特斯拉nano盒子_特斯拉中间的盒子怎样打开

1.乘联会发布2月新能源乘用车批发销量排名，特斯拉排名第二

2.1万高斯等于多少磁通

3.五菱NanoEV综合续航能到305公里，除了跑的快这款车还有哪些优势？

4.华尔街、硅谷与底特律，汽车业微笑曲线的两端和底部

乘联会发布2月新能源乘用车批发销量排名，特斯拉排名第二

由乘联会预估的2023年2月新能源乘用车批发销量排名已经出炉，其中部分汽车厂商的数据是预估。

在这个榜单里的几个非常值得关注的品牌已经用红框标注，首先是特斯拉，近期的特斯拉销量数据都是批发量远超过实际销量（上险量）；其批发量中的相当一部分是出口，同时必然会有一定量的库存，所以只看批发量是没有意义的，特斯拉接连不断的调价操作并没有换来在国内市场销量的理想增长，看来现在特斯拉汽车的问题是有必要把之前积累的争议案例都一一解释清楚。

最新案例是Model Y在潮州发生的那起交通事故，车辆失控后以高速行驶超过2.6公里，可是最后判定其司机有责任的参考数据只是记录装置记录下来的最后五秒钟；这确实是缺少说服力的，也难怪司机会要求重新鉴定。

上汽通用五菱只有10982辆，这个结果有点危险。

宏光MINI就是来自上汽通用五菱，该车在去年和前年的月销量能轻松达到四五万辆，可是现在包括该车和Nano EV、晴空、KiWi EV（宝骏）等电动汽车的批发量只能勉强破万辆，微型电动汽车热度衰减的速度和程度都要比想象中的夸张。

现在的上汽通用五菱只能押注于“缤果”这台新车，该车作为五门准小型电动汽车有充足的空间、理想的设计和不错的配置，续航里程在200-300公里的标准线上也可以接受，现在就要等价格了。该车如果能 定价在5-8万左右的话，五菱有望重新回到第一线，反之则是给零跑T03、江南U2或比亚迪海鸥做绿叶喽。

上汽乘用车的批发量达到23289辆，这可能是一个很令人诧异的数字；因为荣威和名爵两大品牌的销量一直不算高，即便是燃油车也是中规中矩。所以这个数据应当是包括科莱威的吧，其次则是名爵品牌旗下的MG MULAN这款车实现了增长，这是一台提供后置后驱和双电机四驱选项的两厢轿跑车，动力强劲、操控理想，续航也合理，重点是价格定在12-19万区间，这台车的潜力确实很大。

奇瑞汽车的销量是5500辆，这个成绩并不理想，因为奇瑞新能源品牌旗下有QQ冰淇淋、小蚂蚁、大蚂蚁、无界Pro、艾瑞泽e，以及插电混动的奇瑞瑞虎8 PLUS和星途ET-i，这些车归拢包堆只有五千五百辆，能说明的无非是没有热销车。早就说过奇瑞不应该跟进五菱继续打造微型电动汽车，这种两门单排小车会很快的被淘汰，只待新能源汽车保有量足够大，人们就会选择一步到位的紧凑级与更大标准的主流电动或混动汽车。

奇瑞应当加速丰富中端新能源汽车，不能再与五菱争份额了；这点可以参考长安和吉利汽车，虽然这两家厂商也造了微型电动汽车，比如Lumin和熊猫MINI，但是长安汽车有中端品牌深蓝和高端品牌阿维塔，吉利汽车有高端品牌极氪和新品牌银河。

零跑汽车二月销量是3198辆，环比增幅较大，这个品牌的月销量一度是能破万辆的，可是受制于产能和企业架构调整等诸多因素的影响，销量一度下滑到一千余辆；交付能力始终是零跑汽车的大问题，不过现在看来已经解决了。零跑汽车从初期的新创企业到杭州国资委控股与合肥政府投资20亿，现在已经成为底气十足的国有控股企业；近期又全面调整了车辆价格，不足15万起售的中型插电增程SUV-C11和中大型轿跑车C01，这两台车的竞争力非常非常强，只要其交付能力（产能）能保证，这个品牌会迎来一次爆发式的销量增长。

最后要看的自然还是比亚迪，以19.16万辆稳坐第一，短期内不会有其他厂商能超越比亚迪；而且在燃油动力汽车厂商里也没有其他厂商能超越或接近比亚迪了， 这说明的是新能源汽车的热度已经超越燃油车，所以榜上有名的这些汽车厂商和品牌都将进入快速增长期，所以比亚迪的市场份额是有可能会被一定程度分割的。

依据1-2月的数据变化，2023年里最值得看好且增长潜能的品牌包括：

零跑汽车打破了电动汽车虚高的价格体系，属于“掀桌者”，其他品牌势必要陆续跟进调价，所以不论你选不选择零跑汽车都应该感谢零跑汽车；小鹏汽车全新的“老少相携”的管理模式会使其产品规划大变样，跟进零跑汽车进行调整的可能性很大；深蓝汽车的SL03实力也很强劲，作为提供增程和电动双选项的后驱中型轿跑车能与零跑C01携手发力，衔接哪吒S以确保自主品牌中端轿车的产品阵容的完整。

理想汽车虽然定位高端且销量已经很不错，但是还远没有达到极限，L7的推出应当会使其销量奔向2~3万辆。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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1万高斯等于多少磁通

1磁通。公式：1T=1000mt=1000000ut，10gs=1mt，10000高斯等于1特斯拉，特斯拉（磁通量单位）电磁场中的一种单位，纳特斯拉(nanoteslas)的缩写是nt。

五菱NanoEV综合续航能到305公里，除了跑的快这款车还有哪些优势？

五菱NanoEV新能源电动车发行，这是一款两座的新能源汽车，非常适合普通夫妇上下班通勤续航里程最高达到305公里，满足你正常通勤的需要三天左右，甚至是一周左右，基本都没问题了。

因为正常通勤的距离应该是控制在20公里以内的，距离太远你在路上花的时间太多了，那就证明你住的这地方距离单位的距离太远了。有问题，也就是说我们算去公司一趟20公里回了一趟20公里，那一周的时间就是280公里左右，这里所谓的305公里的续航是真正的续航，而不是理论上的续航。那这样的话这个车子完成正常的通行，五六天的时间应该是没有问题的。毕竟很少有人把车子真正用到快没电了才去充电。

这车子的价格是个很大的优势，新能源汽车在他的印象之中，平均都得在10万到20万，这不是之前的特斯拉model Y系列基本上做得到15万到20万学校里上就是五六百公里吗？不过人家那车子是跟传统的燃油汽车差不多的啊，这个武能所做出来的车子它是两座的汽车，体型比较小，看起来比较可爱。但只要6万块钱加上一些购置税之类的车的过户手续之类的，也就是6万块钱多一点的程度，这个价格大多数人是能接受的。

很多人觉得这种特别便宜的电动汽车可能就是比较便宜，其他没什么优点，就像老年代步车一样，跑个三四十公里就到头了，但是这款汽车最高可以跑到100公里。每小时平均跑个七八十，完全没问题。通勤这个速度完全够了，你还想开100多上高速吗？他本身是在电能的补充这方面也有两种方案供你选择，一种是使用家庭的220伏能源就可以充电，另外一种是搭配特有的充电器，不到5个小时就可以充满，可以说实用性还是很高的。

华尔街、硅谷与底特律，汽车业微笑曲线的两端和底部

文|Toretto

当我们对特斯拉自造电池习以为常，之于汽车行业，这真是一件可怕的事情。

几乎所有人都对因疫情推迟近半年的特斯拉电池日（Battery?Day）抱以极高的期待，谜底揭晓前，媒体从海报细节分析硅纳米线到曝光新的电芯“饼干盒”，还有不断猜想的百万英里电池，热度难降。

这一刻终于到来，北京时间9月23日清晨，加州则是阳光明媚的午后，在由上百辆特斯拉组成的“露天汽车**院”，马斯克上台拉开电池日的大幕。

只是在一部分人眼中，这是一场“期货发布会”：推出“4680”电芯，但得在几年后才能量产；特斯拉将带来2.5万美元的新产品，不过也是3年后的事情。

直到最后，现场的股东和屏幕前的观众也没有等来“百万英里电池”。

华尔街对此并不买账，他们希望看到的是特斯拉更颠覆的创新，这不仅限于汽车行业，对电池行业同样如此。电池日的发布效果未达预期，当天特斯拉收盘下跌5.6%。次日，叠加特斯拉网络中断的不利消息，公司股价再跌逾10%，报收380.36美元。

但很少有人在意，这一切的前提是——这家美国明星公司就该天然担负起变革甚至颠覆电池工业的重任，虽然它的自我标签是“纯电动汽车、太阳能面板和清洁能源存储”。

当谈论特斯拉的时候，许多人还是将其归为新能源汽车公司，哪怕它并购了Solarcity。而另一方面，无论是资本还是业界，或者是消费者，大家都对马斯克和特斯拉在其他领域的开拓创新习以为常。

所以再回过头来看特斯拉，它本质其实是一家以“加速世界向可持续能源的转变”为目标的科技公司。

现在几乎所有的车企包括零部件供应商都在努力转型“科技公司”，不过管理层在表态的时候大多会有所保留，最终的落脚点也会回归“制造”二字。

车企引以为傲的制造能力，限制了他们的想象力，现在很多车企的科技转型，短期的落脚点还是会回归“制造”主业。

在如今的汽车业，华尔街的资本和硅谷的科技创新位于微笑曲线的两端，而不少汽车公司只是沉溺在曲线的底部，在制造中忙碌。

近期滴滴和比亚迪联合设计的定制车D1被剧透，有媒体报道，该车型将在今年投入1万辆，明年达到10万辆。根据比亚迪公布的数据，公司2019年全年销售超45万辆，如果明年10万辆的消息真实，它一下子就可以占到其全年销量的近四分之一。

早在2017年就和一家投资公司的合伙人聊起过这个话题，当时设想的体量更大——假设你是一家车企的负责人，有共享汽车平台给一个上百万辆的订单，接不接？

“不接，错过一笔大订单。而如果接了，也很傻。”为了百万订单，需要投入研发，车价也降得很低，最后标准和话语权不在自己手中。在他看来，出行平台今天能把订单给你，明天也能给别人。当时的一些自行车厂沦为共享单车巨头的代工厂就是先例。

“所以华尔街和硅谷的结合是有道理的。”一位出身传统车企现在硅谷做投资的高管感慨，这两方牢牢抓住利润的两端。

马斯克就是在华尔街和硅谷架起了一道桥梁，让特斯拉没有掉落至曲线的底部。

在第一性原理的基础上，位于硅谷的特斯拉通过持续的创新解决用户遇到的问题，华尔街则给予资本上的回报，尤其是今年，特斯拉股价一路飙升，市值超过大众、丰田等传统车企，甚至一度突破4000亿美元。

早在今年5月1日，当时未拆股前的特斯拉股价突破800美元，马斯克在推特上表示，“在我看来，特斯拉的股价已经太高了。”但公司股价还是刹不住车，8月28日股价超2300美元，之后按照1：5的比例进行拆股，股价继续上扬。

资本是疯狂的，但资本也是理性的。在9月的电池日上，马斯克带来的都是“期货”，无极耳和CTC（cell?to?chassis，即将电芯集成到底盘）技术也不是独家首创，华尔街的回应就是股价5.6%的下跌。

电池日结束之后，与前述的硅谷投资人聊起此事，在他看来，底特律出不了特斯拉，“传统与创新其实是不能共生的”。

罗兰贝格咨询公司全球合伙人方寅亮认为，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来算估值，可能会带来更好的估值。

已经有公司开始尝试，东风汽车的岚图就是独立子公司，不过体系似乎没有本质变化。

这位硅谷的投资高管提到一个传言，一家世界五百强的欧美车企在今年年初确实考虑过将电动化业务拆分，新公司专注新能源领域。

但前几天正巧和这家公司的相关人士聊起这个话题，他们直言，公司要考虑到传承，现在很多人依然以公司之名为荣，如果拆分之后，新公司越来越好，甚至反超母公司，母公司如何自处？只是这个理由其实并不充分，IBM将个人电脑业务卖给联想，它依然是IBM。

虽然现在很多公司都知道会面临“创新者的窘境”，纷纷成立独立的子公司来做自动驾驶或者其他新业务，还会从硅谷挖人，但“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”

“车企转型科技公司的关键在于牺牲。”一家中国科技巨头的汽车业务高管如此对笔者表示，牺牲一个人容易，但牺牲一群人就很难，触动群体利益势必会受到对方的反击。

传统和创新之所以无法兼容，在于汽车制造商“什么都要”，想要两条腿走路并不容易，既希望传统业务带来利润，又下不了决心“all?in”新业务。摇摆之间，就是特斯拉和滴滴们的机会。

同样拿着放大镜寻找瑕疵，相比于底特律的暮气沉沉，华尔街对充满活力的硅谷更宽容，在他们眼中，这就是未来。

另一方面，不同于被董事会和股东们影响的大企业，由创始人或者强势管理者控制的创新企业顾虑更少，更能够坚持向前，坚决执行。

还是以电池为例，通用汽车在电池研发上的投入并不算少，宁德时代没有宝马在早期的支持也难以成为全球锂电巨头，但都没有选择自造电池。

正如福特汽车CEO韩恺特所言，在成本或采购方面，自己制造电池没有任何优势，而该公司的产品开发和采购主管则表示，每年需要生产10万到15万辆电动汽车，才有理由建立电池厂，他认为，除了特斯拉，任何一家车企都没有足够规模证明支出的合理性。

换句话说，这是亏钱在投资未来。大众汽车在这方面更为激进，投资Northvolt、QuantumScape、Forge?Nano等电池产业，同时入股国轩高科，成为其第一大股东。只是激进的迪斯如今在大众日子并不好过。

现代企业的委托代理体系弊端在变革时期更加明显。在日本车企中，权力集中的家族企业如丰田在有序推进转型，而股权多元的日产需要想办法走出困境。

回到特斯拉，作为一家上市公司，马斯克对于这家公司的影响力和控制力是极其强大的，强调第一性原理的“硅谷钢铁侠”就只是朝着认定的方向、按照既定的步骤，一直前进。

2006年，马斯克发布《特斯拉的秘密宏图》，分四步走：第一步打造昂贵的跑车，第二步用赚到的钱开发一款产量适中、价格相对低的车型，第三步再用创造的钱，创造一款量产的、价格更低的车，最后提供清洁能源。

这样的使命感就让马斯克和他的特斯拉瞄着目标向前，所以哪怕在Model?3难产时，马斯克依然有信心走下去，因为他知道这是必经之路。

通用汽车同样有“零事故、零排放、零拥堵”的宏大愿景，也愿意在电动化和自动驾驶方向投入，但兼顾主业也是必然的选择，步伐相对缓慢。

有时候一步慢步步慢，当然车企同样也有机会后来者居上。

毕竟市场竞争是一场没有终点的马拉松，华尔街、硅谷和底特律的博弈还在继续。

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