小米汽车股票发行价是多少钱_小米汽车有限公司股票

1.小米涨回发行价，偶然还是必然？

2.小米、百度纷纷造车，“前浪”比亚迪还有多大机会？

小米涨回发行价，偶然还是必然？

文 | 表外表里（ID：excel-ers），作者 | 周霄 刘谧（高级研究员），编辑 | Reno，数据支持 | 洞见数据研究院

在上市两周年之际，股价在地上 “趴”了多月的小米，终于猛涨了一波，从5月开始股价一路狂奔，两个月内上涨幅度超过了71%，近日最高达到了17.5港币。

“小米股价大涨”也成为近期投资市场热议的话题，在 科技 圈也引发了阵阵讨论。

那么，在这个“活久见”的2020年夏天，市场为什么突然对小米热情高涨？本文分以下三个部分进行对这一问题，进行详细分析：

① 业务层面，有触底反弹迹象

② 量价齐驱，业绩弹性较高

③ 牛市来袭，小米也水涨船高

提到小米，部分90后的印象可能是“年轻人的第一部手机”，但95后甚至00后更多是从电动平衡车、小爱同学开始认识小米，这种不同印象的背后是小米手机在国内市场份额的一路下跌以及IOT明星产品的不断涌现。

然而在这个5G即将爆发的开端，小米重回股价发行点，是否是因为市场看到了小米系列呈现的相关信号？

手机业务：国内5G姗姗而至、海外4G正值高速增长期

2011年小米手机横空出世，之后的这十年，手机行业虽波澜不止，但小米手机一直紧握住“性价比”这张王牌，让其在国内以及国际市场获得了一席之地。

所以，要探讨目前小米手机的现状及发展，我们主要从小米手机的国内市场；以及在国外较为卖座的西欧市场和印度市场这两大方面来分析。

目前我国的5G商用技术正走在世界前列，为了抓住国内市场的5G换机潮，小米也是做足了准备，公司预计今年将会发布超过10部5G手机。那么国内消费者会买小米的账吗？

事实上，虽然受到了疫情的影响，但国内消费者对5G手机的购买力仍较大范围存在——从目前国内5G手机的销售情况来看，在遭遇今年1、2月疫情影响下的销量下跌后，3月份开始5G手机的销量在国内迅速上涨，整个5G手机市场开始反弹。根据中国信息通讯研究院数据，截止到2020年5月，国内5G手机的销售占比达到46.3%。

我们之前文章提到过， 当手机产品发生技术性变革的时候，比如从4G更换为5G时，最先受益的往往是价位中端，高性价比的手机产商 ，因为这类手机满足了部分用户的即时体验与消费。等到两年后的普通换机周期到来时，这部分用户才会选择购买价格定位较高的手机。

小米作为智能手机性价比的代表，也就顺应了换机早期的这部分市场，吸引了部分换机用户的青睐。这一点也在小米手机近三个月的销售情况上有所体现。2019年Q3季度，小米手机在大中华地区市场份额跌至9%，之后的两个季度开始反弹，特别是今年Q1季度，其市场份额涨回到10.6%，有持续反弹的迹象。

其次，再来说说小米手机的“国际化”之路，也比过去两年，迎来更为好运时机。

首先是欧洲市场，目前欧洲大多国家仍然处于4G的普及和高速扩张时期，截止2019H1，西欧的4G手机占比为57.6%，仅相当于中国2016年的普及水平；而中东欧占比仅7%， 4G狂潮即将到来。

作为交叉验证，观测2020年Q1数据，我们可以看到， 在西欧市场上，小米销售数据狂涨79% 、一跃成为西欧市场占有率第四的手机企业，与此相比，三星华为均大幅下降。同时，东欧的土耳其、波兰市场，小米同样也是长势良好，华为、三星、苹果们纷纷败下阵来。

最后需要提到的是小米的印度市场。小米于2014年进入印度市场后，在印度实行硬件制造本地化，凭借较低的价格和较优质的售后服务，迅速拿下了印度市场。

到如今，小米在印度的市场份额长期处于领先地位——走在印度街头，每10个智能手机用户，就有3个人用的是小米。

虽然印度市场的疫情及部分政治因素，对小米后续的销量及份额产生一定影响，但受益于小米进入印度后实行的供应链和产品本土化政策，短期来看，网络效应下及品牌效应下，印度市场对于小米的热情不会迅速改变。

IOT持续增长：丰富SKU、明星产品双驱动

早在2013年小米就开始布局IOT生态，从2018年以来，雷军更是多次表示，未来五年，手机和IOT是小米发展的“双引擎”。

截至2020年3月31日，在不包含智能手机和笔记本电脑的情况下，小米IoT平台已连接的IoT设备数达到2.52亿台，同比增长42.6%。

IOT的迅速扩张，首先离不开其爆款产品，如智能电视、智能可穿戴设备（小米手环等）、智能音箱长期处于国内较领先地位，这几个产品算得上在市场上比较能打。其中小米手环的变现最为亮眼，根据 Canalys 可穿戴手环的出货量估计，小米手环4在2019年第三季度至 2020 年第一季度期间全球最畅销的可穿戴手环产品。

除了爆款产品持续占据市场引导力之外，小米的IOT体系也在不断地完善，不断地朝着多元化发展。2020年5月以来，小米官方陆陆续续发布洗衣机、小米手环5、智慧门、OLED电视等产品，不断丰富着其IOT生态。而随之而来的5G普及，或许会为其IOT的生态发展提供更好的技术支持，为其IOT布局助力。

互联网业务：流量入口打开

对手机和IOT产品在接下来一段时间的较好预期， 从理论上讲，可以为小米互联网业务进一步打开流量入口 。

从数据来看，小米的用户数量在不断增加，截止到2020年Q1季度已经超过3亿。根据小米Q1季度财报显示，人工智能“小爱同学”月活用户数也超过7千万。

这表明小米已经掌握了不小的流量入口，这也给之后的流量变现带来的更多的机会，一定程度上扩充了公司的增长引擎。

从业务层面看，小米手机在海内外均结构性受益、IOT持续增长，对网上营销的流量接入会是一个强有力的支持。

然而，长远来看，这些利好因素还是会受到一些不确定性事件的影响。

首先是国内5G手机市场竞争激烈。整个5G市场的饼，虽然越摊越大，但其他手机厂商纷纷加入战场，向千元机 探索 ，实行“性价比”策略，竞争加剧避免。

同时，5G手机的边际体验改善度或许也是一个问题，当我们从3G时代过渡到4G时代的时候，在使用手机时，对于流量提升带来的用户体验是有明显的突破的。5G是否能给用户带来当年4G的体验突破，这是我们站在当下这个时点很难想象的。如果5G产品没有实质性差异体验，显然5G预期就可能落空。

其次是国际市场。

小米近几月在欧洲市场销量大涨的原因，除了本身的4G手机带来的结构性受益以外，友商的离场也是一个不可忽视的因素。

去年九月，“”的政策影响下，美国限制华为芯片进口，谷歌中断华为GMS服务。这对国内用户，并没有太大影响；但对国外用户来说，只有安装了谷歌，才可以下载市面上大多数的APP。没有谷歌服务，mate 30 再牛，也只相当于一台废机。

再则，事实上，华为2020Q1在欧洲市场的4700万销量中，有很大一部分来自“荣耀”低端机型，是和小米一样的性价比手机。

如果没有这场“贸易战”，在4G增长高峰期的欧洲市场上，华为荣耀与小米一样，都是周期内的受益机型。而这次小米的暴增，一方面是“高速增长期，低价产品风靡”规律使然，另一方面，也是因为吃了一口“华为的蛋糕”。

所以小米在欧洲市场上的亮眼表现部分源于竞争趋缓，而一旦欧洲市场上的这种竞争加剧，小米能否保持结构性优势，我们还得打个问号。

而在印度市场上，虽说小米短期内受到的冲击有限，但抛却政治和疫情“黑天鹅“因素，我们观测到vivo在印度市场的份额其实也增长迅速，从2019Q1的13.1%，在一年内迅速上涨至2020Q1的21%。印尼市场中，vivo销量已占据第一。Vivo的强劲增长也会对小米份额产生一定的侵蚀，对其来说是一个不容忽视的风险因素。

从业务层面看，小米似乎赶上了国内5G和海外4G的双重周期性受益，但对投资人来说，更重要的在于业务层面增长后，能不能带来财务层面，即利润的增长。

根据财报，小米平均每部手机的收入增长，总是低于每部手机的毛利润增长，2020Q1每部手机的收入同比增长了9%，而毛利润同比增长为16%。

如果把收入增长比作列车运行，毛利润就好像在运行的列车上奔跑，有一个叠加的加速度。由此一来， 收入增长的同时，企业在每部手机上能赚到的毛利润更多。

在IOT业务中，也能看到这样的毛利润同比增长，大于收入同比增长。尤其在2018Q3之后，这样的趋势更为明显了。（2019Q4收入增长大于毛利润增长是因为年终大促，智能电视及一些明星产品的销量猛增，但此时没有形成足够的成本规模化优势，所以年终大促一定程度上是为了“冲销量”进行了“让利”。）

而在小米手机和IOT这个数据表现的背后，其实有成本端和收入端两个原因。

从业务性质上来说， 小米其实是一个销量驱动型、或者销量敏感型的企业。 也就是说，随着销量的提升，平摊到每一件商品的制造费用会不断下降，由此一来，销量打开后，哪怕价格没有上涨，利润也会增长更快。

2017年，APP生态系统，触摸屏、指纹识别等新技术带来了国内4G时代的第二次手机热潮，为了跟上这波“潮流”小米必须升级硬件。从屏幕密码解锁到home键指纹解锁的背后是原材料、加工等一系列生产成本的提升。

根据财报，小米平均每部手机的生产成本从2017Q2的789元一路上涨到了2018Q3的986元最高点。

而这波技术浪潮过去，尚未迎来新的技术革新时，各种品牌的手机开始大同小异。销量越大的厂家，由于规模优势，其单件成本就会有所下降。

小米的单件手机成本从2018Q4开始下降，直至2019Q4，下降到了871元，相比一年前的最高点，此时每台手机的生产成本下降了115元。

2020Q1，由于5G手机技术革新的到来，每部手机的成本又开始上涨，为955元。但从绝对值来看，相比2018Q3的986元高点，仍具有一定的成本优势。

而每部手机成本的降低背后，其实就是随着销售量提升，制造费用在不断降低。

一般来讲，产品制造费用分为原材料、人工和设备厂房费用。但我们在分析设备、厂房费用时，却发现其折旧在2019Q1之后大幅提升了。

2018Q4之前，其设备物业折旧占营收比总在0.1%左右，然而2019Q1开始，该数据突然飙升至0.48%，此后也基本在0.45%以上。

正常情况下，数据的突增猛降背后，一定都有相对应的事件发生。

详查新闻就发现，2018年11月小米武汉总部大楼正式开工，总投资3.4亿。根据其2018Q4财报，其物业及设备资产也出现猛增，占营收比从上个季度的5%突然增长到了11%。

也就是说，盖大楼这件事情，在财务报表上，先表现在了2018Q4的资产增加上，然后从2019Q1开始折旧。这样一来，小米制造费用中的“设备厂房费用”被盖楼事件“污染”，我们很难从这个层面去判断费用随销量增长而变化的情况。

但另一方面，虽然设备厂房费用猛增，但我们前面提到的整体成本在下降， 理论上说明其人工和原材料费用降低幅度其实较大，覆盖了新建大楼的成本增长。

也就是说，随着销量的提升，小米可以向上压缩采购原材料的价格，平摊到每一个售出货物的员工成本也在下降，由此整体成本下降，使得毛利润得以提升。

这也侧面印证小米是具有一定经营杠杆的，或者说确实是销量驱动的生意。

平均到每部手机的毛利上涨，除了成本逐渐呈规模化外，还源于小米在逐渐提价。也就是说， 成本端减小的同时，收入端的单价也在提升。 并且我们认为，由于市场竞争环境趋缓，小米之后的提价空间也会相对大一点。

2014年之后，国内4G换机潮刚刚开始的时候，手机市场可谓是遍地开花，遍地都是千元机。中兴、酷派、华硕，各个厂商都在打价格战。

现在看来，小米的性价比优势，在2014年其实不足为奇。小米在价格战中推出Redmi Note，价格下探到了千元以下，但中兴、华硕等品牌价格也基本都在同一水平。彼时，这些手机厂商为了抢占市场，恨不得将价格压到最低，更遑论涨价。

2018年之后，众多千元机品牌陨落，酷派、HTC、朵唯等品牌逐渐淡出大众视野，整个市场竞争趋缓。小米在一番混战中存活下来，份额基本稳定在13%左右高点的同时，也开始慢慢涨价。

2018Q2，小米大中华区的份额提升到了13.9%的最高点，这个季度小米顺势推出旗舰机小米6，价格定在2000元以上，ASP从818涨到了953元。

2018Q2涨价后，再辅以销量上涨，可以看到小米每部手机的毛利润得以明显的提升，从2018Q1的441元迅速上涨到了524元，2018Q3再涨至641元。2018Q4，小米乘胜追击，推出了Mi 8及小米MIX 3等中高端机型，每台毛利润激增至835元。

回到5G开端的2020年，我们认为国内5G手机市场更偏向于寡头，市场竞争相比遍地开花的2014年会缓和一些，小米的价格腾挪空间也会相对较大。

目前来看，国内推出5G手机的厂商只有华为、三星、OPPO和小米（包括Redmi），且主打2000元以下5G机型的只有Redmi。

既然小米从目前来看，似乎有着较为宽松的提价空间，那么我们是不是可以大胆假设，其单个手机的毛利润，实际上也会有一个不错的提振空间？

根据我们上面的分析，一方面由于小米属于销量驱动型，只要销量打开，其利润理论上可以增长得更快；另一方面，由于市场竞争趋缓，小米看似有一定的提价空间，利润也会随之提高。

量价齐驱下，小米在之后的利润增长实际上有一个很好的想象空间。

如果说小米股价的飙升，核心原因是上述的业绩良好预期，以及这个预期背后的利润较好预期，那么次要原因或许也离不开整个股市的一路向上。

疫情“黑天鹅”似乎将全球经济笼罩起来， 全球范围内各国为提振经济开始货币放水。

美联储宣布将维持零利率直至经济复苏，并亲自下场为市场增添流动性（买入公司债ETF等），资产负债表更是从原来的四万多亿美元一度突破七万亿美元、美国M2供应量激增。

与08年金融危机后相同，资金并未如预期一样流入实体经济。相反， 资金纷纷流入了股市中 ，纳斯达克指数更是一次又一次形成新的“All-Time High”。

国内央行也是数次降息降准。1月6日，全面降准0.5PCT、2月3日下调7天期逆回购利率、4月15日实施中小银行降准政策、4月20日再次下调LPR、6月18日“降息”20个基点。

由此，大批资金流入股市，A股市场在券商权重股的带领下向指数发起冲击并开启了新一轮牛市，无数股民、资金跑步入场。随着A股市场的这轮牛市的到来，一部分南向资金选择涌入港股市场抢筹。

上证指数于7月13日涨至3443.29的收盘价，较3月最低点增长幅度超过27%；恒生指数也在7月6日以26339的高点收盘，相比3月低点上涨21.8%。

另一方面，随着国内经济复苏，市场在一定程度上恢复了对小米在5G手机业务的预期，多家投行、券商分析师纷纷上调了小米目标价。

而小米自身也在6.23日的股东大会上通过了关于回购不超过10%股票的提案。提案的通过表明了小米对于公司后续营收以及盈利的看好。资本市场也立马给出了回应：在6.24日，小米股票久违的出现了一根大阳线，当天涨幅超过9%。

多重因素下，小米3月暴跌的股价，也从5月开始得以恢复，并逐渐开启大幅反弹。7月10日，小米最高价涨至17.5元，终于站回两年前的发行价。

两年后的今天，我们对小米的业务增长，以及业务增长背后的利润加速，有着一定的预期，也正是因为这样的预期，小米终于站回发行价。

不过，小米目前的这条股价U型线能否继续画成“对勾”，还要看国内5G预期究竟能落实到什么程度、国外4G优势能否持续保持下去、利润增长是否如期兑现、市场情绪是否会迅速冷却等多重因素。

如果上述核心指标都能达到预期，这个“才露尖尖角”的股价或许只是开始。

小米、百度纷纷造车，“前浪”比亚迪还有多大机会？

作者 | 芦依 编辑 | 安心

小米宣布造车后不久，一张雷军与车企大佬们的合照在社交媒体上引发热议，被称为“车圈大佬的聚会”。

（照片左起分别是小鹏 汽车 何小鹏、蔚来 汽车 李斌、小米集团雷军、比亚迪王传福、理想 汽车 李想）

作为一个“新造车取经聚会”，合影中除了李斌、李想、何小鹏，还有比亚迪创始人王传福。王传福一向低调、很少在公开场合露面，但他却没有错过这场聚会。

比亚迪是他们中最早开始造车的公司。它除了 汽车 业务（包括燃油车和新能源车），还拥有手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。

合照甚至引发外界猜测——比亚迪是否会成为小米 汽车 的代工方？

随着苹果、百度、小米宣布造车，老牌新能源车企如比亚迪面临的竞争日甚。而另一方面，由于拥有丰富的整车制造经验，比亚迪在内的老牌车企与造车新造车又存在合作关系，彼此间形成了竞合的微妙平衡。

通过合作，“造车后浪们”需要比亚迪的整车制造工艺，“前浪比亚迪”也可以向后浪们借鉴新玩法。

过去一年，新能源板块走过一轮牛市，美股上市的特斯拉一年内股价涨幅超过700%，蔚来、理想、小鹏市值纷纷翻番，A股的比亚迪市值也一度冲上7000亿元 历史 高点。

然而好景不长。自2月3日触顶273.37元后，比亚迪开始持续下跌，当前股价在170元左右徘徊。

面对强敌环伺，新能源 汽车 “前浪”比亚迪还有多少想象空间？

比亚迪股价折戟后，市场上开始出现一些“抄底比亚迪”的声音。

毕竟，比亚迪至今有“股神”巴菲特的背书。截至2020年底，“股神”巴菲特的前十大持仓中，比亚迪位列第八位，市值约58.97亿美元，占比8.2%。比亚迪也是唯一跻身前十的亚洲公司。

自2008年建仓，巴菲特已经持有比亚迪13年。这笔投资在前11年只有5倍收益，而在2020年新能源板块火热时一度翻番，获利至25倍。

比亚迪是中国新能源 汽车 行业产业链最完整的公司之一。

1995年，比亚迪靠电池起家，2002年登陆港股，创下当年54支H股最高发行价纪录。2003年，比亚迪收购秦川 汽车 ，进入 汽车 制造领域。2011年6月，比亚迪在A股上市。2015年，其发布新能源车“全产业链+全市场”战略。新能源 汽车 已经成为比亚迪当下及未来的重要支撑。

目前，比亚迪营收结构主要包括三部分： 汽车 业务、手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务。 汽车 业务一直是营收增长的主力，包括新能源 汽车 和传统燃油 汽车 。手机电子产品位列第二。

虽然是老牌的新能源行业巨头，但比亚迪公司仍存在一些内忧与外患。

比亚迪2020年财报显示，公司全年营收达到1565.98亿元，同比增长22.59%，营收增速相较2019年扭负为正，开始走出低谷状态。净利润同比增长42.34亿元，涨幅达162.27%

比亚迪股份2020年全年归属股东的净利润为42.3亿元。公司在今年一季度业绩指引中指出，Q1归属股东净利润会在2亿至3亿元人民币之间，而这远低于券商预期。

瑞信、大和等投行就下调了比亚迪目标价，认为其2020年净利润不及预期，2021年一季度 汽车 业绩也出现增长疲软。

瑞士信贷分析师将比亚迪利润预期下滑归因于季节性 汽车 销售疲软，政府补贴的降低以及电池原材料价格的上涨。

上游原材料价格的飙升，抬高了电池的成本。有高盛分析师表示，上游主要原材料价格的飙升，带动电池价格上涨约18%。

比亚迪也补充解释说，“受上游原材料价格波动的影响， 汽车 业务的利润仍有待提高。”

而补贴退坡是当下大多数车企面临的困境。新能源 汽车 行业对补贴的依赖性较强，此前一直靠“补贴、降价”双管齐下来提升销量。

而2021年初，最新的新能源补贴政策出炉，提出2021年新能源 汽车 补贴标准在2020年基础上退坡20%，且2021年新能源 汽车 补贴政策不设过渡期。

补贴退坡的直接后果是会让一些新能源车企处于亏损状态。国泰君安首席 汽车 分析师张欣曾表示，从上市公司层面看，国内新能源 汽车 销量龙头的利润对于政策补贴的依赖性确实较大，补贴退坡后不少陷入亏损。

除了原材料价格波动、补贴退坡等车企普遍面临的问题，比亚迪的另一个隐忧在于，其利润更多来自手机电子业务，而非 汽车 。

从营收结构看， 汽车 业务依然稳居第一，手机部件相关业务位居第二。

2020年，比亚迪的 汽车 、 汽车 相关产品业务营收约839.93亿元，同比增长32.76%；手机部件及组装营收约600亿元，同比增长12.48%；二次充电电池及光伏业务的收入约120.88亿元，同比增长15.06%。

值得注意的是，比亚迪股份主要负责的是 汽车 业务，而手机和二次充电电池等业务则由比亚迪股份的子公司——比亚迪电子负责。主营 汽车 业务的比亚迪股份在2019年仍处于亏损状态，在2020年扭负为正。此前， 汽车 业务更多是靠比亚迪电子业务来反哺的。

从2019年至2020年，手机部件业务的营收占比由43%降至39%，而 汽车 相关业务由49%升至53%。

表面来看， 汽车 业务在营收中的占比提高了，但回归到净利润来看，可以看出 汽车 业务仍处于“增收不增利”的阶段。

财报显示，2020年比亚迪的净利润为42.34亿元，同比增长162.37%。而比亚迪电子财报显示，2020年比亚迪电子净利润为54.41亿元，同比增长240.59%，净利润高于母公司42.34亿元的体量。

日本野村证券在报告中测算，比亚迪(1211.HK)去年纯利42.34亿元人民币，如撇除比亚迪电子的盈利贡献约35.78亿元，其核心 汽车 及电池业务纯利达6.56亿元人民币，较上半年的3600万元有明显改善。

好消息是 汽车 业务已扭亏为盈。但由于新能源 汽车 仍需大量研发和补贴投入，手机及电子业务仍会是长期的“利润奶牛”。

而从新能源 汽车 业务本身来看，虽然去年推出了爆款车型——汉，但比亚迪的竞争压力依然不小。

财报显示，比亚迪2020年新能源车的产量与销量均出现同比下滑。其中，全年新能源车产量为19.41万辆，同比下滑14.73%；销量16.29万辆，同比下滑12.52%。

而去年中国新能源车整体销量全年增长了10.9%。

过去一年，国内外造车新势力的多款车型纷纷面世，包括特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6等，而比亚迪处于相对较弱的产品周期，难免会在销量和市场份额上受到一定程度的蚕食。

据中汽协发布的2021年2月新能源 汽车 销量数据，上汽通用五菱蝉联榜首，特斯拉第二，比亚迪下滑至第三名。特斯拉与五菱仅差不到3000台；比亚迪却与特斯拉相差8000台。25款在售车型中，比亚迪e5、e6两款车型2月份未售出一辆车。

不过，仍有多家券商在报告中对比亚迪维持“买入”评级。其中，国信证券指出，短期看好比亚迪“汉”产品的强势周期，长期看好供应链垂直整合的能力，这一整合模式主要由比亚迪的刀片电池、DMP/DMi双技术平台，以及爆款车型（汉/DMI）车型构成。

同时，券商也提示了新能源 汽车 销量、动力电池等零部件外供不及预期的风险。

虽然面对内忧外患，但“前浪”比亚迪正试图在全产业链上布局的更广、更深。

招商证券（香港）分析师梁勇活曾指出，比亚迪是 汽车 行业中唯一完全掌控新能源 汽车 产业链整车和核心零部件的公司，包括车身、电池、电机、电控等，凭借自主研发技术和规模效应，相对竞争对手的制造成本更低。比亚迪的全产业链模式的价值开始释放。

2020年，比亚迪入股了深圳华大北斗 科技 有限公司，就高精导航业务展开合作。比亚迪还入股了阿特斯阳光电力集团、湖南裕能新能源电池材料股份有限公司，就新能源和电池产业展开合作。

财报显示，在推出爆款车型“汉”后，比亚迪当前有三个发力点：一是动力电池，二是DMI混动系统，三是软件智能化。动力电池是比亚迪的优势所在，软件智能化则是其需要补课的内容。

比亚迪以电池业务起家，其动力电池装机量长期稳居国内第二，仅次于宁德时代。动力电池是新能源 汽车 行业的掣肘点，主要分为三元电池和磷酸铁锂两种。

2020年3月，比亚迪推出刀片电池，主打安全不会自燃，该电池就属于磷酸铁锂。刀片电池也普遍应用于汉系列车型中。

但比亚迪的动力电池尚未实现大规模外供。自2019年起才开始考虑外供，目前已经与长安福特等企业达成合作。

比亚迪表示，继“汉”之后，公司新能源 汽车 将逐步切换“刀片电池”。这意味着，在自用与外供的带动下，刀片电池的装机量将有望获得提升。

见智研究对全天候 科技 表示，比亚迪去年股价暴涨，就是爆款车型汉和刀片电池强产品周期提振股价的例子。

DMi是比亚迪去年推出的插电混动系统，比亚迪指出，DMi插电混动技术会分化出两种技术路线，一种是更倾向于动力性能的DMp，另一种是更倾向于节能的DMi。

2020年，比亚迪销售的DMi混动车型占新能源 汽车 的比重还有25%，而2021年纯电动和混动将有望各占一半。

开源证券认为，DMi、汉系列车型有望带动新能源 汽车 业务。且2021年3月搭载DMi的秦Plus和宋Plus已经上市，预计2021年3款DMi系车型有望实现销量15万辆，全年新能源乘用车销量有望达38.79万辆，同比增长148.3%。

不过一位 汽车 分析师对全天候 科技 透露，“市场对混动战略的信心稍显不足。因为市场目前以纯电动趋势为主，混动的发展空间比较小。” 据他估算，市场上纯动和混动 汽车 的比例大约在6：1左右。

政策对混动车型也存在影响。上海日前宣布，自2023年1月1日起，插电混动以及增程式 汽车 不再发放专用牌照额度，这意味着理想ONE这样的增程式 汽车 ，在上海无法取得新能源牌照。而一些车主选择新能源车的一大考虑就是方便拿绿牌，这确实会在一定程度上影响购车意愿。

当前， 汽车 行业的变革正在朝硬件电动化、软件智能化发展。比亚迪虽然在新能源整车制造、电池方面有优势，但在软件智能化上尚需再提升。

一位新能源行业分析师提到，“目前看来，比亚迪的自动驾驶更多还是依赖供应商的解决方案，相对其电气化业务，软件方面的弱势还是比较明显的。”

而自动驾驶等软件未来的想象力，比 汽车 硬件似乎要高出更多。

见智研究团队认为，“资本市场对新能源车企的估值，此前更看重销量和交付情况。未来估值想象空间可能更多在软件服务和智能驾驶。”

瑞银分析师帕特里克·胡默尔给特斯拉7000亿美元的估值中， 汽车 业务的价值约为2000亿美元，剩下的5000亿美元用于其它所有业务。“这一价值的最大份额可以由软件产生，主要是自动驾驶。”他认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将来自软件。

而比亚迪在自动驾驶、软件智能化上仍需补课。当前，比亚迪支持L2级驾驶辅助，有自研的驾驶辅助系统。

今年2月，比亚迪就战略投资了AI芯片公司地平线，参与了其C3轮3.5亿美元融资。地平线是目前中国唯一实现车规级智能芯片前装量产的企业，并已经形成覆盖从L2到L3级别的“智能驾驶+智能座舱”芯片方案的完整产品布局。比亚迪将与地平线在AI芯片、算法等领域合作。

那么在强敌环伺下，比亚迪的竞争力究竟如何？

见智团队认为，“整车业务压力会比较大一些，一方面新能源车需求能不能延续是个问题，另一方面，整车竞争压力确实会比较大。海外传统车企也在加速电动化转型，乘联会预计下半年新能源车销量增长可能会放缓，国内主机厂的压力会比较大。”

在上述新能源行业分析师看来，比亚迪的优势在于其垂直一体化能力，在整车、电池和电机方面的磨合时间久，所以系统成熟度高；另外就是自己的电池供应有保证。

但他认为，比亚迪的弱点在于，由于大多是内部供应商，其垂直一体化的提升速度可能会慢一点，也制约了一部分零件向外延伸的进度。比亚迪总体在各个领域做的都还不错，但想做到世界一流，还是会有一些阻碍。