小米车充怎么拆开图_小米汽车新能源充电桩

电动车是去年股市耀眼板块，还带火了动力电池新秀宁德时代，但同为电动车好伙伴的充电桩，热度并不高。近来美国充电桩龙头Charge Point 、A股公司特锐德旗下特来电纷纷宣布上市计划，充电桩要迎来自己的春天了吗？

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新能源 汽车 概念股无疑是2020年的股市“顶流”。2020年以来，新能源整车行情累计上涨73%，明星车企特斯拉（NASDAQ:TSLA）、理想 汽车 （(NASDAQ:LI）、小鹏 汽车 （NYSE:XPEV）股价均涨了近1倍，蔚来 汽车 （NYSE:NIO）更是疯狂大涨13倍。在新能源热的带动下，其产业链上下游也雨露均沾，A股不仅诞生了宁德时代（300750.SZ）这样现象级的大白马，锂电池板块在2020年尾一时风光无限。同为新能源 汽车 配套装置的充电桩板块，虽然部分相关股价也连动上涨，但市场讨论度并不高，且尚未有千亿级龙头股出现。

充电桩作为解决电动车里程焦虑的重要基础配套设施，其重要性并不比锂电池差，市场为何对充电桩热情不高？充电桩这么好的生意，为什么还没做起来？

充电桩行业前期也是因“政策而动”，在电动车风口和政策扶持刺激下，各路资本跑马圈地，但彼时市场尚不规范，很多企业不顾行业，为了扩张而扩张，野蛮生长后，充电桩数量地区分配不合理、技术不达标等乱象待规整

充电桩虽是朝阳行业，发展空间大，但目前产业链尤其是核心运营商环节，实现盈利的企业并不多。行业初期，运营商龙头企业的营收主要依赖服务费，收入来源单一

万亿充电桩市场，新进入者或能掀起搅局之势，传统运营商虽有集中化雏形，但在新势力的竞争下仍然不可掉以轻心，机构指出，若要守住份额，运营商短期需把握B端，而长期要抓住C端

野蛮生长后留下一地鸡毛

充电桩在新能源风口的撩拨下，也曾经历过野蛮生长的阶段。2014年，补贴尚且丰厚的新能源 汽车 也正处在爆发前期，当年11月，《关于新能源 汽车 充电设施建设奖励的通知》亮相，首次将新能源 汽车 购置环节与充电设施补贴挂钩，之后，充电桩利好政策相继出台。

政策东风下，民营资本跑步入局，很多企业为了获得补贴大肆扩张，充电桩如雨后春笋般涌现，资本为了快速抢占市场，只考虑数量，不在乎质量。2014年，充电桩数量的增速还只有24%，到了2015—2017年，数量同比增速实现连续三年三位数暴涨。该场景与曾经的“外卖混战”、“打车风云”十分相似。

充电桩是典型的重资本行业，一个公共充电桩建设的成本在10万左右，如果进行规模铺设需要大量的资本补给，故一路大肆扩张的后果就是，随着竞争进入白热化阶段，相当数量的中小企业会因为“钱不够”而被迫出清，最后的赢家就是看“谁的钱多，谁就撑得够久”。

2015年新国标出台，对充电桩兼容性等做出要求，火热的充电桩资本 游戏 开始降温，机构也因此愈加谨慎。艾瑞咨询统计，2019年，有关充电桩的融资数量较2016年减少了约50%。

经过调整后，2020年初，充电桩被正式纳入新基建的消息，让沉寂许久的充电桩又迎来第二春。但与之前的盲目圈地不同，艾瑞咨询认为，只有少量优质企业会在短期内得到新一轮的大量融资，而通过优化运营提升的盈利能力将成为拉动新一轮融资的关键。

但充电桩此前由于草莽扩张，留下了很多后遗症尚未消化，即在“先跑马圈地抢占市场份额，再谈运营优化”的套路下，很多企业为了追求数量，疏于调研，将充电桩建设在偏僻地区，导致充电桩在地理位置上分布不均，例如在充电需较大的一线城市，车流密集区域可能一桩难求，而在一些偏僻的地段，却频现大量废弃长锈的充电桩，“僵尸桩”和“充电难”吊诡并存 。同时还存在交流桩比例过高、车桩适配性不强、质量参差不一等问题。

节假日时期，在高速公路等拥挤路段，电动车车主不仅面临着车桩不够的窘境，而即使幸运抢到了位置，也要充上一个小时左右，里程焦虑后，又添时间焦虑。

这是公共充电桩，家用充电桩在推行上也面临着诸多障碍。首先，家用充电通常采用的是交流充电桩，交流充电较为耗时，一般要8—10个小时才能充满，不适合快速用电需求。

其次，一般购买电动车时会随赠充电桩，但“配桩”却常常因居住地物业不配合、居住地没有固定停车位等原因所打断。截至2020年7月，中国电动 汽车 充电技术与产业联盟通过联盟内成员整车企业采样约112.4万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施34.6万台，整体未配建率就达到了31%。

收入来源单一 盈利难

同新能源车类似，充电桩目前仍是朝阳行业。申港证券预计，充电桩未来10年增量超5000万台，投资空间近万亿。但环顾全产业链，能够 探索 出切实有效运营模式的企业凤毛麟角。

充电桩产业链主要涉及设备制造商、建设运营商、整体解决方案提供商三个环节。龙头公司通常纵向覆盖了上中下游。申港证券指出，上游充电设备本身的技术壁垒不高，且产品不存在显著技术差异，这使得该领域壁垒较低，企业容易进入。随着政策重心逐渐从“车”转移到“桩”，设备端竞争激烈，相关企业毛利率呈连年走低之势。

中游运营是产业链核心环节，也是目前产业链中较为薄弱的环节。原因是运营商的核心业务需要与电池、整车厂商等紧密配合，并同时面向车主和企业，因此各路资源的开发及整合能力成为开展核心业务的关键。

中游运营端主要负责充电桩的投建和运营，重资产属性，投资回报周期长，负债率较高，需要充足的资金流哺育，有较高进入壁垒，目前国内的运营商分为实力雄厚的国企、民企以及整车车企三类。

主流运营商的收入来源为服务费，但此前为了确保电动车使用成本低于人燃油车，大部分城市服务费上限由地方政府限制，直到2020年才逐渐放开，开始执行市场调节。经艾瑞咨询统计，目前国内的主流运营商有30家左右，但因彼此之间提供的充电服务同质化明显，且用户对服务费价格变化较敏感，使得各企业想要快速回收成本不得不采取降低服务费的策略，部分地区如太原甚至出现了恶性价格战。

在该背景下，提升充电桩的利用率成为盈利突破口。艾瑞咨询曾做过测算，在全国平均服务费为0.6元的情况下，利用率提升1.9%可显著缩短两年的动态投资回报周期。故如何选址，加大直流桩的投建为成为提升利用率有效途径。当下国内运营商已经出现集中化趋势，特来电、星星充电和国家电网三家占据了近70%的市场份额，中小运营商虽数量不少，但并不具备自建平台的能力，竞争力较弱。

下游企业主体由运营商、线上地图、打车软件三类构成，主要服务于运营商和车主，但目前还没有 探索 出较为可行的盈利模式。

万亿蓝海待定局

在电动车的急速发育下，充电桩将迎来万亿市场，然格局未定，谁会是这万亿蓝海中搅局者？

申港证券认为，在民营优质设备商向下游拓展、开发运营业务的链条背景下，运营商的经营策略将影响整个行业的规模和发展模式。当下，三大头部运营商特锐德、星星充电和国家电网在充电桩保有量、技术水平和资金实力等均在行业前列。

三者在各细分领域已经逐步积累起护城河。国家电网因占有电力、资金和背景上的绝对优势，话语权较强，其主要布局高速公路大功率快充网络；特来电和星星充电则在母公司的充电桩设备、技术和资金等优势帮助下，从硬件设备入手，再延伸到下游。但各自基础充电网络还未形成，规模效应还有待时日，龙头民企虽然在前期投入阶段大幅盈利很难，但增长势头良好。

目前，特来电充电桩数量市场占有率最高，同时也是充电桩运营商中第一家公开宣称充电桩业务开始实现盈利的企业；而星星充电母背靠公司万帮新能源投资集团在 汽车 销售、流通上的优势，其与车企的合作方面尤为密切。

尽管头部企业已有集中趋势，但行业起步期，如软件方面还存在管理方法不过关、智能化程度有待提高等痛点，相应细分领域也不断有新玩家入局。如宁德时代利用在电池技术方面的优势，为快卜新能源在直流快充领域提供技术支持；高德地图凭借母公司阿里巴巴强大的融资能力和在IOT互联互通领域的技术优势，正式上线充电地图，并与阿里巴巴的支付生态协同配合。

除此之外，华为、滴滴、小米等 科技 巨头也纷纷入场，或通过生产模块的方式成为供应商，或通过投资、建设平台等方式参与进充电桩建设运营。

多方资本入局搅动，早期运营商如何防守？申港证券指出，短期把握B端，长期抓住C端。其指出，B端车辆对公共桩的贡献度超80%，运营商与公交车集团、网约车集团、电动车车企等成立合资公司共同建设运营充电场站，与此同时，运营商还可进一步为B端公司提供充电方案增值服务等。行业初期，B端用户可为运营商提供相对稳定的营收来源，但长期来看，C端用户数量庞大，具有更广阔的增长潜力。

另外，申港证券还指出，以车联网入口，提高车桩信息交互水平、向轻资产模式转换、为车企和消费者提供对电池的管理以及维护等增值服务、基于公共充电桩投放个性化广告、引入共享私人充电桩等方式，或是运营商未来的发展方向。艾瑞咨询亦表示，车企可通过与充电桩运营商的数据共享和战略协同，推动充电桩更合理的布局、更精细的运营和更专业化的服务。

值得注意的是，2020年11月，特来电母公司特锐德（300001.SZ）发布公告称特来电拟分拆上市。就在该事件不久前，美国充电桩龙头Charge Point也宣布拟上市计划，公司估值为24亿美元，对应当年营收的市销率为22倍。有业内观点表示，两个公司商业模式虽然略有不同，但特来电充电桩数量和累计充电电量全球第一、盈利能力和报表质量更优，并且两家公司共建商业模式类似。由此对比，特来电当下或存低估可能。目前特来电充电运营板块的市销率仅为10.5倍，两者差距较大。