特斯拉人物画像_特斯拉的画图

1.毫米波雷达被特斯拉“返聘”，马斯克到底图的啥？

2.拼多多说交车了，特斯拉说假新闻：闹剧背后藏着什么变局？

3.艺术家达芬奇的简介

4.2017年读书报告之一——人物传记

5.三个问题，全方位读懂极星

毫米波雷达被特斯拉“返聘”，马斯克到底图的啥？

据说世界上最难的两件事，一件是把自己的思想装进别人的脑袋，一件是把别人的钱装进自己的口袋。这两件事，毫米波雷达做到了：让坚持纯视觉方案的特斯拉花钱再度把它“请”上了车。

预计搭载4D毫米波雷达的特斯拉谍照

想必不少朋友已经知道这件事儿了，特斯拉即将推出的HW 4.0智驾方案预计包括一个4D毫米波雷达，消息一出连带着各大相关企业股票狂涨。让股市震荡，让马斯克“真香”，4D毫米波雷达到底有啥本事？

毫米波雷达

回答这个问题之前我们得先认识车载毫米波雷达。

车载毫米波雷达工作模型图

如果用一句话形容车载毫米波雷达有多牛，我只能说，它开启了智能辅助驾驶时代——1999年奔驰S级车型首次应用了基于毫米波雷达实现的自适应巡航功能，这套系统被命名为Distronic（限距控制系统）。

搭载Distronic系统的奔驰S级

即使我们看到现在车企们更愿意以激光雷达为门面去宣传自家的智能辅助驾驶能力，但事实上，毫米波雷达的特质是激光雷达无法替代的。

毫米波雷达是工作在毫米波波段探测的雷达，一般毫米波的波长为1-10mm,频率在30-300GHz，通过发射和接收电磁波的信号后利用多普勒效应来计算目标物的各个参数（如测距、测速、测角）。

多普勒效应

不同长度的波在大气中传递时被阻碍和吸收的程度不同，而毫米波的波长介于微波和红外波之间，所以它有着两者的优势，与微波相比，毫米波的指向性好、分辨率高、抗干扰能力强，探测性能也更好。

与红外波相比，毫米波在大气中传播时的衰减小、能更好穿透烟雾灰尘、受天气影响小。这些特质决定了毫米波雷达具有全天时全天候(除暴雨)的工作能力。

由于雷达涉及军用，所以国家开放给民用的频段是有管制的，目前世界上主流的车载毫米波雷达频率为24GHz（也被视为毫米波频率）、77GHz、79GHz，也有少数国家如日本开放60GHz频率。

国内开放给车载毫米波雷达的频率就是24GHz和77GHz，所以目前国内的车载毫米波雷达分为24GHz和77GHz毫米波雷达。

海拉24GHz毫米波雷达

就像不同分贝的声音能传到不同的距离，不同频率的毫米波雷达能探测的距离也不同。24GHz的探测距离通常在30-120m,77GHz的探测距离通常在200m及以上。

射频

看到这里可能有物理比较好的朋友要质疑我了：根据波的传播理论，频率越高，分辨率越高，穿透能力越强，但传输时损耗也越大，传输距离越短；相对地，频率越低，波长越长，绕射能力越强，传输距离越远。

那我为什么说77GHz毫米波雷达比24GHz毫米波雷达的探测距离更远呢？这和毫米波雷达的结构和工艺有关。

毫米波雷达的硬件占比约为50%，主要由射频前端（MMIC）、数字信号处理器、天线、控制电路等部分构成，另外50%则由软件算法构成。

打造毫米波雷达的过程中

雷达天线的尺寸和波长成正比，24GHz雷达波长较长，所以天线的体积更大，而77GHz雷达天线比较小（大小大概为24GHz雷达天线的1/3），同样的体积可以布置更多的天线单元。

一般24GH毫米波雷达的天线只能做到1发2收，77GHz毫米波雷达却能做到4发4收，整体天线阵的增益是使77GHz毫米波雷达探测距离更远的一个原因。

另外24GHz的毫米波绕射能力更强，就像《画画接龙》这个游戏一样，传到最后已经出现了严重的信息偏差，也就近距离的探测信息比较靠谱。

两者在分辨力上也有区别：77GHz毫米波雷达的分辨距离最小为3.75cm，而24GHz毫米波雷达则为60cm。

一颗国产77GHz毫米波雷达

这意味着当两个目标物体之间的距离为60cm时，只有77GHz毫米波雷达能成功分辨，24GHz毫米波雷达则会视为只有一个目标物体。

虽然看似只是频率不同，但实际上两者的性能有很大差异，因此它们的使用场景也有所不同。现在业内常见的毫米波雷达搭配方式是1个前向+4个侧向（左前、左后，右前、右后），整理如下：

目前主流毫米波雷达的功能有测角、测距、测速，也就是测量目标物体的方位，与目标物体的距离和目标物体的速度，我们称之为3D毫米波雷达。不过它有一个巨大缺陷，就是无法识别静止物体。

由于缺乏高度信息，对于3D毫米波雷达来说，不会产生速度信息的地面减速带或其他静止障碍物和上方的天桥没有什么区别。

如果测到天桥也立马牵动刹车那也太离谱了，所以3D毫米波雷达的算法直接忽略这些静止物信息，就算前面放一块陨石，3D毫米波雷达都不会触发刹车。

这可能是2020年一辆特斯拉直接撞上前方静止车的原因，毫米波雷达选择闭眼冲，而当年特斯拉的视觉方案也没有现在这么精良。

辅助驾驶模式下即将撞上货车的特斯拉

这个缺陷让毫米波雷达在需求越来越高的智驾市场陷入了僵局，直到2020年第一颗4D毫米波雷达的诞生。

4D毫米波雷达VS激光雷达

基于3D毫米波雷达的基础，4D毫米波雷达增加了高度信息，带来的直接影响就是4D毫米波雷达可以成像。

当波射到物体表面时，所反射回的波会携带方位、距离等信息，经过坐标转换则呈现为点云数据，两种毫米波雷达经软件算法换算出的图像如下：

比如一个80 cm体宽1.7m身高的人在快速奔跑，3D毫米波雷达就会识别为一道由点组成的横向80 cm虚线在某距离以某速度向某方向移动，而4D毫米波雷达会识别为由点组成的80 cm体宽1.7m高人形在某距离以某速度向某方向移动。

当前方出现了一道长2m并离地3m的限高杆，同时下方有一条等长的减速带，3D毫米波雷达就会识别为两条几乎重叠的由点组成的长2m虚线，而4D毫米波雷达则会识别出两条长2m的虚线中间的无障碍距离为3m。

4D毫米波雷达不再有无法识别静止物的缺陷，加上价格只有激光雷达10%-20%的优势以及本身毫米波雷达探测距离远、抗干扰能力强、雨雾无阻的特质，4D毫米波雷达被视为激光雷达的强劲对手。

一颗激光雷达

用4D毫米波雷达替代激光雷达，可行吗？就目前来说，答案是否定的。

4D毫米波雷达和激光雷达的本质都是通过波信号来主动探测，4D毫米波雷达的波长在3.9mm，而激光雷达的波长通常为905或1550nm，由于波的传播特质，激光雷达在面对雨、雾、沙尘暴等天气几乎束手无策，而毫米波雷达则能发挥性能。

虽然它俩都能成像，但是激光雷达有个碾压4D毫米波雷达的优势，就是分辨率。市面上的4D毫米波雷达每秒大概可以生成10万个点云，而128线激光雷达可以实现每秒140万点云的生成。

激光雷达成像效果

用140万个点描摹出的画像自然比用10万个点描摹出的画像，精确度要高得多。不仅是画像轮廓的清晰程度不同，更直接的影响就是角分辨率的差距。

激光雷达的角分辨率做到了0.1°，而4D毫米波雷达可以做到1°，也就是说当2个目标物体间的角度角度差距为1°时，只有激光雷达可以分辨得出。

说到底，在成像方面，激光雷达有着4D毫米波雷达无法匹敌的分辨率。目前的4D毫米波雷达更加适合做视觉算法的补充，在雨雪天气时为摄像头助一把力。

这样看来，4D毫米波雷达比激光雷达更适合特斯拉。

除了成本方面，激光雷达的成像优势对于特斯拉的视觉方案是重复的，摄像头和激光雷达的共同缺点就是受限于可见度低的天气，而这个问题只有毫米波雷达能为特斯拉解决。

毫米波雷达历史

回到开头的问题，也许很多朋友会选择中国，毕竟咱们现在的智驾市场如火如荼，但实际答案是德国。

1904年，德国人斯琴·赫尔斯麦耶，基于前人电磁理论和电磁波实验的基础上，利用无线电波回升探测装置，研制出了原始的船用防撞雷达，这就是世界上第一颗雷达。

1935年英国人罗伯特·沃特森·瓦特成功研制出一台实用雷达系统，并被英国空军大规模部署，而这个系统通过提前检测到德军飞机，协助英国抵御住了纳粹德国的攻击，获得了“不列颠空战”的胜利。

罗伯特·沃特森·瓦特

德国人发明的雷达被英国人用来打败了德国？据说德国人十分不服，回去苦心研究，再后来汽车产业的繁荣以及1986年欧洲制定的“欧洲高效安全交通系统计划”催化了车载雷达的蓬勃发展。

2012年，德国半导体巨头英飞凌推出24GHz单片雷达解决方案，降低了毫米波雷达的技术门槛和制造成本，推动毫米波雷达在各领域的应用。

国内研究毫米波雷达的时间并不长，2013年24GHz毫米波雷达产品才进入中国，同时国外对国内开启了77GHz毫米波雷达的技术封锁。

2014-2016年国内的毫米波初创企业成立，其中首家研究毫米波雷达的就是上汽集团旗下的华域汽车。2016-2017年，国产24GHz毫米波雷达开始量产，77GHz毫米波雷达开始出现样品。

华域汽车办公点

虽然目前全球毫米波雷达市场仍被博世、大陆、海拉等海外龙头厂商占据主要份额，但是国内的行业发展也处于欣欣向荣的状态，国产77GHz毫米波雷达早已面世，例如德赛西威、森斯泰克、楚航科技等国内领先的企业都具备量产能力。

大陆集团logo

最后我想片面的浅聊一聊，为什么国外掌握着更好的智能辅助驾驶核心传感器技术，而国内却成为了智能辅助驾驶的核心战场。

2018年的时候德国制造商大陆集团就对自动驾驶汽车接受程度进行调查。中国受访人中，高达 89% 的人表示支持自动驾驶技术，相比之下，德国和美国的受访者对自动驾驶支持的比例分别只有 53% 和 50%。

英国的德勤咨询公司也做过一次调查，截至2019年，中国对自动驾驶汽车感到“危险”的消费者比例为25%，是亚洲6个调查国家和地区中最低的。

2022年北京日报做了个关于中国人对自动驾驶的接受程度的调查，结果显示，超八成中国人接受自动驾驶，比例远高于其他国家。

聊这个并不是为了让大家忽略目前智能辅助驾驶技术的不成熟，相反，我们需要更加实际的去接受现有智能辅助驾驶技术的局限。但是这些数据表明，我们对科技有着更包容、积极的态度，即使起步晚了一点也没关系。

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拼多多说交车了，特斯拉说假新闻：闹剧背后藏着什么变局？

特斯拉从员工到高管，异口同声说：武汉车主没交车，拼多多在搞假新闻。

但多家媒体发出的那几张交车照片，算什么？

难道那辆拖车，不是特斯拉派出的？或者那辆没有上牌正在交付的Model?3，不是正品新车？或者那些工作人员，不是特斯拉的员工或指派人员？

如果以上回答均为否，那说明拼多多涉嫌商业，为何不报警处理？说到底，特斯拉的内部管理太混乱了。

假设以上流程不合规，那拼多多是如何做到“自导自演”的？你的基层员工为何能听从拼多多的安排，把一部新车公开交付给用户？流程不合规在哪里，你倒是说出来啊？就算流程不合规，你们内部没有通报与沟通机制？

出现如此乌龙，特斯拉必须负相当责任。

特斯拉称，在整个事件中都在“优先考虑解决消费者的问题”，但无法获得“被眼前利益所蛊惑的”该车主的理解。

前半部分一点没觉得。当初微信对话曝光出来，明显是交付人员单方面拒绝交付，任凭用户的说明与恳求。之后说与车主做了沟通，但被车主否认。再然后单方取消订单，表示欢迎车主正规渠道购买或起诉。但车主说，他问过工作人员能否取消订单重新下订，被拒绝了，并被告知没有资格购车了。

然后特斯拉说，自己没有黑名单。说什么不重要，做什么最重要。从时间线和各言论上看，更像是特斯拉在自导自演。

后半部分，用“被眼前利益蛊惑”形容这名武汉车主，非常不明智，也不礼貌。也是接下来讨论的重点。

武汉这名消费者是湖北咸宁人，此前在武汉做了10年的快递员，今年6月已辞职。他一直喜欢特斯拉的Geek精神，并一直渴望拥有一台Model?3。因为预算问题没有成行，直到拼多多这次所谓的“万人团购”。

便宜2万块，对一位快递小哥来说是一个重大事件。

你不能规定你的客户是看中“眼前利益”还是“长期利益”，毕竟人家只是掏钱买车，并不是你的投资者。难道，特斯拉卖车还要对客户进行智商情商的考核？而且，说的好像特斯拉就不看中“眼前利益”一样，那它之前一到季末就玩各种花样大促销，是看中的什么利益？

我们不妨想一下：快递小哥通过拼多多买Model?3，说明了什么？这是重点。

特斯拉一定意义上是一个电动版的沃尔沃，不展开讲了。沃尔沃有一个悖论：当它前几年降价不太夸张时，车主群体画像明晰、理性高知、注重品牌内涵，但销量不尽人意。如今普遍打七折时，车主画像杂乱，感性投机者变多，一进店就问优惠多少。市井气增加也没错，但它的高质感品牌形象，似乎回不去了。

特斯拉也在经历「沃尔沃悖论」。

当快递员小哥都在买Model?3时，双刃剑又启动了。好的是，它可以包容更多普罗大众进而带来更大销量；不好的是，它的品牌溢价急剧下降。曾经的科技先锋车型Model?S，尽管增配降价，但7月只卖出了29辆，沦为了品牌吉祥物。

说这么多想表达：企业的战略是成体系的。当你的客户重心开始下沉时，你的配套政策不必再端的那么高了。否则不会被市场扭曲，也会被内部压力扭曲。

简单说：当快递小哥都成Model?3车主了，你再坚持高冷的直营模式，弊端就多了。

一是，特斯拉的服务能力跟不上扩张节奏。更便宜的车、更快的扩张、意味着更多车主、更多问题，但直营店的服务载荷早已超标。哪个特斯拉的销售不是996在运转？压力之大，当列各品牌前茅。

上海的交付没有发现拼多多另一用户秦先生、特斯拉说已跟客户积极沟通但武汉车主说并没有沟通、8月18日晚武汉车主收车但特斯拉竟不知情、另外三名团购用户至今沉默，都说明它的服务体系漏洞太多。

二是，特斯拉的高姿态跟不上快速发展的网购时代。拼多多自出生起就是问题儿童，但它抓住了网络时代的一个命门：没有卖不出去的货，只有卖不对的价格。便宜，成为它切开市场的一把刀。

中国月入1000元的人有6亿，月入不到2000的有9.64亿，这些都是拼多多们的目标客户，和存在的基础。

我不喜欢拼多多，但它没被政府取缔，并在美股上市，客观上说明了它存在的合理性。

而特斯拉一直是刚性定价，价格没有任何优惠是它一大特色。这个特色面向中高端用户时，好用；但在拼多多横行的时代，有一点曲高和寡，或许在不久的将来，会被中国市场的现实改变。想想路虎十年前加价十多万，如今打七折不好卖的事实。

而拼多多就是那个不太干净的推手。

三是，特斯拉的态度，需要改变。特斯拉骨子里的骄傲，是没法改变的。这种心态在市场下沉时，会被普罗大众的平民思想摁在地上摩擦的。简单说，它的服务面对高端人群并不细致与周到，面对平民人群又不够亲切接地气。

它的那个著名的“禁止转卖”的条款，一定程度上就是霸王条款。合同法第40条，明确不支持这种显失公允的格式条款。何况，它在美国的订金是可退的，在中国就改成了不可退。是否涉嫌市场歧视？

它的出发点永远是：我想怎样，就怎样。

包括几乎所有的事故，它的态度永远是：我的车没有问题，如果有了问题那应该是车主的问题。

比如8月12日的温州失控Model?3事件，要不是媒体曝光，特斯拉永远不会站出来做说明。而且车主在医院抢救7小时，醒来后也没见特斯拉的人来慰问一声。事件被曝光后，它至今仍未有说明－－而且，Model?3失控在近期至少有三起了。

特斯拉和拼多多，一个是美国天才少年加偏执狂，一个中国问题儿童和投机者，他们俩迟早有一战。

这件事上，从法律角度讲，特斯拉赢面不大；从情感角度大，拼多多赢面不大。所有人都说是双赢，其实很大程度上双输。

特斯拉的骄傲，被中国的新零售当头打了一棒，而且痛苦的发现：自己的任性，不那么好使了；自己的铁粉，不那么好用了。拼多多发现，自己的生意越大，形象似乎越差；费尽心机做活动，最后也被摩擦的焦头烂额。

你问我站谁？还是谁也不站。二者背后都是赤裸裸的资本撕咬，没有一家是真心为消费者着想，尽管一个比一个装得像。

如何预判？还是像最早说的：下策是，对簿公堂拔刀相见一地鸡毛；中策是，各找台阶和稀泥了事；上策是，不如联手一起做新零售，打出一番新天地。

听上去天方夜谭，但通过这战，你没发现二者的品牌调性还是挺接近的吗？

一个是冲入羊群大开杀戒的饿狼，一个是游荡在草原上的掏肛小能手鬣狗，俩人合作特别适合对传统世界的大象、长颈鹿、犀牛、瞪羚，甚至狮子与猎豹，发起进攻。

作为吃瓜群众，不要有太多带入感，也不要浪费正义感。这只是一场资本角力的游戏。我们做好看客，即可。

有两位读者，看的比车聚君更透彻。特此摘录如下：

@凡人_89：拼多多特别想成为电商中的“正规军”，特斯拉也想冲销量市场下沉，需求上应该是一拍即合。但一个傲娇，一个不按规矩办事，就变成了一场闹剧。

@华袍上的狮子：本质是，渠道还是生产商，谁更应该拥有定价权。中国电商的本质认为是前者，复杂产品的生产商认为是后者。我的观点是，谁创造更大的客户价值谁就更有资格定价。中国汽车厂商只想控制定价，却懒得创造价值，这才是问题的本质。

聪明的你，又是怎么看的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

艺术家达芬奇的简介

达?芬奇是欧洲文艺复兴时期伟大的画家、科学家和发明家。达芬奇最大的成就在 绘画 方面，他的作品《最后的晚餐》、《蒙娜丽莎》等都体现出了他精湛的绘画造诣。下面是我搜集整理的艺术家达芬奇的简介，希望对你有帮助。

艺术家达芬奇的简介

　列昂纳多?达?芬奇(1452?1519)，意大利文艺复兴三杰之一，也是整个欧洲文艺复兴时期最完美的代表，是世界的艺术巨匠和科学巨匠。他是一位思想深邃，学识渊博、多才多艺的画家、寓言家、雕塑家、发明家、哲学家、音乐家、 医学 家、 生物 学家、 地理 学家、建筑工程师和 军事 工程师。他是一位天才，他一面热心于艺术创作和理论研究，研究如何用线条与立体造型去表现形体的各种问题;另一方面他也同时研究 自然 科学，为了真实感人的艺术形象，他广泛地研究与绘画有关的光学、 数学 、地质学、生物学等多种 学科 。

达芬奇的艺术成就

　说到艺术创作，在文艺复兴时期当数达?芬奇、米开朗基罗和拉斐尔的成就最高。他们的艺 术成就达到了西方造型艺术继古希腊之后的第二次高峰，仅绘画而言，则达到了欧洲的第一次高峰。其中尤以达?芬奇最为突出，恩格斯称他是巨人中的巨人。在艺术创作方面，达?芬奇解决了造型艺术三个领域?建筑、 雕刻 、绘画中的重大问题：

　1、解决了纪念性中央圆屋顶建筑物设计和理想城市的规划问题;

　2、解决了15世纪以来雕刻家深感棘手的骑马纪念碑雕像的问题;

　3、解决了当时绘画中两个重要领域?纪念性 壁画 和祭坛画的问题。

　达?芬奇的艺术作品不仅能像镜子似的反映事物，而且还以思考指导创作，从自然界中观察和选择美的部分加以表现。壁画《最后的晚餐》、祭坛画《岩间圣母》和肖像画《蒙娜丽莎》是他一生的三大杰作。这三幅作品是达?芬奇为世界艺术宝库留下的珍品中的珍品，是欧洲艺术的拱顶之石。

　《蒙娜丽莎》的原型是威尼斯公爵夫人，当时威尼斯公爵请达?芬奇为其夫人画一幅肖像，而当这幅画作完成之后，达?芬奇因为太喜欢这幅画，不舍得交工，就连夜打包，和仆人一起逃跑了。蒙娜丽莎的右手更被称为? 美术 史上最美的一只手?。

　《最后的晚餐》绘制在米兰格雷契修道院饭厅的墙壁上。达?芬奇一改前人绘制?最后晚餐?围桌而座的布局，让所有人物坐成一排面向观众，而耶稣基督坐在最中间。

达芬奇的 艺术理论

　他的人物肖像 画画 的和真人最为接近。他说，?绘画是自然(这里的自然是指万物)的唯一模仿者，绘画包罗自然的一切形态在内，它能够将自然界中转瞬即逝的美生动地保存下来? 绘画能比语言文字更真实更准确地将自然万象表现给我们的知觉。多奇妙的科学呵!你生动地保存了人们昙花一现的美，使它比那些随时光而变易，并且终于老朽的自然创造物还要经久，这样的科学和神圣的自然的关系，犹如它的作品与自然作品的关系，因此受人钟爱。 天生丽质的美，将随年月的消逝而迅即磨灭，除非有画家把它画下，方可保存永久绘画容易保存它经得起岁月的磨蚀。绘画保存了美，否则它将被自然和时间磨灭。我们靠绘画保存了名人的相貌。 铜匠作品比绘画作品还要耐久，他们的作品比之你们或我们的作品更经得起岁月的磨蚀。但是他们缺乏想象?。

　在照相机和电视发明之前绘画无疑是自然的唯一模仿者。知识是建立在真实之上的，绘画是传播知识的最好的桥梁(这是指在没有照相机和电视机之前)。画家应以现实世界(即自然)为对象来作画，这样画出的画才是真正有用的画也就是说画家画的东西应该是真实(即现实世界真正存在的事物)的。绘画作品有两个作用：第一是传播知识的作用;第二是让人能欣赏到美。达芬奇是人类 历史 上第一个真正意识到绘画的这两项作用的人，而且达芬奇的绘画作品，完全起到了这两个作用。达芬奇说 ，?绘画是一门科学。绘画科学的第一条原理：?绘画科学首先从点开始，其次是线，再次是面，最后是由面规定着的形体。物体的描画，就此为止。事实上绘画不能越出面之外，而正是依靠面以表现可见物体的形状。

　绘画的第二条原理?绘画第二条原理涉及物体的阴影，物体靠此阴影表现。我们将阐明阴影的原理，而后进一步阐明阴影如何使画面具备雕塑一样的凹凸感。

　绘画科学包含什么内容?绘画科学研究物象的一切色彩，研究面所规定的物体的形状以及它们的远近，包括随距离之增加而导致的物体的模糊程度。这门科学是透视学(即视线科学)之母。

　透视学分为三部分。第一部分单研究物体的轮廓线。第二部分研究距离增加时色彩之淡褪。第三部分研究物体在不同距离处之模糊程度。

　单研究物体的轮廓线的第一部分叫 素描 ，也即勾勒物体外形的学问，于是由此发源了另一门专研究光线与阴影的明暗学，这是一门需要长篇阐述的科学。而视线的科学产生了天文学，天文学全是视线和锥体截面，所以是一种简单透视。他是欧洲文艺复兴时期，象征人类智慧的意大利画家、科学家，原名：Leonardo di ser Piero da Vinci，他给后人留下了众多传世名画，以及其它科学领域的研究成果。?芬奇主张绘画不仅要求形似，而且更要求神似;要求画像在比例、透视等方面都正确，更要求它们的动态能表现出他们?心灵的意向?。

　在里奥纳多?达?芬奇逝世之后的500年间，人类一直对他进行研究与探索，欧美各国、以色列等亚洲国家设立了研究达?芬奇的专门机构，他的祖国意大利更是把他作为 文化 的象征。

　他与尼古拉?特斯拉并称为?人类史上两大旷世奇才?(这两位奇才都终生未婚)。

2017年读书报告之一——人物传记

2017年读了五十多本书，其中有八本传记：

《爱因斯坦传》、《特斯拉自传》、《孔子传》、《富兰克林自传》、《弗里达——墨西哥传奇女画家的一生》、《红蕖留梦——叶嘉莹谈诗忆往》、《纪德自传——如果种子不死》、《认真的年轻，优雅的老去——杨绛传》。

《富兰克林自传》，很出乎我的意料，是一本教化之书，倒有点像《孔子传》。但是二者又有明显区别。

首先应该说，《富兰克林自传》挺实在的，讲述个人奋斗史，个人的性格演变，平实朴素，真诚不欺。

东西方对于个人道德的要求，在很多方面其实是重合的。

要想获得个人生活、事业上的成功，东方的儒家和西方的实用主义有很多地方是相通的，但是东方人喜欢藏头露尾，《孔子传》就不会直接跟你说怎么样让别人喜欢你，而是讲道德，讲修养，讲规矩，讲礼法。所以，除非你很懂其中的门道，否则会容易走入教条、僵化、顽固的误区。

相对比而言，读前者无疑可以获得更为直接的教益。西方人说话比较直白，他会直接告诉你，你要怎么样奋斗，怎么样尽力提高个人修养，以使更多的人喜欢你，追谁你，愿意帮助你，与你合作，大家共赢。

我读《孔子传》，本来觉得准是孔子的超级信徒在说些胡话，却也还好。

内容虽然明显带有儒家门徒的那种膜拜色彩，倒也有些可读性。孔子本人其实是个挺现实，挺圆滑的人。《论语》里面很多讲学问，讲志向的对话，读起来颇为生动有趣。孔子说的话还很有意思，对学生也很有感情。对自己也是真诚的砥砺修养。

后来儒家变成了国教，多数都是后人为了个人的名与利而炮制出来的。

木心说，孔子知道自己会在后世成为圣人。

我猜，他生前所有的“述而不作”，一生的行为艺术，大约部分是本性，部分是因为他知道，这样的道德修养，礼教规矩，对于社会的稳定和谐是有益的。只不过，个人，在他的宗教里面，没有位置。

对比《富兰克林自传》，就可以发现，富兰克林也在讲人要克制，要勤奋，要谨言慎行，但他所有的出发点，都是为了让这个人“更有竞争力”。

《孔子传》讲的所有道德标准，就都是指向一个目标，“让个人与社会更好的融合”。

不要讲优劣了吧，朋友们可以自己去思考，这两种不同的道德出发点，哪一个更真实，更有生命力。

这几本传记里面，我最喜欢的是《红蕖留梦——叶嘉莹谈诗忆往》，这本书也可以和《弗里达——一位墨西哥女画家的传奇一生》、《杨绛传》相对比。

叶先生的一生，经过了离丧（少年丧母，中年丧女），经过了漂泊（初到台湾，带着尚在襁褓的幼女，入狱，失业，居无定所），经过了婚姻爱情的失意（与伴侣三观不同，修养不同，能力差距如同霄壤，还要忍受暴力），却因为对于诗词的热爱而始终有所托，有所依，有所爱，有所乐，有所安。

看她讲学问，讲诗词，同时就也在讲个人修养，她的学识，她的为人，她治学的严谨与独到之处，都让人特别佩服。若论讲诗词的水准，我这种门外汉也听得出来，是我所接触过的里面，最好的。她的学问有宽度，也有深度。

然而，我又深深为她惋惜。

她的书真的好看，她的讲演也特别吸引人。我多么希望，她嫩够有更圆满的人生。

从小浸润在旧学问之中。接受的完全是传统的从守思想，叶先生完全不懂爱情，对婚姻做出了草率的决定。如果她能够像杨绛先生，人生该是多么幸福。

人生的遇合看似偶然，却绝非纯靠运气。杨绛先生是懂得看人的，从小接受的教育也和叶先生不同。

所以我反对让小孩子背《弟子规》，弟子规讲的是什么？服从，服从尊长；迷信，迷信权威。

太多的规矩，在小孩子的心理上，会影响他们对于世界的认识。一个有了边界，而且边界狭窄的人生启蒙，是完全要不得的。

叶先生在书里面说，小孩子小时候应该多背些诗词，不用管懂不懂，长大了之后会慢慢理解得越来越深刻。

这诚然是不错的。

但是背什么，就一定要做选择，不能什么乱七八糟的，只要是古诗词，只要是之乎者也，就都是好的。

传统文化，在很大程度上，是教男孩子固执，女孩子顺从。

这都不是什么优良品格。

不幸的是，叶先生的丈夫，懦弱而固执，叶先生，囿于她的教养，就只能默默忍受。

再来对比一下《弗里达》，这位墨西哥女画家。她的一生，可以说更为传奇，色彩浓烈。

她的一生，经历了两次事故：一次是车祸，把她的肉体几乎揉碎了重组。一次是爱情，她遭遇了激烈、浓郁的爱恋，也遭遇了一次又一次的背叛，这令她的精神破碎，又重组。

如同叶先生有诗词艺术，弗里达有绘画艺术。

她的画，超级自我，带着强烈的个人情绪，纯粹，有着原始的生命力。

然而她有没有靠着艺术战胜了什么呢？

战胜了肉体的痛苦吗？她一生都在脊椎与足趾的疼痛之中挣扎。经历过很多次大手术，却都没有治好过她的痛。

战胜了心灵的痛苦吗？她所有的画，几乎所有的自画像，都是一种用力过度的表情，眉头永远是皱着的，没有一点点欢颜，全都好像在忍受着极大的痛苦。

而且，谁，有几个人又真的战胜过什么呢？

昨天假期，我看了一个晚上的晓松奇谈，有三期讲古巴，卡斯特罗。

这样一位成功的大人物，他的一生，又真的战胜过什么吗？

他的领袖地位，似乎就是天上掉下来的。他所有的一切都仿佛与生俱来，人帅气，体育素质好，善于演讲，还充满个人魅力。（这些东西，都不用苦苦修炼，都是上天的恩赐）。

当革命莫名其妙胜利的时候，革命领袖的位置就必然是他的。

然后，他就任性的当了一辈子领袖。

是命运了他，还是他掌握了命运？

我找不出一点证据，他有没有，哪怕一点点，曾经和自己的个性抗争过。

反正这位领袖，一辈子，最喜欢的就是潜水，雪茄，女人。这些东西，用得着一点点苦修精神吗？都是快乐的事。

他把一个富庶的国家，搞得差不多和我们那个小邻居一样穷。用不着费劲，就任性一点，就行了。

有时候，读人物传记，会有强烈的人生虚无之感。

确实有那么多人，一切都像是天上掉下来的。

卡斯特罗是天上掉的全是肉馅儿饼，弗里达呢？刀子。

然而，叶嘉莹先生的传记，却不会给人以人生虚无之感。

尽管我刚刚读到一半儿，如果不是为了写这篇读书报告，现在应该差不多读完了。叶先生的传记，是我这个年度读到的书里面，最好的几本之一。

她的故事不像杨绛先生，一生圆满，感情丰盈、幸福。叶先生颠沛流离，感情上完全苍白、单薄。但是她的故事本来就丰富，她讲故事的方式又特别生动，丰厚。

她还不仅仅是在讲故事，更多的是在讲，诗词的欣赏，诗词背后的情感，诗词背后的人。

因为诗词，她结下的师生缘，朋友缘，走上的人生路。

文字，内容都如此丰满，故事里面的人物又是这么深情，这么充满美感。这真的是读书的最大享受了。

叶先生的人生，虽然离丧、飘零，却是如同她讲过的一首陶渊明的诗“劲风无荣木，此荫独不衰”。

强烈推荐你读读这本书。

谁的人生能够像卡斯特罗？

无论生活给你多少考验，像叶先生那样的一边苦苦谋生，一边把自己热爱的事情做到极致，这就是我们普通人最好的出路了。

最后来讲一下另外几本。《爱因斯坦传》也是我非常喜欢的一本书。前面我专门写过“ 爱因斯坦七问 ”，有兴趣的朋友可以通过链接去看看。

《特斯拉自传》不太建议朋友们去看。开始几章还好，后面的部分超级晦涩，看着费劲。而且，特斯拉身上，传奇色彩太浓了。有人说，他是穿越人。他自己传记里面也有很多篇幅写他的一些突然降临到脑子里的想法，灵感吧。

总之，读完了没什么收获，还觉得生命简直荒唐。

《如果种子不死——纪德自传》还算不错吧。

写得很真诚，但是没有对那个时期，那个时代的整体把握，只看这一本书，也就是觉得新鲜。

传记是我今年最喜欢读的一类书。传记往往内容丰富，人物饱满，故事有趣。

而且每一个人的传记，都有着强烈的个性色彩。不像是读虚构类作品，经常会读到一半儿意兴阑珊，因为语言可能乏味，故事可能似曾相识，思想又别扭生硬。

所以，我的书单里面，排着一溜人物传记、游记、前人笔记。

明天，我尽力不懒，勤奋地把读书报告写完。后面第二篇，准备写写科幻小说。

敬请期待。

喜欢请给点亮红心；欢迎交流读书心得。

三个问题，全方位读懂极星

有人说，极星品牌同时承托着吉利走向全球的梦想与沃尔沃探索未来的勇气；也有人说，吉利与沃尔沃的下个十年的发展，要多看看极星。几乎可以肯定的是，在吉利与沃尔沃的商业版图中，极星正如它的名字一样：是夜空中最闪亮的那颗星。

从STCC（瑞典房车锦标赛）史上最成功的赛车团队，到沃尔沃御用的高性能部门，再到自立门户、一头扎进中国新能源汽车发展的黄金时代，极星背靠着吉利控股集团强大的资源支持以及沃尔沃百年来的造车积淀，履历已然足够梦幻，我们自然有足够的理由相信它前程似锦。

从消费者和车迷的角度看来，极星问世两年多，共推出了两款量产车和一款概念车，但它独特的气质与调性，似乎仍未中和世人眼中最初的神秘感。

极星从哪里来？它的用户是谁？它的对手又是谁？或许这三个简单的问题，能够帮助我们全方位地认识极星、走近极星，从而读懂极星。

87次杆位荣誉，93次最快圈速，96个冠军，212次登上领奖台……这些从赛场上赢得的光荣战绩，不仅让那辆蓝色涂装的沃尔沃战车在汽车运动圈名声大噪，也让Polestar这个单词成为了赛道和性能的代名词。

2015年，沃尔沃正式全资收购Polestar这个拥有20年历史的高性能改装车制造商，作为集团旗下御用的高性能部门。从此，Polestar之于沃尔沃终于有了不可替代的意义，正如AMG之于奔驰，或是M?Power之于宝马。

虽然从严格意义上说，如今的极星品牌已经与当初那个征战STCC赛场的Polestar车队没有多少直接联系，但无论人们从未来任何一个时间节点回溯历史，风驰电掣的Polestar车队仍是极星无法抹去的品牌烙印。因为“高性能”一词，是流淌在极星血液中的初始基因。

为了在电气化的时代背景下赋予Polestar新的内涵，吉利与沃尔沃在2016年提出独立Polestar的想法。2017年10月，这个想法付诸实践，Polestar宣布成为一个独立的高性能电动汽车品牌。一年半后，Polestar正式得到了自己的官方中文名称——极星。

从书面上看，极星是沃尔沃汽车集团和吉利控股集团共同拥有的高性能电动汽车品牌，享有沃尔沃汽车的技术工程协同优势，以及沃尔沃强大的规模经济效应支持。这些优势与支持则可以满足极星设计、研发，并量产独立品牌旗下高性能电动汽车的目的。

独立带来的成果最先体现在品牌开篇之作极星1上。

为了将极星“纯粹、先锋、高性能”的品牌理念一炮打响，这款豪华高性能电驱混合动力GT轿跑在2017年与新品牌同时亮相，以600Ps最大马力与1000N·m峰值扭矩的强悍动力参数技惊四座，还一度在中文互联网上赢得了“最贵国产车”的美誉，足以令所有爱车之人热血沸腾。

2019年4月，极星品牌旗下首款豪华纯电动高性能轿跑极星2正式上市并发布价格。作为一款定位于中级豪华电动车市场的产品，极星2毫不避讳地要与家喻户晓的特斯拉Model?3展开直接竞争。但稍有常识的人都能看出，相比来自加州的先发对手，极星2这位后来者显然要在产品打磨的功力上纯熟许多。

今年日内瓦车展前夕，极星发布了一款展现品牌全新设计语言的概念车——极星Precept。

与极星1、极星2不同，其全新的极简主义美学设计、创新的环保内饰材料以及领先的人机交互体验，完全可以看作极星作为一个独立品牌，首次真正“放飞自我”的作品。令人期待的是，这款以“宣言、信念”为名的概念车所代表正是极星品牌的一次独立宣言，由它而预见的未来，也将延展出更多新的可能性。

如果说Polestar车队解答了极星品牌从哪里来的问题，那么Precept就预示了极星品牌最终将去往何处。

2017年6月，托马斯·英格拉特（Thomas?Ingenlath）被任命为极星首席执行官，同时兼任沃尔沃汽车集团首席设计官一职。在加入沃尔沃汽车集团之前，这位文艺气息十足的CEO已经在汽车行业积累了长达20年的工作经验，且大多与设计有关。

从德国卡尔斯鲁厄国立设计学院和英国皇家艺术学院完成设计学业之后，托马斯先后在奥迪、大众和斯柯达担任设计部高层职务，并从2006年开始在德国波茨坦大众设计中心任设计总监，负责大众集团旗下所有品牌的设计工作。

2012年进入沃尔沃之后，托马斯和他的团队便打造了堪称改头换面的全新一代90、60、40系产品，美学造诣可见一斑。当同样重视设计之美的极星品牌在2017年宣布正式独立之时，这位设计师出身的首席执行官出现在大家视野中也就不足为奇了。

当然，由设计负责人执掌一个汽车品牌，这在整个汽车行业也算得上十分罕见的操作，这种罕见操作又反过来赋予了极星独特的品牌和产品气质。也正因如此，极致设计就成为极致性能之外，另一个贯彻极星品牌内外的关键词，不可抹去也不可替代。

设计导向思维的痕迹在极星的产品身上随处可见，比如北欧简约风的外观整体造型，全景天窗上素雅的星辉logo，透明盖板下整齐排布的金色线束……甚至连生产这些产品的极星成都生产基地，都是由挪威著名建筑设计事务所斯诺赫塔打造的——与其说是一座工厂，不如说是一座现代艺术博物馆，也难怪有人称极星是“一家被造车耽误的设计公司”。

据托马斯本人介绍，极星之所以如此重视设计，是因为设计不仅仅在于视觉呈现，设计思维还可以更好地利用技术建立起品牌或产品与用户之间的沟通，创造更为卓越的用户体验。

如此一来，极星的用户画像也就十分清晰了。他们必然是一群不拘泥于传统，乐于尝试新鲜事物的新生代，在购车时也大概率会将设计、科技、环保等诉求摆在更高的优先级。极星的工作人员甚至曾透露，极星1的订车用户中就有相当一部分以设计师为职业，或是对设计美学有独特鉴赏能力的人群。

相关数据统计，2020年90后汽车消费占比将达到中国汽车市场的45%。这也就意味着，生于互联网时代的年轻人已然成为汽车消费的“半壁江山”，那些能够抓牢他们的消费诉求的汽车品牌，就能在未来的商业竞争中占据上风，从而开辟新的商业模式。

极星Precept在极简主义美学、环保材料以及人机交互体验三个方面所展现出的变化，恰好精准契合了这一时代潮流。

基于此，极星的发展前景是值得眺望的。但同时也应该看到，自从品牌名称敲定以来，极星在市场营销层面似乎一直没有取得明显的突破。因此，想要在明晰“卖给谁”的问题之后，进一步着手解决“怎么卖”的问题，沃尔沃集团内部下一阶段的人才交流、互通有无等准备工作就显得尤为必要。

3月2日，极星发布了一项新的人事任命，宣布高竑将于3月16日起担任极星中国区总裁，原极星中国区总裁吴震皓调任沃尔沃汽车亚太区。作为新任极星中国区总裁，高竑将全面负责极星在华业务，包括进一步加强极星的品牌建设，加速“极星艺术空间”（Polestar?Space）体验与网络发展，建立直销模式下的营销管理和客户服务体系。

此外，沃尔沃大中华区市场副总裁车艳华也将于近期调任极星，负责中国区品牌建设与市场推广工作。拥有丰富的豪华品牌市场营销经验的她，无疑将为极星的营销工作注入新的经验和创意，极大地补足极星在市场层面的弱势之处，并与极星中国区总裁高竑通力配合，进一步嗅探并挖掘中国市场的可能性。

考虑到极星2已于3月25日在浙江台州工厂正式量产下线，并计划于今年夏天开始陆续在中国、欧洲以及北美市场交付，这些事关品牌定位、商业模式、产品规划等关键问题的调兵遣将，显然都指向了2020极星产品交付年的顺利到来。

自去年4月份正式发布并开启预订后，行业内外针对极星2和Model?3的对比就未曾停止。随着生产基地落成，产品量产交付工作的陆续达成，极星也的确到了直面特斯拉的时候。

事实上，从品牌诞生之初就旨在成为汽车行业电气化变革先锋的极星，始终毫不避讳与特斯拉展开全面竞争的目的。这种底气并非空穴来风，过硬的产品力便是首要因素。

之前已经谈到，极星2在外观和内饰设计方面素来有自己的独到之处，而在做工、用料、高档感营造以及智能网联体验层面也都不逊于甚至大幅超越Model?3。

动力方面，极星2搭载前后双电机，这套纯电四驱系统可提供408Ps的最大马力，令其达到4.7s的百公里加速水平。

除此之外，极星还为热爱改装、对汽车性能有狂热追求的消费者提供了可选装的性能套件，譬如Brembo刹车卡钳、Ohlins双流阀避震、20英寸锻造轮毂等“硬货”堪称相当良心。

其次则是从商业逻辑得出：世界并不需要第二个特斯拉，但是需要第一个极星。

有行业专家预测，2035年的新能源汽车销量占比将达到市场整体销量的50%，这意味着一个千万辆级的巨大市场。因此，先发与后发的时间差异并没有实质意义，发生巨头垄断市场的可能性也微乎其微。

随着新能源汽车从小众走向主流，其消费群体也会相应发生改变，变得更加理性、务实，车辆的设计感、品质感、安全性、操控性等指标将因此被提升到前所未有的高度。在这些方面，有传统车企做背书的极星恰恰都是颇有优势的。

为了配合好产品的上市节奏，极星也在提高渠道布局的效率。据官方消息，中国首家Polestar?Space零售体验店已于去年在北京侨福芳草地开业，到2020年，中国15座城市将开设20家Polestar?Space。

体验店将采用经销商模式，但线上线下价格会实现统一。届时，将有更多并不熟悉极星品牌的消费者亲临现场，从细微之处感受到极星的产品魅力。毕竟，对于汽车这样一类注重体验感、参与感的商品来说，耳听为虚，眼见才为实。

独立运营两年多，极星已经推出了两款量产车型。反观特斯拉，成立十年才推出首款产品，虽然一鸣惊人，但产品细节上也不可避免地暴露出了许多有待打磨的瑕疵。

可以说，得益于吉利、沃尔沃两大集团的协同支持，极星在“硬碰硬”的产品研发工作上显然要比国内的大部分造车新势力更加沉稳、靠谱，也是真正有实力、有资格同特斯拉一较高下的汽车品牌。

此外，一个汽车品牌强大与否，并不能单纯用一时的销量和知名度来衡量，消费者对于这个品牌的信任程度才是决定其长期生命力的关键因素。从这一点来看，特斯拉或许是科技产品中的汽车，而极星，更像是汽车中的科技产品。

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