延长发动机的使用寿命。目前几乎所有的发动机活塞都是铝合金的。如果缸壁材料全是铝，铝与铝之间的摩擦系数会大很多，影响发动机的性能。这就是为什么铸铁气缸套总是嵌在全铝发动机的缸体中。在使用方面，区别在于铸铝缸体可以减轻发动机的重量。铝缸体的优点是重量轻，可以省油。在同排量的发动机中，使用铝缸发动机可以减轻20kg左右的重量。汽车自重每降低10%，油耗可降低6%~8%。最新资料显示，国外汽车重量比过去下降了20%~26%。比如福克斯采用全铝合金材质，减轻了车身重量，增强了发动机的散热效果，提高了发动机的工作效率，延长了使用寿命。从节油的角度来看，铸铝发动机在节油方面的优势已经引起了人们的关注。比较制造技术的差异。除了重量上的区别，铸铁缸体和铸铝缸体在生产工艺上还有很多区别。铸铁生产线占地面积大，环境污染大，加工工艺复杂。而铸铝缸体的生产特点恰恰相反。从市场竞争的角度来看，铸铝缸体具有一定的优势。因为铸铝缸体的优点，自然资源贫乏的日本主要发展铸铝缸体的发动机。但丰田在中国生产的发动机大多是铸铁缸发动机。原因之一是中国的原材料不像日本那么稀缺。而且铁和铝的物理性质也不一样。铸铁缸体热负荷能力更强，铸铁在发动机功率提升方面潜力更大。比如1.3升铸铁发动机的输出功率可以超过70kW，而铸铝发动机的输出功率只能达到60kW。据了解，1.5升铸铁发动机通过涡轮增压等技术可以满足2.0升发动机的动力要求，而铸铝气缸发动机很难满足这一要求。出于成本考虑，全铝缸体的设计要比缸盖晚很多。气缸体是发动机最重的部分，所以使用铝合金材料可以减轻发动机的重量，从而达到减轻整车重量的目的。然而，众所周知，材料的改变需要更多的成本。因为材料价格和加工工艺的差异，铝合金缸体的发动机价格自然会高于铸铁缸体的发动机。在这一点上的诉求，显然是铸铁缸的发动机占优势。综上所述，全铝发动机具有易加工、重量轻、散热好的特点。铸铁发动机的优点是耐高压、耐高温、耐腐蚀、抗变形、成本低。早在多年前，全铝气缸盖就被广泛应用于汽车厂商的发动机中。因为气缸盖本身重量不大，汽车厂商热衷于它不是因为它重量轻，而是因为它散热性能好。随着发动机技术的快速发展，四气门结构已经成为发动机的主流设计趋势。与两气门发动机相比，每缸四气门的气缸盖在工作时比每缸两气门的气缸盖产生更多的热量。所以全铝气缸盖是最好的解决方案，所以我们现在看到的发动机大部分都是铝制的。

汽车缸体是什么材质的？

发动机是由两大机构、五大系统组成的，所谓的铸铁发动机和铝合金发动机，仅仅是指发动机缸体的材质而已，至于其它零部件的材质，基本都是相同的。也就是说，铝合金发动机上也有很多铁制零部件，铸铁发动机上也有很多铝合金零部件。为了详细的说明汽车发动机的材质，我们不妨把发动机分解开来，详细的说一说每一个零部件的材质。

1、气缸体：气缸体是发动机最基础的零部件，其它的各种零部件都直接或者间接安装在它的上面。

气缸体的材质分为两种，一种是铸铁的，一般使用灰铸铁铸造，现在的发动机为了增强气缸体 强度和耐磨性，还采用了含镍、铬、钼、磷等元素的优质灰铸铁。而一些高强化的柴油机会使用更高级的球墨铸铁或蠕墨铸铁铸造。铸铁气缸体的强度、刚度、耐磨性以及吸收振动的能力都是非常优秀的，最大的缺点就是重量大。

而现在小型车上使用的汽油发动机，更多的采用铝合金气缸体，或者是铝镁合金气缸体。它们使用铝合金或者铝镁合金铸造而成，最大的优点就是重量轻、散热好，但是气缸体的强度、刚度、耐磨性以及吸收振动的能力却不如铸铁气缸体。所以，那些整天吹嘘铝合金发动机更优秀的网络喷子可以休矣。

2、气缸盖：气缸盖与气缸体的工作条件及结构复杂性有许多共同之处，所以二者一般使用同样的材质铸造，也是灰铸铁或者合金铸铁。有些汽油机为了提高散热性能及减轻发动机重量，会使用铝合金来铸造气缸盖。但是铝合金强度低，使用中易变形，只能应用在汽油机上，柴油机还是使用强度更高的铸铁铸造。

3、气缸套：气缸套是镶嵌在气缸体上的，活塞与活塞环在其中上下运动，所以它必须非常耐磨。因此，它一般都采用耐磨性好的高级铸铁制造，比如珠光体铸铁、合金铸铁、高磷铸铁、含硼铸铁等。需要注意的是：不论是铸铁发动机还是铝合金发动机，气缸套都是铸铁铸造的，铝合金发动机也必须镶嵌一个铸铁的气缸套。现在有一种更先进的技术，就是在铝合金气缸体上直接使用金属喷涂技术，喷涂一层致密耐磨的铁质涂层，然后再使用激光淬火，增强硬度和耐磨性，这样可以大大减轻发动机的重量和体积。不过这样的发动机是不能维修的，如果出现了爆缸的故障，只能直接更换发动机了。

4、活塞：不论是铸铁发动机还是铝合金发动机，它们使用的活塞基本都是铝合金铸造的。使用较为广泛的是硅铝合金，它有较小的膨胀系数和密度，耐磨性也不错。少数负荷较大的柴油机使用了高温强度和导热性较好的铜镍镁铝合金活塞。现在也有部分柴油机使用铸铁活塞，它是性能极为优异，耐热性好，与气缸体膨胀系数一致，可以减小装配间隙。在早期的锡柴6DL-2柴油机上就使用了铸铁活塞，发动机运行的极为平稳。

5、活塞环：活塞环直接与气缸壁接触，并且高速上下运动，所以要求它有较好的耐磨性。一般活塞环都使用优质灰铸铁、合金铸铁或者球墨铸铁铸造，并且在摩擦表面做多孔镀铬或者喷钼处理，以增强耐磨性以及润滑性能。

6、活塞销：活塞销是连接活塞与连杆的，它在工作过程中要承受很大的连续冲击载荷，因此对它的 强度和耐磨性要求都是非常高的。一般采用低碳钢或者低碳合金钢锻造而成，比如20Cr、20MnV等。表面要做渗碳或者氰化处理，这样就可以获得较高的表面硬度，耐磨性好，强度高，同时又有较软的芯部，耐冲击性能较好。

7、连杆：连杆是连接活塞与曲轴的，把活塞的往复直线运动转换为曲轴的旋转运动，并把活塞受到的力传递给曲轴。它在工作中要承受交变的弯曲载荷。一般采用40Cr等中碳合金钢锻造而成，并进行表面喷丸处理，以提高耐疲劳强度。

8、曲轴：曲轴是发动机最重要的机件之一，它是发动机动力输出元件，在工作时承受周期变化的气体压力、往复惯性力和离心力等，工况极为复杂，因此对它的材质要求也是极高的。曲轴一般采用优质中碳钢或者中碳合金钢锻造，大型柴油机一般是由球墨铸铁铸造，表面再经喷丸强化、淬火处理。还有些曲轴表面要做氮化处理，以提高耐疲劳强度。

9、凸轮轴：凸轮轴是配气机构中最主要的零部件之一，它的工作条件与曲轴类似，一般使用优质碳素结构钢或者合金结构钢锻造而成，在凸轮表面在进行高频淬火或者渗碳淬火处理，以提高耐磨性和表面硬度。现在也有些车型使用合金铸铁或者球墨铸铁铸造凸轮轴。

10、气门：气门是发动机配气机构中的零部件，用来控制空气进入气缸，并将燃烧后的废气排出发动机。它最大的特点就是要承受燃烧高温，因此气门一般都采用耐热钢来制造，比如硅铬钢、硅铬钼钢、硅铬锰钢等。有些气门表面还会堆焊或者等离子喷涂一层钨钴合金，以提高耐蚀性和耐高温性能。此外，为了增强散热，有些气门内部还装有金属钠，钠受热熔化后在内部流动，将气门头部的热量带给气门杆部并散发出去。

11、气门座圈：气门座圈与气门配合工作，它是镶嵌在气缸盖上面的。它的工作条件与气门类似，一般采用与气门同样的 材质制作，比如耐热合金钢或者合金铸铁等。

12、气门弹簧：气门弹簧的作用是使气门自动回位关闭，并保证气门与气门座的座合压力。此外，还要吸收气门在开闭过程中的惯性力。它一般采用优质冷拔弹簧钢丝卷制而成，并经过热处理，表面再进行抛光或喷丸处理。

13、气门室盖：气门室盖是用来密封气门室的，防止气门室机油飞溅。它一般采用薄钢板冲压而成，也有些车型使用铝合金气门室盖，它们的功能都是一样的，并没有高低之分。有些车型为了加强保温，会使用散热较差的塑料或者树脂材料来制造气门室盖。

14、油底壳：油底壳是安装在发动机最下面，用来盛放机油。它一般采用薄钢板冲压而成，也有些车型使用铝合金铸造，相对来说，铝合金铸造的油底壳散热性更好一些，但是耐冲击、耐撞能力较差，受到撞击就会破损，不像薄钢板油底壳，受到撞击可能只是变形，但不会破损漏油。

以上就是发动机中主要零部件的材质分布情况。其实发动机使用的材料不仅仅是这些，还有其它的各种橡胶件（如各种油封等）、合金件（比如各部位轴瓦、铜套等）等，发动机附属件上还有铜、锡、树脂、塑料等各种金属非金属材料。总之，发动机并非一种材料组成，而是由许许多多材料组合而成的。这些材料的质量，在很大程度上就决定了发动机质量的高低。我们经常说日系发动机质量好，很大程度上就是它们的材料工艺更好。

所有车缸套都有涂层吗

由网友 汽车人啊康 提供的答案：

首先，依据问题，后者是在前者的技术基础上的改进优化而来的，是一种较新的技术。

具体分析:

先了解缸套，就是发动机的气缸套，它与发动机的缸盖、活塞共同组成发动机的燃烧器，即发动机的主要动力工作空间，它需要承受高温、高压、剧烈摩擦的工作环境，所以对材料的强度等性能要求特别高，所以之前的发动机均是单独制作耐高温、耐高压、耐磨的缸套，然后再嵌套在缸体中。分为干式缸套和湿式缸套，这里不再详述。

随着技术的进步和新材料的应用，后来出现了汽车发动机无缸套技术，它主要是利用热喷涂技术在发动机气缸内壁喷涂一层强化耐磨涂层，以此取代传统的铸铁缸套，其主要优点是够降低发动机的重量和油耗，同时还能显著降低发动机摩擦，提升发动机性能。

虽然无缸套技术有利于提升发动机的性能，但相对于铸铁缸套发动机也有它的缺点:主要是后期使用维修上的不足，一是使用寿命短。二是维修麻烦，成本高。

所以基于开发者来说，无缸套技术是研究开发的方向，改善其缺点，有效利用它的优点。但对于用户来说，选用技术已经非常成熟的有缸套汽车发动机，可能会减少后期很多麻烦。

由网友 十堰超级座驾谭经理 提供的答案：

目前，汽车发动机主要有铸铁发动机与全铝发动机两种。

其实，如今几乎全部的发动机缸盖材料的全铝，因为铝制的缸盖具有的散热性能是最好的。而铸铁发动机的缸盖其实也是铝合金的，只不过缸体是铸铁的。

其中一个较早的方案是在铝合金缸体的缸筒上加铸铁缸套。铸铁缸套相比铝合金还有一个显著的缺点在于其热力学特征。这不仅体现在其热传导性上，还表现在物理特征妨碍了其维持最佳燃烧所需要的活塞效率和内径温度。

根据嵌入类型还可能进一步造成缸套与缸体材料之间的接合不理想，并在缸套与缸体之间形成绝缘点。根据这些不理想接合点的位置分布，可能使发动机生产的击倒抗性产生重大改变。

如今，热喷涂缸筒应用技术的开发使汽车制造商能够在缸筒内涂上一层耐磨涂层，替代传统的铸铁缸套。柯马可为客户提供一套融合创新的等离子高速熔焊(PTWA)热喷涂系统。PTWA 工艺采用高速离子化熔焊技术，使钢粒子在铝合金缸筒上形成一层涂层。喷涂了涂层后的铝合金缸体依旧是一体式缸体，不再因嵌入一个铸铁缸套而需要忍受缸筒变形问题，也不再具有铸铁缸套所有的热力学缺点。

用等离子热喷涂缸筒取代灰铸铁缸套，不仅减少了发动机的总体重量，而且增加了其耐磨性并降低了能耗。最新的发动机设计典范是热喷涂涂层缸筒，不论是设计新生产线还是改装现有生产线，

热能改进：缸孔温度降低

目前已有不少热喷涂涂层缸套比铸铁缸套具有更多的优势。在发动机质量上，根据缸体的几何构造并综合改善后的耐久性，热喷涂涂层缸套可以为每个缸筒降低 454g 的质量。热喷涂技术还可以增强制造的灵活性，因为一台设备可以为不同长度和直径的缸筒实施喷涂。更重要的是，热喷涂涂层改善了热力学特性、散热性、机械效率，并可以提高整体的燃油效率。

对成本投资和发动机性能影响显著。因此，汽车制造商需要仔细权衡其生产目标，将简化处理、发动机性能和整体投资按照相对重要性排列出优先次序，然后选出最佳的解决方案。

涡轮增压为啥不喜欢用铝合金

其实这还真不是省成本的问题。我们都知道，涡轮增压发动机的动力要比同排量的自吸机器好很多，但为什么会好了？原因就是因为，涡轮增压器的工作原理其实就是通过废气推动一个“风扇”，这个“风扇”连接着放在进气管里的另外一个“风扇”一起转动。

那这个风扇就把大量的空气给扇到气缸里，喷油系统再喷多一点的油，相当于在一个小排量的缸体里实现了大排量发动机的做功力量，因此发动机自然就更加有力了。

但要知道，毕竟不是大排量发动机，气缸里给混合气爆炸做功的空间就那么一点，爆炸力大了那么多，对整个气缸的承受力就有更高的要求了，这就是为什么不用铝合金缸体的原因。

相对于全铝发动机，铸铁发动机的缸体热负荷能力更强，更加有利于提升发动机的功率。如1.5L排量的铸铁发动机，在涡轮增压的作用下，其实是可以达到2.0L排量的动力要求；而全铝发动机，那就达不到这样的要求了。目前，仅有少数的高档车才会使用全铝发动机。

另外，全铝发动机在工作时容易与水产生化学作用，其耐腐蚀性远远比不上铸铁缸体，而铝缸体的强度也远远低于铸铁缸体。因此，基本上所有的涡轮增压发动机都是铸铁缸体。值得一提的是，铸铁缸体还具有铝体发动机所不具备的改装强度。

相比之下，全铝发动机最大的优势就在于：同等排量下，全铝发动机的重量要比铸铁发动机的质量轻20kg左右。还有具有全铝发动机的散热效果也远远好于铸铁发动机，可以提升发动机的工作效率，且有利于延长发动机的使用寿命。

目前，几乎所有的发动机活塞都是采用铝合金，要是气缸壁材料也都是全铝的，那铝与铝之间的摩擦系数要大很多，从而会影响发动机的性能。这就是为什么全铝发动机的缸体内为什么总嵌有铸铁缸套的原因。

综上所述，全铝发动机具有易加工、质量轻、散热性好等特点。而铸铁发动机的优势则体现在耐高压、耐高温、耐腐蚀、抗变形以及成本低等。

由网友 阿山游说 提供的答案：

其实，关于这个问题其实没有太标准的答案。我们知道，汽车发动机由缸盖和缸体组成。全铝发动机是指缸体和缸盖都是铝合金材质的发动要机。而如果缸盖是铝合金，而缸体是铸铁的发动机，依然属于铸铁发动机。不过目前，很多发动机的缸盖材料也由铝制材料代替，其原因并不是看中他的重量轻，更重要的是因为铝制缸盖有更好的散热性能。

当然，我们也可以看到，很多较高级的车型都采用全铝发动机， 其目的就是轻量化。同排量的全铝发动机要比铸铁发动机在重量上轻20公斤左右，虽然这个数据并不是很大，但是一般这样的车型，还会在车身材料，比如悬架材料等车身结构材料进行轻量化设定，以降低整车重量。汽车的自重每减少10%，燃油消耗就降低6%-8%，同时还会提升车辆的操控性能。

但是，全铝发动机也并不是很完美，一方面，由于铝的比重较轻，因此铝的单位体积结构强度就要小于铸铁，所以铝缸体的体积通常会比铸铁的要大一些，那么就很难达到铸铁缸体的紧凑与小体积了。另一方面，铝容易与燃烧时产生的水发生化学反应，因此，耐腐蚀性远不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高要求的增压引擎更是如此。同时因为体积原因，当汽车的引擎体积要求较小时，使用铝缸体就很难达到铸铁缸体的强度。再有，铸铁和铝的物理特性决定了铸铁缸体的摩擦系数是优于全铝发动机的，因此从使用寿命上来讲，铸铁发动机也是要优于全铝发动机的。

因此，现在一些全铝发动机虽然缸体和缸盖是全铝的，但是在缸体内还嵌有铸铁的缸套，因此，活塞运动时，并不是与铝制缸体直接接触，这样也就保证了全铝发动机的使用寿命，而且由于铸铁缸套，对于在气缸内的化学腐蚀，以及铝活塞与铝缸体的较大摩擦系数问题，也得到了很好地解决。

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有一种发动机是缸体缸套知（两种材料）一体式，首先用钢制造出缸套，然后缸体由铝铸造在缸套上。钢制缸套外表面为刺状凸起，可以加强铝缸体在铸造时与缸套的结合强度，增加接触面积，增加导热性道。优点:结合了钢缸套与铝缸体的优点。钢缸套耐磨，强度高。铝缸体导热性好。二者结合紧密后强度高于湿式缸套，导热性优于普通干式缸套。重量轻。缺点:磨损后不能更换缸套，只能整体更换。套就是气内缸套的简称，它镶在缸体的缸筒内，与活塞和缸盖共同组成燃烧室。缸套分为干缸套和湿缸套两大类。背面不接触冷却水的气缸套叫干缸套，背面和冷却水接触的气缸套是湿缸套。干缸套厚度较薄、结构简单、容加工方便。湿缸套直接接触冷却水，所以有利于发动机的冷却，有利于发动机的小型轻量化。一、干式气缸套：1、优点：外壁不直接与冷却水接触；壁厚较薄（1mm-3mm）；与刚体承孔过盈配合；不易漏水漏气；强度和硬度大。2、缺点：干式气缸套的强度和刚度都较好，但内外表面都要精加工，工艺复杂散热不良，而且拆装不方便。二、湿式气缸套：1、优点：湿式气缸套散热性能好，冷却均匀，通常只需要加工内表面，拆装比较方便。2、缺点：容易漏水，通常下部安装有1~3道橡胶密封圈。

扩展资料：

气缸套的工作条件：气缸套内表受高温高压燃气直接作用，并始终与活塞环及活塞裙部发生高速滑动摩擦。外表与冷却水接触，在较大温差下产生严重热应力，受冷却水腐蚀。活塞对缸套的侧推力不仅加剧其内表摩擦，并使其产生弯曲。侧推力改变方向时，活塞还撞击缸套。此外还受到较大的安装预紧力。气体压力使气缸壁产生切向拉应力和径向压应力，并且在内表面最大，这种应力都是高频脉动应力。因缸壁内外温差产生极大的热应力，一般温度下使内表面产生压应力而冷却面存在拉应力。但在特高气温下，近内表面金属蠕变塑性变形，而冷却后即在内表面形成残余拉应力，这种随起动、停车变化引起的低频应力会使材料疲劳。参考7a64e4b893e5b19e31333431366264资料来源：百度百科-气缸套百度百科-湿式气缸套百度百科-干式气缸套1．与缸盖、活塞共同构成气缸工作空间。百2．筒形活塞柴油机的气缸套承受活塞侧推力，成度为活塞往复运动的导程。3．将活塞组件及本身的热量传给冷却水，使之工回作温度适当。4．二冲程柴油机的气缸套布置有气口，由活塞启答闭，实现配气一、干式缸套干式缸套是外表面不与冷却水接触的一种缸套。优点：干式缸套的强度和刚度都较好。但内外表面都要精加工，工艺复杂散热不良，而且知拆装不方便缺点：因为干式缸套的内外表面都是精加工、工艺复杂，所以散热不良、拆装不方便。二、湿式缸道套湿式缸套是外表面与冷却水接触的一种缸套。优点：湿式缸套的散热性能好，冷却均匀、拆装比较方便。缺点：湿式缸套容易漏水，所以通常都安装有橡胶密封圈。扩展资料湿式缸套的安装注意点：1、安装缸套前必须用钢丝刷、刮刀等工具清除，必要时还须用汽油或清洗剂清洗，最后用棉纱擦干净。2、安装前要检查调整汽缸的高出度。汽缸套高出度不足会使内缸盖压不紧缸套而造成漏水、漏气现象。高出度过大会使缸盖压不紧缸垫，同样会漏水、漏气，严重时会压裂缸套安装孔的上凸肩。3、安装阻水圈前应对安装槽进行认真清理。对于不同的阻水圈应根据其结构特点认真分析，以使不同结构、不同材质的阻水圈装人相应的槽内容。4、缸套安装时，可在阻水圈处涂以肥皂水，带好缸肩垫片，垂直放入汽缸安装孔内。百度百科-湿式缸套百度百科-干式气缸套气缸套是一个圆筒形零件，置于机体的气缸体知孔中，上由气缸盖压紧固定。活塞在其内孔作往复运动，其外有冷却水冷却。道 气缸套的功用有：　1．与缸盖、活塞共同构成气缸工作空间。　2．筒形活塞柴油机的气缸套承受活塞侧推力，成为活塞往复运动的导程。　3．将活塞组件及本身的热量版传给冷却水，使之工作温度适当。　4．二冲程柴油机的气缸套布置有气口，由活塞启闭，实现配气权。根据是否与冷却液接触，气缸套分为干式和湿式两种。①干式缸套的特点是气缸套外表面不与冷却液接触。为了获得与缸体间足够的实际接触面积，保证散热效果和缸套的定位，干式缸套外表面和与其相配合的气缸体承孔内表面都有较e69da5e887aae799bee5baa6e997aee7ad9431333335336532高的加工精度，而且一般都采用过盈配合。另外，干式缸套壁薄，有的只有lmm厚。干式缸套外圆下端制有不大的锥角，以便压人气缸体。其顶部（或缸体承孔的底部）有带凸缘和不带凸缘两种。带凸缘的过盈配合量较小，因为凸缘可帮助其定位。 干式缸套的优点是不易漏水、缸体结构刚度大、不存在穴蚀、缸心距小、机体质量小；缺点是修理更换不便、散热效果差等。在缸径小于120mm的发动机中，由于其热负荷较小而得到广泛应用。值得一提的是，目前国外车用柴油机的干式缸套发展很快，因为它的上述优点比较突出。②湿式缸套的特点是其外表面直接与冷却液接触。另外，它较干式缸套壁厚。湿式缸套的径向定位一般靠上下两个凸出的与气缸体间为间隙配合的圆环带，轴向定位是利用上部凸缘的下平面。气缸套下部靠1一3个耐热、耐油橡胶密封圈密封。其密封形式有涨封式和压封式两种。随着柴油机强化程度的日益提高，湿式缸套的穴蚀已成为一个突出的问题，所以某些柴油机缸套有三道密封圈，最上一道上半部分与冷却液接触，既能防止配合面生锈，便于拆装，又能借其吸振，减轻穴蚀。有的上、中两道用乙丙合成橡胶，以密封冷却液；下面一道用硅酮材料制成，以密封机油，二者不可装错。有的还把密封圈装在缸体上，以提高缸套的刚度。缸套上部通常靠凸缘的下平面垫金属片（铜或铝垫，对铝合金缸体应用铝垫，不可垫铜垫，以防止电化学腐蚀）来密封。大多数湿式缸套装人后，其顶圈高出缸体一定高度，一般为0.05一0. 15mm，当气缸盖螺栓紧固后，该部分承受较大的压紧力，具有防止气缸漏气、水套漏水和保证缸套定位的作用。因此，不少发动机缸套上部平面处没有密封垫，而是靠光洁平整的平面本身以及压紧的气缸垫来密封。湿式缸套的优点是缸体铸造较容易，便于修理更换，且散热效果较好。缺点是缸体刚度较差，易产生穴蚀，且易漏水。它主要用于大负荷的发动机（缸径在140mm以上的柴油机几乎全部采用）和铝合金缸体发动机。干套是一个薄壁套筒。它的壁厚一般为2~百3.5mm，目前有减薄的趋势，有的已经薄到度1.0~1.5mm。镶干套的气缸壁厚δ=0.06D，D为气缸直径，最小壁厚δmin=5mm。干套过去用D/1500左右的过盈压入气缸座合面，而后进行精加工问湿套答的壁厚应该保证气回缸套有足够的强度，尤其要有足够的刚度，以减小变形和振动。答一般内燃机湿套壁厚δ=（0.045~0.085）D左右，D为气缸直径。近年来有些高速柴油机为了避免因缸套的振动而引起的穴蚀，将湿套的壁厚增加到0.09D左右。干式缸套：其表面不与冷却液直百接接触，加工和安装都比较方便，其壁厚一般为度1~3mm. 优点不易引起漏水漏气现象，缸体结构刚度大，缸心距问小，整体结构紧凑。答湿式缸套：其外包面直接与冷却液接触，冷却效果较好。壁厚为5~9mm。 优点散热效果好，维修中便于更换内。 缺点降低了缸套刚度，宜出现漏水漏气现象。现在缸套一容般不维修 都是直接换了缸套就是气缸套的简称，它镶在缸体的缸筒内，与活塞百和缸盖共度同组成燃烧室。缸套分为干缸套和湿缸套两大类。背面不接触冷却水的气缸套叫干知缸套，背面和冷却水接触的气缸套是湿缸套。干缸套厚度道较薄、结构简单、加工方便。湿缸套直专接接触冷却水，所以有利于发动机的冷却，属有利于发动机的小型轻量化。本回答由网友推荐

文章关键词： 发动机 缸体 铸铁

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