特斯拉汽车经销商_特斯拉经销商为什么那么少

1.拼多多强买，特斯拉死磕！被恶搞，惹不起还躲不起？

2.特斯拉的营销厉害在什么地方?

3.“真”没有中间商赚差价 特斯拉直营模式带来怎样的商业变革？

4.特斯拉二手车主维权的问题到底出在哪？

5.部分人拒绝国产电动汽车的原因是什么？

6.开特斯拉销售能赚多少钱

拼多多强买，特斯拉死磕！被恶搞，惹不起还躲不起？

遇到志不同道不合的，我们往往会说：“我惹不起还躲不起吗?”然而，最近发生在在汽车行业的拼多多强买，特斯拉死磕拼多多之事，特斯拉就属于惹不起还真躲不起的。因为不愿意给通过“拼多多特斯拉秒杀万人团”活动的五位车主交付，特斯拉处于舆论风暴中。

不过，最终特斯拉选择了部分屈服，8月16日，上海的一位拼多多团购车主，通过特斯拉官方的送车上门活动，拿到了所订购的特斯拉Model?3，同样也享受到了拼多多百亿补贴的2万元。

同时，特斯拉发布最新声明：支持车主发起维权行动，向活动方维权。

我们回放一下拼多多强买的过程：

原本29.18万元的2019款特斯拉Model?3标准续航后驱版，在拼多多的”宜买车”购买，仅需要25.18万元。这是7月22日，拼多多特斯拉秒杀万人团活动的内容，之所以优惠数万元，是拼多多自掏腰包补贴给消费者的。

特斯拉在第一时间就做出回应：声明与拼多多或”宜买车”并没有过任何形式的委托销售活动，亦无就这次活动向拼多多或”宜买车”销售过本司销售的车辆产品。

之后，在交车环节，特斯拉的交付工作人员表示，由于怀疑其Model?3订单为拼多多或其他商家以消费者的名义下单，违反了特斯拉购车条款中的禁止转卖条款，取消订单并拒绝交付，之后引发了众多周知的口舌之争以及消费者维权之争。

据愉观车市所知，抵制拼多多的整车厂家不止特斯拉一家，一些厂家也是碍于不愿意将事情闹大，敢怒不敢言或者不想与其计较。

今年五五节，某豪华品牌高管，曾在朋友圈声明：拼多多所销售的该品牌五五折的产品，并非来自于该厂家的正规渠道。该高管甚至提醒消费者小心，不要买到翻新车。

拼多多为何在卖车上面临四面楚歌？

作为电商，拼多多本身不该处于这样的境遇，电商也应该是厂家的一个渠道，虽然汽车电商未成主流，但是大部分厂家还是会将电商作为一个销售途径或平台，哪怕没有实现销量，做个营销也是有价值的，但是，拼多多除外，大部分的主流汽车厂家特别是豪华品牌，都“敬而远之”，力图与之撇清关系。

拼多多在数落着说特斯拉不肯交付的同时，有没有想过自身的问题？为什么整车厂家不愿意与拼多多搅合在一起？愉观车市分析了以下几点原因：

第一，对于一些整车厂来说，本身用的就是直销模式，比如特斯拉就是这样。拼多多是个平台也就相当于一个代理商，本身在拼多多的平台卖特斯拉，就是打破特斯拉的原则，属于公然挑衅。就比如说，可可西里是国家明文规定不能进入的“禁区”，你偏偏不顾禁令还要往里闯。

第二，拼多多的模式核心是价格便宜。“拼着买，才便宜”是拼多多在其网站打出的口号。的确，对于某些行业来说，如果平台仅要流量，不要利润，通过平台拼着买，确实可以减少中间环节的成本，但汽车行业并非如此。

即便拼多多自己可以只要流量不要利润，但汽车行业的中间环节无法避免，属于大宗商品的汽车购买过程中，许多服务需要人员参与，保险上牌等，就连Tesla直销也是有店面和服务人员的，中间环节成本不可降。也就是说，在成本固定的前提下，通过拼多多，并不能降低成本。

事实也证明，所谓的特斯拉优惠数万元的差价，这笔费用不是减少了，而是拼多多自己补贴，拼多多一共只补贴5辆车，但消费者会认为特斯拉可以以更便宜的价格买到，实际上打乱了厂家的商业规则。

第三，拼多多起步阶段，卖货和劣质产品带来的品牌负面形象，短期内难以消除，汽车厂家考虑到自身产品品牌的美誉度，显然不愿意扯上关系，以避免不必要的品牌损伤。

第四，支持拼多多的价格战，很可能整车厂家会自己玩死自己。

经过几十年的市场竞争，汽车市场已经是成熟市场，利润水平回归合理，经销端的利润已经大幅压缩，众所周知，现在卖车环节根本产生不了利润（少数几个豪华品牌除外），如果再加入一个以价格战为擅长的搅局者，只会让车市价格越来越乱。

而拼多多本身也没有商业创新可以节约交易成本，拼多多打着”特斯拉秒杀万人团活动“的名义，但实际拿出的补贴只有5辆车，20万元左右，补贴无非是个吸客引流的噱头，而对整车厂来说，为了这几辆车，冒着损失几到几十亿的风险，无异于杀鸡取卵。潜在的风险是，厂家很可能因为这少量车源，导致亏损几到几十亿，整个价格平衡被打乱，行业这么多从业人员要受影响。所以，拼多多的这个模式，是特斯拉包括现在主流的汽车厂家都不想玩，也玩不起的。

特斯拉：遇到强买的，惹不起还躲不起？

一个商业模式要成功，首先是要为自己创造价值，然后会你的上下游，继而为社会带来价值，拼多多有吗？显然，在汽车领域，特别是在强买特斯拉这件事上，拼多多以补贴的方式强买是不长久的商业模式。

当然，拼多多在某些领域，也有一定的价值。比如拼多多通过企业和平台让利，让一些弱小的，平时没资金做广告，也达不到进不了常规渠道的商品通过这个渠道有了市场；让一些农产品和扶贫产品有了渠道。但说到底，拼多多长期以来的商品和传达的理念本来就是以低价格为导向，整体消费处于中低端。

愉观车市认为，拼多多非要贴着特斯拉强买，也是以噱头为主，造概念，蹭流量，吸粉，获客，而并不是真正要销售特斯拉。

因为第一，拼多多虽然号称3亿流量，但真正买得起特斯拉的并不多；第二，拼多多如果真要卖车，经销商所担当的资金压力是非常大的，传统的经销商都是要敲库存的，而拼多多的“拼多多特斯拉秒杀万人团活动”，虽然听起来口气很大，但实际上也仅拿出数十万元左右的补贴款。

虽然在特斯拉拒绝交付后，有人为不明就里的消费者”站台“，认为拼多多和特斯拉的较劲，最后损害的是消费者的利益，于是，有不少开始为消费者喊冤甚至请律师来解疑的。

愉观车市虽然也不喜欢特斯拉的飞横跋扈，但就此事而言，我还是比较同情特斯拉。因为在整件事情过程中，实际上都是拼多多自导自演的一场闹剧，最终得利笑的也是拼多多。

当然，在我看来，虽然拼多多赚了流量，但流量赚得并不光彩。拼多多让消费者自己去特斯拉网站下订单，实际上，也属于钻空子的行为。实际上，很多国际公司都是讲原则的，钻空子虽然从某种意义上看并不犯法，但不应该被鼓励。

就比如，上述所说的可可西里无人区，明文规定禁止进入，但科考等相关人员是可以进入的。如果有人类似于拼多多，找相关人员进入可可西里，拍来照片，并以此照片制造在现场，目的是吸引粉丝，这样的行为该被鼓励吗？至少我是不会认同的。

至于消费者，我也不认为是特斯拉损害了消费者的利益。如果消费者不能提到车，消费者的利益损失，是由拼多多造成的。特斯拉从一开始就说明自己并没有与拼多多合作，从一开始就表明的态度。消费者之所以仍在特斯拉网站交定金，本来就是听信了拼多多。

有人说，拼多多请客吃饭，难道饭店还有拒绝的吗？不过，需要指出的是，如果饭店一开始就声明，我的饭菜只卖给女生，不卖给男生，而拼多多作为男生本身没资格买，找个女生去买单，被饭店发现了，不肯卖，饭店本身也没什么问题啊。

何况，拼多多还不是请客吃饭那么简单。如果如同上文举例，拼多多是个男生，他本身请这个女生吃饭的目的还不纯。拼多多花了数十万元补贴5位客户便宜买特斯拉，而活动本身，带来数以万计的流量。实际上，最终为补贴买单的，不是拼多多，而是这些被套进去的流量。也就是说，这5位车主，虽然占了每人数万元的便宜，但这便宜，是由数以万计的没有得到任何利益，但是入了拼多多的套，成为他的流量的消费者无偿奉献的。

特斯拉不愿交付，也可以说是店大欺客，但坚持商业原则本来也没什么错，毕竟特斯拉是强势品牌。而拼多多，与其强买都买不到，不如静下心，好好研究一下怎么做一个更加有效的汽车电商。就比如，如果你想进入可可西里，先把自己练就成可可西里相关的科考人员。

中国汽车电商，至今没有特别成功的，整车厂希望能利用电商平台的流量来增加销量，但同时，又要考虑保障现有渠道的利益，以及从整车厂而言，电商最终是要靠垄断盈利的，而车厂最忌讳的是渠道被垄断，处于被动局面。

所以，虽然进入汽车电商的资本不在少数，但大部分要么做库存车，要么做平台定制车，电商应该是利用自己的优势，协助整车厂，开发更多的市场实现共赢，而不是打着卖车的幌子实现私利，甚至去破坏别人的商业规则。

拼多多如果是把厂家卖不掉的车，通过流量卖出去，让苟延残喘的车企少死几家，或许还能给汽车工业做点贡献。

当然，平心而论，从一开始我也认为在此事上特斯拉会选择部分妥协，毕竟是同一个城市的企业，抬头不见低头见。但是，就我个人而言，我并不支持拼多多的这种强买。商业是要讲规则，也是需要美誉度的，流量也有正面和负面的，个人不认为强买特斯拉能吸引到多少正面流量，贪便宜本身也不是什么美德。特斯拉如果屈服更是给整个行业挖了个坑，未来不知多少车企要面对这样的烦恼。

但归，同样不可否认的是随着消费年轻化，汽车电商未来也将会是趋势，消费者通过电商途径购买会越来会多，但要相信，渠道只是渠道，改变不了商品本质，不会因为渠道营销做好了，鸡变凤凰了，无论整车厂家还是渠道商首先要做的，是踏踏实实，打造自己的产品竞争力，像特斯拉一样，把自己打造成行业的标杆，至少还能拥有自己制定并保护商业规则的话语权。

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特斯拉的营销厉害在什么地方?

针对特斯拉的营销，小编觉得有两点还是非常厉害的：创立汽车行业新零售业务模式，并在全球范围内践行到底；同时，尽最大可能的进行营销，最大化品牌传播价值。当然，特斯拉对于马斯克的人设创造以及利用马斯克这个点制造热度，进行品牌传播也是非常厉害的。

针对第一点提到的新零售业务模式，目前在汽车行业，可以说做的最好的肯定是特斯拉了。能够发挥新零售最大威力的前提还是需要有直营的体验店，这样才能做到步调一致，统一行动。这也是为什么现阶段，传统主机厂很难真正实现新零售的最大障碍。国内很多造车新势力创立之初也是学习特斯拉的新零售模式，开始大量铺设直营店，包括蔚来汽车，小鹏汽车等，当然很多新势力也看到了直营店模式的挑战，也开始走传统经销商授权的模式。利用线上和线下相结合的新零售模式，确实是一个很大的穿心，在这一点上，特斯拉做得确实是很厉害的。

在新能源汽车行业，特斯拉从来都不缺少话题和炒作，就连价格波动都是那么任性，也正是因为上面提到的直营模式，特斯拉对于销售车型的价格确实都是可以完全掌控的。当然，对于马斯克的人设，特斯拉塑造的也是相当成功的。

小结

线上专属定制和下定，线验和交付是新零售模式最核心的本质内容，这也是特斯拉践行直营新零售模式的初衷。同时，通过塑造马斯克的人设，加上利用各种各样，进行最大化的品牌传播，这些都是特斯拉营销非常厉害的地方。

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“真”没有中间商赚差价 特斯拉直营模式带来怎样的商业变革？

“没有中间商赚差价”应该是大家比较熟悉的一句广告语，但仔细想想，在生产方和购买方的交易环节中，只要有第三方介入，那一定会产生一个“价格不透明”的地带。如果所有经销商、中介和平台真的是零费用帮用户买到相应的产品，他们靠什么养活自己呢？

当然，在当下互联网比较发达的时期，会有一些“羊毛出在猪身上让狗来买单”的互联网式销售方法。这些方式看似没有直接从消费者身上赚取费用，但中间还是会以其他形式在价格上从厂商源头获得利润，归根结底只是转换了营销手段去达到销售目的，并不是真的省去了中间商的差价。

那么到底有没有能完全摆脱中间商赚差价的方式购买到产品呢？有的，就是直销模式。厂家直接对用户，砍掉了中间商的环节，自然也就没有差价一说了。

一直秉承“加速世界向可持续能源转变”使命的特斯拉，自问世以来，除了产品引领电动汽车行业外，其直营模式也对汽车市场产生了巨大影响，并带动了很多新创品牌纷纷效仿。

传统燃油车的经销商模式，由于车企、经销商和消费者的利益出发点不同，往往在利益分配时会产生分歧，从而在为己方争取更多利益时需要耗费大量时间，并滋生出很多不透明的“中间地带”为日后埋下隐患。从近几年的市场形式来看，传统的经销商模式已经出现了困局。

特斯拉在诞生之初便选择了直营模式，在进入中国后也一直坚持使用直营模式。虽然在很多人眼中来看，从0起步的特斯拉如果选择经销商模式会有更快的扩张速度和更广泛的销量，但特斯拉认为，直营模式是真正符合消费者最大利益的商业模式。

作为一家全球性的智能科技公司，特斯拉的直营模式与一般的直营也有所不同，其中加入了数字化和智能化技术，在销售和售后服务方面都做到了公平、公正、公开。

特斯拉的直营模式将传统4S店的功能一分为三，直营体验店主管售前咨询和试驾、服务中心负责交付和售后、则实行全国统一售价，负责产品销售。三者由总部统筹，各司其职，且互不存在利用分配和竞争关系，这样使得每一个环节都不存在利益导向，回归了服务的本质。

由于特斯拉的下单和支付只能通过进行，因此各直营店间也不存在竞争关系。在购车环节中，每家特斯拉直营店都不会像传统4S店那样提供折扣让利，或需要绑定保险、装饰等，使消费者在买车时处于绝对的价格透明状态。

价格统一最大的好处是，消费者不会因为信息不对称而被“宰”，所购买的产品有官方渠道背书，消费者也不用花大力气到处比价、砍价，节省了很多不必要的时间与精力。这种全新购车体验目前也被很多新创品牌所效仿。

除了销售端的直营外，特斯拉在售后服务上也保持着直营模式。

由于销售端用了直营模式，特斯拉并不需要依靠用户在购车后再频繁到店产生利润，因此当传统4S店绞尽脑汁去吸引用户到店做售后的时候，特斯拉则通过产品特性、技术手段和售后模式尽量避免用户到店，以节省用户的用车成本和时间成本。

并且，特斯拉的售后门店都是独立于直营体验店单独运作，与其他店不存在交叉的利益关系，确保了售后服务的透明化。

同时，特斯拉本身都是电动汽车产品，相对传统燃油车来说结构简单，没有复杂的机械零部件，降低了使用过程中对机械部件的保养频次。并且，通过智能化技术的应用，特斯拉在对车辆问题排查和检修上也更为灵活，如果不是硬件损坏问题，特斯拉都能通过远程软件更新解决。

要是碰上硬件的损坏，如果不严重，特斯拉还有Mobile?Service的保障车可以直接找到用户现场给解决，不需要用户开车到店。

即便真的碰到必须到店才能解决的问题，特斯拉也可通过远程诊断提前了解问题所在，准备好相应零部件，加快对车辆维修的速度。

这种售后的直营让用户在用车过程中基本可以享受到“无形”的服务，相较于传统燃油车的维修保养，可节省大量的时间和金钱。

在电动汽车离不开的充电环节，特斯拉自进入中国以来也一直坚持自建超级充电网络，并根据用户不同的出行场景，构建出家庭充电、超级充电、目的地充电等多种不同的充电方式。通过将充电桩布局在用户生活中的高频场景，为用户日常通勤、近郊出游、长途自驾等出行生活提供多样化的补能选择。

截至目前，特斯拉在中国已经建成了超过2500个超级充电桩，2400个目的地充电桩，能够覆盖约90%的人口密集城市，是国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络。

目前，特斯拉全新一代V3超级充电桩已经陆续在上海、广州和北京启用。新的超级充电桩运用全新充电架构的超充方式，使用全新电力电子元器件，具备比V2超级充电桩更快的充电速度。在理想状态下，V3超级充电桩可支持最高250kw的峰值充电功率，充电15分钟即可为车辆补充200km以上续航里程。

今年，特斯拉预计全年将在中国新增4000个超级充电桩（含V3超级充电桩），这一数字将是过去5年间特斯拉在国内建设的超级充电桩总量的两倍。相较于需要依靠第三方充电的其他电动汽车品牌，拥有直营超充的特斯拉无论是充电环境还是充电效率都大幅领先，也为产品增长打下了坚实的使用基础。

从销售、服务和充电全部用直营模式的特斯拉，引发了一次商业模式的变革，营造出了一个全新的商业氛围。在这种直营模式下，所有商业项目都公开透明，对消费者而言也更加公平、公正。而在直营模式的背后，则是特斯拉一整套先进的电动化、智能化技术的配合。长远来看，这种将一切都透明化的直营模式，将能更好适应电动化时代，更利于新能源汽车产业长久且可持续的发展。

所以，我们好不容易盼来了“真”的没有中间商赚差价的商业模式，某些个中间商就不要再厚着脸皮往里挤了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉二手车主维权的问题到底出在哪？

2020?年?12?月?4?日，在经历了一年多的维权后，韩潮拿到了北京市大兴区人民法院下达的民事判决书。一审判决中，法院判定被告方特斯拉构成欺诈，特斯拉公司应向韩潮退还?379,700?元购车款，并依照《消费者权益保护法》规定赔偿?1,139,100?元。

然而事情并没有就此结束，特斯拉方并不认同一审判决结果，随后提起上诉，案件将迎来二审。

针对这次我们听到了各界很多不同的声音，为了进一步了解事情的细节，近期我们分别访了特斯拉法务与车主韩潮，此次案件中的争议点也在这一过程中逐渐变得清晰起来。

发生了什么，争端是什么？

我们先回顾一下事情的经过，这部分的主要依据是法院出具的一审判决书。如果你对已经有充分的了解可以跳过起因部分。

2019?年?5?月?31?日，韩潮通过特斯拉付款购买了一台官方认证的二手?Model?S?并于?6?月?1?日签订了《二手车订购协议》。

购车前，特斯拉公司承诺其销售的二手车在置换车辆完成过户前经过二百多道工序的车辆检测，车况良好、?无结构性损伤、五年以下车辆且总行驶里程不超过八万公里，符合特斯拉标准的车辆提供二手认证后才可在特斯拉销售。

2019?年?6?月?5?日至?8?月?24?日这?80?天的时间里，韩潮购买的这台?Model?S?频繁发生问题，共计维修?7?次。

在?2019?年?8?月?24?日，韩潮在驾驶车辆过程中车辆突然瘫痪，电门、刹车全部失效，险些造成重大交通事故，后车辆送交特斯拉指定维修中心维修。

2019?年?11?月?15?日，经天津万丰机动车鉴定评估有限公司鉴定，涉案车辆有结构性损伤，为事故车。韩潮认为，特斯拉公司以欺诈手段出售不符合其承诺的事故车辆，故提起本案诉讼。

关键矛盾

此次案件的核心问题在于「欺诈」的判定。

简单来说，车主韩潮认为特斯拉出售给他的?Model?S?不符合特斯拉卖车时的官方承诺，隐瞒了翼子板切割维修信息，车辆为事故车，特斯拉的做法属于欺诈行为。

而特斯拉方面则认为其出售给韩潮的?Model?S?翼子板是经过切割维修，不过这是铝车身剐蹭后的常用维修手段，并未影响车身的结构，不是重大事故车，符合其售车承诺，不存在刻意隐瞒和欺诈的情况。

欺诈判定的另一个关键争议在于涉事?Model?S?是否存在结构性损伤，这部分的内容双方依然各执一词。

这一争端在法院的一审中也并未给出判决性的结论，不过法院依然做出了一审判决。

一审判决内容

大兴区人民法院一审判决的原文（特斯拉提起上诉后一审判决结果不再有效）是这样的：

在交易前后，特斯拉公司关于涉案车辆的状况的说明主要围绕在「没有发生重大事故或者是火烧、水泡车，也不存在结构性损伤」的层面上。

但是，除了是否为火烧、水泡车能作出客观判断外，「重大事故」、「结构性损伤」的界定并没有相关客观标准可作为依据。

特斯拉公司作为专业汽车制造和销售企业，在向消费者出售其官方认证二手车时，应当依据诚实信用原则，对交易车辆的状况尤其是曾经的事故和维修情况在合理范围内尽可能作出具体详细的说明，否则在双方对相关用语发生不同理解且缺乏客观权威认定标准时，应作出对特斯拉公司不利的解释。

本案中，在双方对涉案车辆是否因事故发生结构性损伤存在分歧的情况下，特斯拉公司提交的证据不足以证明其主张。

另外，从特斯拉公司提交的涉案车辆维修照片看，涉案车辆的维修确实涉及到大面积切割、焊接等，这种修理方式和程度必然对消费者的购车意愿产生重要影响，而特斯拉公司仅仅告知韩潮「车辆不存在结构性损伤」，尚不足以达到应有的信息披露程度。

不论从积极的作为还是消极的不作为来说，特斯拉公司都符合欺诈的客观要件。关于特斯拉公司是否具有欺诈故意的问题，综合本案事实可知，特斯拉公司对涉案车辆所发生的事故以及维修情况是知晓或者应当知晓的，其具备欺诈的主观条件。

以上判决内容的三大要点可以总结为：

对于「事故车」存在争议的情况下，特斯拉未给车主作「尽可能详细的说明」；

特斯拉对于车辆非事故车、没有结构性损伤的解释和证据不足以证明其主张；

特斯拉符合欺诈的主观条件：没有把真实信息告诉车主，不管是主动隐瞒还是消极不作为，而且符合客观条件：特斯拉或多或少知晓事故信息。

至此，各位能够大致了解这次维权的大概内容、争议点以及法院一审判定特斯拉欺诈的观点。但目前这一判决随着特斯拉提起上诉不再生效，基于这些信息，我们对案件的双方都进行了相关的访。

为了最大程度保持访的原意，以下内容我们使用了还原问答场景的形式并在每一方访的结尾做了简单的总结，内容较长各位可以选择性跳过。

特斯拉方访

我们首先访了特斯拉法务部门负责本案的许律师。

42?号车库：特斯拉不认可此次一审判决（欺诈）的主要原因是什么？

许律师：我们不认可的核心原因还是一审判决在欺诈事情的认定上明显是依据不足的，或者说跟目前国内这种汽车争议纠纷中对于欺诈的判定标准是不符的。

二手车天然的就是会存在一些维修历史，像本案中这个车其实是一个前任车主非常一个小的剐蹭事故，导致了后翼子板，它有一些微小的撕裂和擦伤。

再由于（Model?S?的）翼子板为铝质的结构，它不得不做一个把旧板拆下来，然后更换一个新板的这样一个维修操作，而维修是完全根据官方手册进行的。

所以说我们认为这个就是一个一台二手车发生的一个很小的事故，然后对叶子板做了一个更换性的维修。像换了一个保险杠也好，换了一个车门也好，就是一个车身板件。（这种维修）对车辆的安全性也好，对车辆的结构刚性也好，不会有任何的影响。

所以说我们就按照这个车存在一般的维修历史进行回购，然后也按照二手车行业的交易惯例，就是承诺这个车没有结构性损伤、没有水烧、没有水泡这样的重大事故来对外进行了一个销售。

所以说我们整个过程是没有任何欺诈的故意和或者说隐瞒在里面的，像车辆的维修事故也完全可以在保险或者什么的平台上其实也可以查到。

我们当时在回购的时候，并不会把叶子板维修认定为一辆重大事故车，然后以一个极低的价格压低前任车手的售价回购回来，然后加上一个很高很大的差距，把这个事项对韩先生做一个隐瞒，然后牟取一个高额的利润。

所以说我们一直坚信这个案子，自此到今我们认为我们没有谋取不正当的利益，也没有故意说要去欺诈消费者，一个非常普通的一个二手车的买卖。所以说一审判决说我们在这个事情上构成欺诈，我们是不认可，所以希望通过二审来纠正错误。

42?号车库：一审判决书当中有提出特斯拉对于车辆这方面的情况没有做到一个尽可能详尽的解释，车主韩潮也表示之前在购买这台二手车的时候，你们是没有跟他讲到这个车是经过了切割处理的。

许律师：对，这个是一审判决里面的一个论述。但是实际上作为一辆二手车出售，或者说二手车交易的行业习惯，是没法像判决设想的理想状态那样，对一辆车的事故和维修做出具体详细的说明的。

为什么？其实不光特斯拉这样，大家作为行业从业者也可以去了解别的二手车交易经销商，国内著名的一些大家都可以去看。现在在二手车交易就是核心承诺承没有结构性损伤，没有重大没有发生过重大事故这样子，还有没有火烧水泡这样的一个核心的承诺。

对于车辆的一般性的维修，大部分的经销商是不可能去对每一个来询问的交易客户做一个类似于合理范围内做出具体详细的说明的，影响一般的二手车维修历史随便拉拉就几十项，可能涉及各种各样的维修术语，如果一个消费者去买一辆二手车的时候，每一项维修事项都要做一个具体详细的说明，那车的交易成本会非常的高，是在实际上这是不可行的。

这也是为什么现在整个二手车的交易惯例是在出售时，通常不会对一般性的车辆维修历史去跟消费者进行纠结和沟通，而是把它直接含在车价里面。

然后最核心的就是跟消费者承诺，这个车没有重大事故、没有结构性的损伤，这是行业通行的一个惯例。所以说这一点我们也是觉得判决的所谓的标准太理想化了。我们这个车其实就是一个正常的，有一般性维修历史的车，包括回购时的定价和出售时的定价，我们都是这样正常来做的，就没有什么欺诈的事情在里面。

42?号车库：您刚才有提到特斯拉承诺没有结构性损伤这一点，我看这次庭审的文件里面，两次的三方机构鉴定都是不支持特斯拉的观点的，这个您怎么看待。

许律师：没有两次，应该只有一次。韩潮自己请的天津的一家万丰机动车鉴定评估有限公司出具的一个结论，说车辆有结构性损伤，这点我也可以跟各位详细介绍一下。

万丰机动车鉴定评估有限公司他们是属于高级二手车鉴定评估公司，他们不是司法鉴定机构，然后他们有一个错误认知，他们认为包括他们的鉴定报告里面写的就是说，因为这个车后叶子板和?C?柱连在一起，所以切割叶子板就是切割?C?柱，这个是从头到尾都是错误的。

我们在庭审的时候也向法院举证了我们特斯拉车身结构工程师提供的我们车辆的剖面结构图，里面明确标注了?C?柱的位置以及叶子板切割的位置，两个完全不在一个地方。

另外在这一点上，我们国家也有一个叫二手车鉴定评估国家标准，还有二手车维事故车维修的一个技术标准。

在那里面对于车辆什么是结构性部件，然后对于车辆叶子板维修允许的取的方式，包括本案中的这种切割和维修，以及对修复后叶子板维修应该达到的安全性标准都有非常详细的规定，我们在庭审中都向法院作了说明，可以证明所谓的万峰机动车鉴定评估公司这个结构是完全错误的。

其实一审判决并没有对这个车辆是不是结构性损伤做一个法律性的判断。

42?号车库：法院一审文件中有说，在双方存在分歧的情况下，特斯拉提交的文件不足以证明「车辆无结构性损伤」。

许律师：对这一点也是一审判决对事实认定其实不太正确的地方，我个人认为我们提交的证据完全可以证明，我们的主张就是这个车绝对不存在重大事故或者结构性的损伤，而且是整个车辆不管是汽车维修行业也好，还是车辆生产企业为好，对于什么样的就什么重大事故和结构性损伤的界定是有明确的国家标准和行业惯例可以判断的。

42?号车库：一审中还有一个判定就是说特斯拉在知道这辆车有这样的一个切割维修的情况下，然后这一点没有告诉车主。法院认为这个事情是你们应该要告知车主的，然后你们是没有做到这一项的告知，就这个问题还是想再跟你们确认一下。

许律师：其实就是我刚才已经回答过了，这个东西我们认为叶子板维修是一个一般性的维修，根据二手车交易的行业惯例是不用告知的。然后他所说的我们是不是故意去隐瞒，其实也不能简单的这样来判断。

因为翼子板的维修是前任车主他自己在一个第三方的维修中心进行维修的，其实我们国家是这样子维修的，北京的第三方修理店它会有一个详细的维修记录。然后它会上传到比如说前任车主走保险索赔会上传到保险公司的理赔记录里面去，但是在我们公司的售后系统里面，并不会有看到这辆车有一个翼子板维修的这样一个记录。我们所能看到的只是说这辆车有一个翼子板订货的记录，所以我们在回购和做二手车鉴定评估的时候，我们就把这辆车认定为有一个翼子板修理。

其实汽车它是一个非常复杂的工业品，涉及到很多技术性的问题，你说对消费者什么情况下做到告知，其实真的说没有一个明确的标准，都是靠一个市场一个成熟的市场逐渐自己形成的惯例。有很多东西我们也想跟消费者说，但是他们无法理解。

像一审判决说，所谓的事项影响了消费者的购买意愿，但消费者购买意愿这是一个非常个人化，非常主观性的东西。有的消费者因为车漆上面看起来不是很光，他就不想买了这个车，你认为这个属于影响购买意愿的瑕疵吗？

相反我们认为在司法判决中就对于一台车什么样达到什么样的瑕疵也好，所谓的问题也好，要达到什么程度，应该要基于一个整个市场的通常的更客观的一些标准来判断，就不能太主观地说，我觉得消费者可能看到它就不想买了，所以我觉得你们这个影响了他的购车意愿，这是不合适的。

我相信在很多其他的司法判决中，这个案对此类的情况有我们认为更公正的一个判定。

特斯拉方观点概述

简单概括一下特斯拉方面的核心观点：

一审判决特斯拉欺诈的依据不足，与国内类似纠纷中对于欺诈的判定标准不符；

车辆的维修记录可以查询，特斯拉并未刻意隐瞒；

二手车交易中需要向消费者告知的信息没有明确标准，主要是依照行业惯例，所以法院需要基于市场现状更客观地来看待这个问题；

法院对于二手车交易的信息沟通的标准定得过于理想化，车辆信息项很多，实际成本高，难以实现；

翼子板（切割）维修属于一般性维修，这种维修不会产生结构性损伤，符合卖车时无火烧、水泡、结构性损伤的核心承诺；

因为特斯拉认为翼子板（切割）维修属于一般性维修，所以并没有在购车时对韩潮特别说明；

购车意愿是主观的，所以影响购车意愿这一点是没有标准的，一审作出这个判决并不合适。

韩潮访

车主韩潮在我们的访中表达了他对于相关争议的看法。

42?号车库：特斯拉在一审中认为他们出售的这台?Model?S?只是进行了常规的翼子板切割维修，没有损伤到车辆的结构件，符合他们在您购车时做出的没有水泡、火烧以及结构性损伤的承诺，因此不存在欺诈一事。这个事情你是怎么看待的？

韩潮：首先我先推翻他所谓的这个切割部位，就是说咱们后翼子板只能通过切割修复，我给您发了一个，这个的录屏是和他们就是切割的，此次涉案车辆切割的机构，中汽雷日特斯拉授权钣喷中心的微信的对话，然后他们在对话中也强调翼子板属于结构件，这是第一点。

第二点是如果是真正轻微的剐蹭或者怎么样的话，是可以通过钣金修复的。在这是其中的一个证据，因为这条证据目录也是上了一审法庭的。

42?号车库：等于就是特斯拉官方授权的第三方版本中心，说明了就是说这个属于一个结构件对吧？

韩潮：对的。然后第二个，我发一下我微博上刚刚发的这条相关的信息，这个是咱们的国家标准。这个标准就是说它对车身结构件还有车身主体做了一个相对详细的说明。我在微博上也进行了相关的一个论述，它上面强调就是说车身结构件是指组成车身本体、支撑覆盖件并保证车身强度和刚度的零部件。

然后我给您稍微地解释说明一下，就是说它的结构件定义是特别明确的，组成车身本体的对吧，车身本体的定义是结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成，特别明确。

因为咱们切割的部位本来就是和?C?柱和一些其它的结构件，经过原厂的焊接，或者铆接然后是不可以进行拆卸的，它是只能通过切焊来达到更换的，所以它就符合车身本体的这一个基本概念。如果符合车身本体，那就相当于它是属于车身结构件。

所以说他们特斯拉的法务一直在强调，根据他们的用户手册，咱们国家判案到底是根据它们的特斯拉用户手册，还是根据国家标准？

42?号车库：对于车辆的维修切割这个问题，目前双方之间存在一个异议。然后特斯拉认为两次第三方机构的鉴定，其中第二次是你们双方在法院的协调下都同意的，然后最后的两次的鉴定结果，特斯拉认为均不足以作为车辆存在结构性损伤的判定，然后目前法院对于这一问题是没有下结论性的判决的，一点您怎么看待？

韩潮：因为他们现在所有的说辞都是按照对他们有利的方向去说的，咱们三方用的鉴定机构是司法鉴定，它是在北京司法财政库里边唯一的一家指定的汽车相关鉴定机构，它是有司法备案的，然后他们的用的这些所有依据也是根据咱们的国家标准。

然后他们所谓提供的横截面图他们可以随便去提供，然后我可以给您发一个他们颁发给他们授权钣喷中心的一个他们他们所谓的铝制车身汽车结构图，您可以看一下上边的英文，那应该也能明白这个东西就是他特斯拉提供的。

他们授权给钣喷中心的这一份结构示意图明显包含着被切割部分，按照现在这个就可以看到了。

42?号车库：关于欺诈部分，我看法院的判决是这么说的，特斯拉是在多少知晓这么一个情况的前提下，他没有将这个情况对您进行一个详细的说明。也就是说他们认为叶子板损坏后的切割维修是一个行业内公认的，是一个行业比较公认的一种维修方式。然后这种方式，他们表示不会对车身造成结构性损伤。所以他们在回购用户的二手车的时候，没有对这类维修进行压价，然后他也觉得这是一个业内都应该知道的事情，所以他就没有对车主进行关于这一点非常详细的告知，他可能觉得没有这个必要。

这里我想问一下您，设这一维修它确实不对车辆产生结构性损伤，翼子板切割维修这一条信息是否还会影响您的购车意愿？

韩潮：咱们举个简单的例子，因为当时他们出售我的时候有两台一模一样的车，就是一个公里数稍微多一点，一个公里数稍微少一点，我进行选择，然后他们也进行推荐，最后我选择了这台车。

这两台车是从任何的配置、性能、架构、年份都是一样的，那就是正常人来讲，那正常人的消费者这个观念来讲，即便我知道这两台按配置都一样，价格全都一样，我为什么要选一台切割的呢？

咱们再换一种思路，咱们去二手车市场去选车，您会优先选一台存在切割的车吗？即便它涉不涉及结构性损伤，它也会涉及到巨大的贬值。

42?号车库：明白，所以等于您是认为这类信息是有必要在购车前和您说明的，哪怕它不涉及结构性损伤。

韩潮：而且在销售之前我也明确地找他们要过这个车的相应检测，我找他们要过所有的东西，但是我自己通过车架号，在任何的花钱的软件上，就是花钱的那种付费查询，都是查不到任何信息的。

42?号车库：等于就是说这一条维修记录，是您在特斯拉官方给您的信息还有您自己去花钱去找的信息里都没有找到的对吧？

韩潮：对，通过车架号是查询不到任何这个（翼子板维修）相关的记录的。

42?号车库：特斯拉表示对于前任车主维修翼子板的这一问题他们也不是完全知情，他们的记录里只有翼子板的一个订货记录。

韩潮：我刚刚又给您发了一个，这是他们之前官方网站上的一个官方资讯。他们对授权版本进行了一个详细详尽的描述，内容你可以看一下，就是说他们不可能不知情。

韩潮观点概述

总结一下车主韩潮的观点：

特斯拉授权钣喷中心中汽雷日维修人员微信聊天中说翼子板属于结构件，同时该工作人员也说明了小的剐蹭不需要切割维修；

Model?S?的这类翼子板只能通过切焊更换，符合车国标中关于身本体的定义，所以属于结构件，在特斯拉钣喷中心的车身结构图中也可以看到翼子板被包含在内；

翼子板维修即使不涉及结构性损伤，也涉及巨大的贬值，普通消费者都会介意，客观上影响购车意愿；

翼子板的维修记录特斯拉没有告知，通过车架号查询不到，在第三方付费软件上也没有查询到。

以上为我们对双方的访内容，可见对于争议点，双方都有自己的观点和理由，其中双方都提到了国家标准，下面我们一起来看看对应的文件。

访后特斯拉方面提供的车辆维修前事故照片是如下，可以看到车辆的左后翼子板发生了剐蹭，特斯拉许律师表示这个事故中车辆的铝质翼子板发生了一定程度的撕裂，所以对其进行了切割维修。

这一维修的判定我们可以来看看国家标准。

标准一：《汽车车身术语》?GB/T?4780?-?2000

关于车身部分的术语，这一份国标中有明确定义。

此页中的「白车身」定义为：由车身本体，开启件及其他可拆卸结构件组成的总成。对于「车身本体」的定义为：结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成。

而在这一页中「车身结构件」的定义为：组成车身本体，支撑覆盖件，并保证车身强度和刚度的零部件。在其上方也有「侧围系统」的定义：位于客舱和行李舱两侧，由骨架、板件、侧窗及有关车身附件组成的零部件总称。

这几个词的定义是清楚，不过?Model?S?后翼子板的属性定义似乎还是难以定论。

它是「侧围系统」部件，它也是「白车身」部件，也是「车身本体」的组成部分，但它可能不一定是「车身结构件」。

因为按标准中的说法，「车身结构件」要满足三个条件：组成车身本体，支撑覆盖件并保证车身强度与刚度的零部件。侧围翼子板一定是组成车身本体的，但后两个，以目前的信息无法定论。

而且看似明确的定义中，依然有不确定的地方。「保证」车身强度与刚度，怎么样才算「保证」呢？

不过我们在这里说的是翼子板，而实际的情况好像不止翼子板。

标准二：《二手车鉴定评估技术规范》?GB/T?30323?-?2013

此文件的第?4、5?页明确列出了「事故车」的判别标准。

结合当前已知信息，涉案车辆的?C?柱在剐蹭中是没有上述缺陷的，或者说修之前是没有这些缺陷的。

但?Model?S?的车身比较特殊，其后翼子板和?C?柱是一体式的设计，更换后翼子板需要进行切割维修。

下图是韩潮提供的特斯拉钣喷中心展出的?Model?S?车身。

这张则是一张由特斯拉提交法院的涉事车辆切割维修的，标记中可以看到维修的切割部分。

第二次北京晶实机动车鉴定评估机构进行的司法鉴定报告文件中，也可以看到车辆的修复痕迹。

看完这些以后，能感受到的是切割部位确实不小。第二次由双方约定的北京晶实机动车鉴定评估机构有限公司对涉案车辆进行司法鉴定意见如图。

这一文件下涉案?Model?S?的?C?柱是否在此次维修中受到影响，法院还是没有做出结论性的判定。

不过用「一般性维修」形容此次涉事?Model?S?的切割维修程度，的确很难让普通消费者接受。

特斯拉作为行业直销模式的代表，凭借信息透明这一点吸引了不少消费者。但在今年?HW?芯片、Model?S/X?悬挂强制召回等问题斯拉的做法也让消费者感到失望和不解。

韩潮购车至今已经过去了?17?个月，作为个体消费者，其维权的阻力是巨大的。到现在他已经在时间、金钱和精力上花费了非常高的成本。另一边，特斯拉这个过程中也一直在受维权的负面影响。

然而这个中还暴露出更大的问题——「没有具体的标准」。到底什么是「结构性损伤」？「重大事故」又该如何划分？二手车商卖车前需要告知的「尽可能详细」内容，又是怎么一个概念?？

当争议产生的时候，我们要么是没有可以参考的具体标准，要么是已有标准的划定仍然不够明确。也因为这个原因，本案争议中各执一词的两方都觉得自己的观点是正确的。而也从侧面反映出中国二手车市场的乱象。

这里我回想到许律师在访中的一段话：

「特斯拉在二手车回购的时候，我们是不会把这个东西（翼子板维修）作为压价的点，不会说你的车辆有巨额的贬值，这样才是一个正确的做法，大家负担也小的。」

而在访期间我咨询的?5?位二手车行业专业人士均表示，二手车行业内翼子板切割维修是一个收车时一定会狠命压价，但卖车时又会告诉下一任买家没有影响的事情，这个早已经是行业惯例了。

我们也咨询了多位有铝车身维修经验的专业人士，他们对于铝车身翼子板维修问题的观点也非常统一：如果损伤小，可以钣金维修，如果损伤大，确实需要切割。

不过面对「切割维修是否会给车辆带来结构性损伤？」这一问题，这些专业人士的回答中，有?2?位说是，有?3?位说不是，差异依然在「结构性损伤」的定义上。

此外，我身边有不少的特斯拉车主均发生过侧围的剐蹭事故，「切还是不切」可以说是车主在维修中碰到的一个非常普遍的问题。大家的担心很简单——不希望自己的爱车被修成了大事故车。

许律师也表示在维权以后，特斯拉现在的二手车销售中已经将翼子板切割维修历史加入了需要告知消费者的事项中，而这一改动增加了很多的沟通成本。而在这个情况下，许律师表示特斯拉官方如今已经不再收购有翼子板切割维修历史的特斯拉二手车了。

而站在消费者的角度来看，车主韩潮在不知情的情况下买了到了一台经过大范围切割维修的车，并且这一维修记录并不能通过车架号查询到，我相信在多数消费者看来这已经是不可接受的事情。而后买车以后的两个多月里车辆发生了一系列的故障，2019?年?8?月?24?日，车辆在行驶中瘫痪，电门、刹车全部失灵，险些造成重大事故。这些更是任何人都不愿经历的事情。

事情已经过去?17?个月，但韩潮艰难的维权之路还没结束。法院的二审还未开始，此次对于特斯拉的负面影响可预见地在一定时间内还会继续。我们希望法院可以为双方做出正义和公正的审判，也更希望这件事情的影响能推动行业相关标准的制定，推动二手车市场信息的透明化。

否则仅靠「约定俗成」，韩潮之后依然会有下一个韩潮。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

部分人拒绝国产电动汽车的原因是什么？

这个问题是从几个方面来讲：

一、不只是国产电动 汽车 ，事实上特斯拉也卖得不咋地，最大的问题在于充电配套不完善，以重庆市为例，全重庆截止今年上半年的充电点大约有119个（特斯拉的人说的），这些点散布在各大星级酒店停车场、天街停车场和一些高级别社区里，试车时专门去找过，或者是位置很少，或者是被其他 社会 车辆占据，总之是不方便。而对于主城之外，尤其是如自驾游，电动车的续航里程只能望路兴叹，如果去川西等连油都不好加到的地方，更是只有推车的份儿了。好在到今年下半年，充电桩的建设数倍提速，已经增加不少，只是目前还没有统一的收费与服务标准，听说国家电网在牵头搞这些工作，但离实用还需时日；

二、从产品本身而言，电动 汽车 分了好几类，目前已上市的国产电动 汽车 大部分是做的A0级低速电动车，这些车一来小，最高速仅在100公里/小时以内，由于电池成本太高，所以在新技术到来之前，一般家用并不是很实用，再加上充电困难，当然很多人就止步了；

三、传统 汽车 品牌与电动 汽车 品牌都有电动 汽车 产品，当下国际大牌及其国内合资的EV产品在国内上市的仅有一款北京现代的新伊兰特EV，更多合资选择了油电混合的方式逐步改变用户习惯，但还是那句话：电池成本太高，所以混动版车型还好，纯电动车型不降低配置根本无法让成本持平；之前我说过特斯拉是八十万的价格，十万元的水准，不仅仅是看它配了自动驾驶系统、12寸超大液晶屏，而是从舒适度、静音等几大方面综合考虑的，电动车的最大成本就是电池，现在买电动车基本上八成投入都给了电池；

四、沿着上一条来说，国产电动车不仅电池容量小，车身尺寸小，而且在静音、乘客舒适度（涉及到悬挂等几大方面，不一一累述）等车辆性能参数来说，夸张一点形容就是比电三轮好一点，甚至有些品牌原本就是做电三轮的，5万元买个老年代步车，有几个人愿意呢？

五、售后服务等方面更是一片空白，像北汽集团、吉利这样大型传统 汽车 企业好歹可以借助传统网络4S店，而另一些电动车则是根本没有售后点，虽说电动 汽车 的电机故障率低于传统动力，但是涉及车身异响等一系列问题找不到人解决还是头大，包括特斯拉其实也面临同样的问题；

六、电池除了续航里程的理论值与实际相差悬殊之外，受低温影响、衰减速率影响都很大，理论续航里程300公里的EV，实际城市运行跑个180公里左右就要去充电了，正如手机一样，这个电池特性暂时没有听说有什么新技术攻克；

综合来说，纯电动车不论哪国产，当下产品都只适合城市内代步，不能达到传统 汽车 延伸用户行动半径的要求，所以还需时间！

我凭什么要不拒绝呢，技术那么不成熟，里程那么短，比汽油车还不环保，废弃电池怎么处理，还贵，完全没有理由买单啊

相信电动 汽车 的优点大家都知道了!什么省钱环保、能挂绿牌、不限购、免摇号、免购置税等这些都是电动 汽车 的优点。 有些城市买电动 汽车 纯粹是为了车牌!而其他人拒绝电动车的人大多数是对续航不满意，续航里程缩水严重。这也限制了 汽车 活动半径，如同身后拴了绳子一样， 绳子在限制你行驶距离。 买一辆不能出远门，开什么玩笑，春节怎么回家啊！

而让人不能忍受的还有保值问题，前几年上市补贴后十几万的EV车型，现在二手车只能卖4万左右 。这时候就可以计算车主心理阴影面积了！而如果继续开下去，电池会逐步衰减，当电池容量衰减20％以后，就不是续航里程缩短20％那么简单了！电池已经进入老化状态，而 锂电池容量衰减20％就是一道分水岭。 容量会变得不稳定，电量指示也变得没有规律性可言，明明显示可以续航50公里，可能走了几公里之后续航里程跌到20公里，不仅如此而电池的失控温度也从170℃降低到110℃!这些电动车经销商在您买电动车的时候都不会告诉您的!不确定的续航里程远远没有燃油车油表表指针实用!

续航里程缩水可以忍，充电问题可以解决，高贬值率不是事儿，但是还有一点最为关键： 新能源电动 汽车 的安全性 。目前各大车企很少有正向开发的新能源 汽车 。大多数都是在燃油车底盘的基础上改装而来的。而燃油车底盘装上了电池电机以后，总质量会大幅度增加。这时候整车的安全系数就会有所降低，因为开发时安全标准是按照燃油车开发的。 目前只有特斯拉是正向研发车型，碰撞取得五星成绩 ，其他车型顶多敢说按照五星标准设计的。即便如此，特斯拉碰撞后起火自燃的案例也不再少数。这是因为目前大多数锂电池是不能过带电针刺试验和碰撞试验的，所以交通事故会引发锂电池起火、导致车辆被烧毁。

我感觉部分人拒绝购买国产电动车的理由如下：

1、部分国产电动车续航公里数跟实际情况相差太多，使人们不相信他的说明书。

2、价格太高，同样的车型，电动车比汽油车贵近一倍。

3、充电慢且不方便，怕抛锚在途中。

4、人们的认识没有跟上，人们对新生事物有一个接受过程，就像当初烧煤做饭换成液化气，很多人怕煤气爆炸，不敢用。

我自己的看法

1充满电后能跑的公里数（150km）和时速（不能达到120迈）有限，达不到我的驾驶期望。

2充电麻烦。

3价格贵。

最后，我自己还是选择油车了。

没有说拒绝，首先来说，电动车还是车，车辆做工粗糙，那么车辆档次就不会上去，中国很多 汽车 企业 汽车 制造业水平做工精度没有人家高，细节上做的不好，其实说白了就是制造业的工程师缺乏，中国 汽车 制造年代短，技术工人相对缺乏，其实中国现在好多东西从理论上我们可以做好，只是生产环节技术条件或者生产线水平，技术工程师要求等等方面达不到更高端要求，所以，做好细节，才会更有竞争力

原因很多，大家从各个角度都进行了回答，但这不是问题的实质。

电动车取代燃油车，就像电灯取代燃油等一样，是早晚的事，但问题也恰恰在这“早晚”之间。

早年的淘宝，用的人很少，既不经济也不方便，很多人一次也不想用；现在的淘宝，有的人一天也离不开；

早期的微信，刚起步的时候用的人少，功能不全，还不如发短信；如今的微信，有的人一天到晚深陷其中，无法自拔。

类似的例子很多，第一批吃螃蟹的人总是需要勇气的。

其实付出的不仅是勇气，还有成本，时间成本、金钱成本、精力成本等等；

消费毕竟不是投资，晚了就没机会了。当规模起来以后，产品越来越成熟，价格越来越便宜。

这就形成一种机制，就是奖励等待、观望和批评，因为这样比较安全，也比较经济实惠。

所以，要鼓励大家接受新生事物，就得建立鼓励先消费者得益的机制。比如，前多少名用户，买产品送股票等等。

真的这样做，想象一下阿里、腾讯如今的股价，很多人会不会心动呢？

你好！很高兴可以回答您这个问题。

”部分人拒绝国产电动 汽车 的原因是什么”？

近几年新能源电动 汽车 开始迎来的蓬勃发展，国内开始涌现了很多新能源 汽车 的品牌，质量各有优缺点，市场上也越来越多的出现新能源电动 汽车 的身影，那为什么部分人还是拒绝国产电动 汽车 呢？

首先我认为有几个方面是我们要认真的去思考的：

第一：我们国家的地理位置、人口特性，在中国农村人口还是占大多数的，农村的电动 汽车 基础设施并没有城市那么完善，充电、售后都是一个大家绕不开的话题，特别是蓬年过节回家过年动辄几百公里的路程，充电没有那么的方便。

第二、大家对新事物的一个接受需要一个过程，它不是一下子就能让很多人的去接受，年轻人对于新事物比较容易接受，慢慢的也可以影响身边的人。

第三、对车辆保值得一个顾虑，传统燃油车就目前来说比电动 汽车 保值，中国人传统观念就是比较愿意掏钱购买有保值的东西的，就像买房一样。

以上三点是我对这个问题的大概解答，不一定全符合，但希望对你的问答有帮助。

就现在电动车的技术性能远没有成熟，整个电气性能和一百多年前的电动车进步不多，如没有国家补贴和城市限购的原因和燃油车没有可比性更本没有购买电动车的理由，现在电动车的补贴购置税车船税养路费都是我们纳税人在他们交。

大多数人拒绝的恐怕不是国产电动 汽车 ，而是电动 汽车 ，没有什么国产的进口的，只是拒绝电动 汽车 而已；

个人观点，电动 汽车 硬伤：续航能力差，不能长时间远行；充电耗时长，相对于加油 汽车 ，冲上两三个小时的电，恐怕没那么大耐心去等；充电设施跟不上，家门口没有充电桩，去别处冲又要冲很长时间。

电动 汽车 只能在市区开开，跑的远了怕别撂路上了！

开特斯拉销售能赚多少钱

特斯拉销售工资待遇 一般一台车提80到100不等。 销售员销售一台车提成100左右,价格卖的高低不影响提成,按台数累加奖金,还有按揭台数,保险、附件等,加上满意度奖金和KPI,当月展厅任务完成的话,八台车的综合收入在5000到6000左右。 积分奖励不是固定的,所以就有那种“外快”的那种感觉。一线品牌汽车的话,综合收入应该都是差不了太多的,关键还是看各个经销商自己的制度。

特斯拉销售月收入 特斯拉没有绝对意义上的销售人员,同传统车企不同,特斯拉的门店人员更多的是服务、体验,而不是卖车,因为不需要砍价,网上直接下单就OK了,所以通过他们销售的车辆提成很少,几乎可以忽略不计。这些人员的考核指标也不是卖多少车,而是顾客体验的满意度,对你服务的认可度。所以你进传统4s店看到的销售嘴脸在特斯拉是看不到的,他们的目标是更好的服务顾客,无论你买不买车。特斯拉待遇在硅谷众多企业中不算太高,只能说是中游,很多人进公司是看斯拉的理念和未来,员工会有一定的股票,而且每年根据业绩都会再分配一些,如果你看好它的未来,可以试试。 下面来跟小编看看有关南宁销售的招聘信息吧。

特斯拉体验店上班怎样 工资是底薪,末尾淘汰制,实习生底薪6000,Ps一般在10000