企业生态系统的特点_汽车企业生态系统是一种

1.区块链地图怎么使用(区块链图解高清)

2.四大国有车企入局“高端造车”，中国品牌未来将如何发展？

3.汽车IoT大势所趋，但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗？

4.吉利、威马、哪吒，谁会是科创板整车第一股？

区块链地图怎么使用(区块链图解高清)

当汽车遇上区块链两者究竟能擦出怎样的火花？

说到区块链技术，其几乎是一夜之前成为了大家耳熟能详的词语，并成为了不少行业追逐的技术风口，汽车行业也不例外。

目前，保时捷、特斯拉、奔驰、雷诺、丰田等汽车厂商都，纷纷踏足区块链领域，并进行过很多汽车与区块链的实践设想。而近日，通用也公布了区块链自动驾驶导航地图更新专利，成为了区块链大军中的一员。

车企区块链的多种玩法

在说区块链技术在汽车行业的应用之前，首先来说下区块链技术的特点，其最大的特点就是去中心化以及开放性。同时，在区块链技术中，数据仅可通过共识算法以块的形式增加，不可修改或删除，以防止篡改。而也正是因为这些特点，区块链技术带来的最大改变是在社会信用方面。因此有不少专业人士认为区块链技术一种效率和信任的交换，其可以带来效率的提高以及成本的减少。

再回到区块链技术在汽车行业的应用。此次通用申请的专利是一个基于区块链技术、保持持续更新的汽车地图导航系统。利用区块链集成车辆传感器的数据，并通过计算机科学算法，为自动驾驶汽车生成安全、可靠的地图。

在通用之前，保时捷就与德国柏林的初创企业XAIN合作，在车内测试区块链。运用区块链技术，不仅提升了车辆的解锁速度、带来更便捷的临时授权、实现更安全的智能合约，以及新型的业务模式。同时通过数据分享，区块链技术还可以完善自动驾驶。

值得一提的是，上述的这些玩法也使得保时捷成为了首家将区块链技术引入汽车领域并成功测试的跑车制造商。对此，保时捷表示：“这一基于区块链技术的转变，既能提升车辆本身的安全性能，又为车主们带来前所未有的快捷体验，对未来无人驾驶技术的研发大有助益。”

除此之外，特斯拉也使用区块链技术来管理上海工厂进口物流，可以加快零部件的提取程序，并简化放行流程，同时还可让查询零部件的位置和具体情况变得更加准确、方便和快捷。此外，奔驰、雷诺、丰田等汽车厂商也进行了很多汽车与区块链的实践设想。

两者为何会碰撞出火花？

可以看出，目前很多车企都加入到了区块链技术大军。而之所以会这般选择，据区块链经济学者、国家信息中心中经网管理中心副主任朱幼平介绍，区块链技术会改变汽车产业生态，从生产端到销售端，再到售后服务端都将发生重大变化，并可能让未来的共享汽车产生新的模式。

首先是在生产方面，区块链技术可以保证车辆生产的一致性。在运用区块链技术后，像一些企业质检车辆严格按要求生产，而量产车则偷工减料的现象也就不会发生了。同时区块链技术还可以利用可追溯的特点，帮助工人查看每一个生产环节。

在销售端，由于区块链技术具有防篡改的特点，运用在汽车生产上，可以很快发现销售的车辆汽车是否具备生产一致性要求。同时也是因为这种不可更改的特性，所以在二手车买卖交易时，可以保证确保车辆历史信息数据真实可靠。

除此之外，区块链技术还可以运用于汽车后市场，通过结合区块链技术，车辆的保养、维护以及保险理赔，都将变得可信、高效。比如目前很多消费者都遇到过零部件在维修过程中偷梁换柱的事情，而在运用区块链技术后，消费者可以很方便的查看维修过程，4S店也自然不会动歪心思。

同时，区块链的陌生互信功能还会在未来的共享汽车发展中将会发挥重要作用。据悉，目前共享汽车仅仅使用了大数据计算方法，但信用的真实性存在问题。而在运用区块链技术后，驾驶者与租用人的真实信息会全部呈现出来，消费者可以根据区块链反映的真实信息规避部分风险。

未来的关键是联盟链

事实上，区块链技术想要在汽车行业得到进一步的应用还需要形成联盟链。此前，中科软科技股份有限公司总裁左春在接受媒体采访时表示：“展望区块链技术的发展方向，联盟链平台是下一步的重点，一旦实施区块链共享账本，可能引发应用层面巨大的变革。”

早在2018年，宝马、福特、通用和雷诺四大汽车制造商就宣布加入了“移动开放区块链倡议”(以下简称MOBI)。值得一提的是，MOBI联盟成员及合作伙伴占据了全球汽车产量的70%，而这也是有史以来规模最大的专注于区块链技术在汽车领域应用的联盟。

据MOBI声明称，该联盟旨在创建联盟成员之间的共同标准和API（应用程序接口），寻求建立一个新的数字移动生态系统，使企业和消费者对其驾驶数据拥有安全和主权，管理出行共享及车辆共享交易，并储存车辆的身份和使用信息。

不过朱幼平也指出，汽车企业的规模都比较大，联盟区块链将对汽车企业有更深远的影响，但目前区块链技术在汽车行业的运用最大的难点在于对此认识不足。也正因此，像MOBI这样的联盟还需要更多的成员加入，一方面是让更多的车企认识到区块链技术，另一方面则是让车企的数据可以实现共享。

作为近些年刚刚兴起的技术，区块链目前仍处于初期发展阶段，其日后能否得到大规模应用还是个未知数，即便可以大规模使用，也需要等待很长的时间。但目前不可否认的是，区块链技术的出现以及应用给予了汽车行业发展更多的可能性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自从有了区块链，打开地图也可以躺着赚钱？

GoWithMi

GoWithMi：全球首个分布式智能地图生态公链。

旨在打造全球首个去中心、分布式的全智能地图信任链网，创建下一代区块链数字地图，实时绘制全世界，赋能地图新生态，为去中心共享经济生态量身定制专用型的公链平台和协同生产平台。

背景

说简单点，像滴滴、优步、美团外卖、顺丰快递、AirBnb租房等等这些互联网大头都是需要地图做服务支持的。

不过，话说回来，百度谷歌地图我用着都还挺好的，熟悉而且顺手，干嘛要再用GoWithMi呢？这个软件能比谷歌还厉害？

传统地图产业状况及其发展瓶颈

1.根据数据和平台成熟度将全球地图市场划分为4个象限，东南亚、南亚、非洲、中东等地要么数据不成熟，要么平台成熟度较低，都有很大的发展机会。

2.部分国家和地区是严格管制地图的测绘的，比如中国、韩国、日本等，只有政府授权了才能测绘。

3.传统图商参与模式有四种：全球性基础图商、区域性基础图商、开源地图、众包地图。

瓶颈如下图所示：

要么全球化覆盖成本极高，要么数据不准确，要么只能在管制下生存。

GoWithMi的优势

GoWithMi使用区块链技术和博弈设计实现去中心化地图，对参与平台贡献的用户进行激励，即行为即挖矿。

在2015年的百度地图，已经有超过千万用户参与共建地图POI数据，用户每天提供的情报超过50万，提供的照片超过40万张。而这些数据的贡献者都是在免费做贡献，GoWithMi则通过通证经济生态的激励对贡献者进行激励，更多的用户会加入进来。

1.减少成本：传统地图模式都需要地图服务商自行获取，成本极高，而GoWithMi的数据采用UGC模式，通过Token来激励用户参与到数据获取中来，成本极低。

2.数据实时精确：依托GoWithMi的UGC模式地图，路况、交通、路网信息等都实时更新到人们地图当中，数据准确而新鲜，节约通勤成本，有利于在其上建立更多的垂直服务价值。

3.去中心化控制：用户贡献的数据由用户控制。传统的地图商对数据由绝对的掌控权，数据不归用户所有。基于区块链的GoWithMi上的用户的个人信息都是经过加密处理，用户自己掌握数据权。

4.空间资产：GoWithMi的虚拟世界是现实世界映射。它跟用户生活和商业强相关。用户可以对其虚拟地区GoZone进行经营。虚拟位置对应于现实世界位置，现实世界中产生的收益会通过Token的形式分给用户。

共识机制

针对记账：DPOS+PBFT：通过投票系统选举超级节点（DPOS），通过拜占庭容错算法（PBFT）来进一步保证一致性。

针对现实协同生产的POPI：proofofparetoimprovement,对生态中创造帕累托优化的工作给予通证计划。基于此保证用户上报数据在不需要中心化审核的方式即可达到超过传统行业的高数据质量。

团队

GoWithMi核心团队有丰富的地图行业背景。

项目创始人李东拥有20年以上地图行业经验，曾经是北京世纪高通联合创始人和COO；

联合创始人任轶有超过15年导航核心算法研发经验，10年互联网产品研发经验，曾是四维图新核心产品研发负责人，曾担任超过千万用户的移动互联网公司CTO；

产品负责人潘袁园有15年的地图行业和产品研发经验，参与过千万级别DAU产品，高德高级产品经理，对于地图出行等产品应用有丰富经验；

战略和市场负责人MarinaWei有丰富的区块链项目品牌运作经验，曾在中国最大普惠金融上市公司任职战略投资，熟悉金融牌照业务；也曾是资深记者，曾组织过多个品牌活动。

由全球顶级地图专家陶闯、中国地图行业第一人和高德地图创始人成从武、知名天使投资人薛蛮子等投资。

地图行业具有较高的壁垒，在地图行业有深厚行业积累的团队对项目的发展也会更有优势，GoWithMi的团队真的都是大咖级。

现状

2017年10月，GoWithMi已在世界第四大人口大国-印尼上线。

在第一块试验田-雅加达，上线3个月，用户量突破100万，日活跃超过2万人，地理信息数据的精确程度已经超越了谷歌地图，成为了当地人使用做多的地图APP。

总结

简单来说，就是你使用了GoWithMi的DAPP后，假如你现在在外滩，你把外滩、东方明珠等地的地理位置和交通情况都上传到了DAPP里。

DAPP会随机选择几个用户进行谢林点校验，如果数据为真，你就会获得GMAT奖励。

同时，如果在GoWithMi上开发了一个广告APP，他在GoWithMi里的外滩、东方明珠等地投放现实世界的广告，这些广告费和收益都可以通过GoWithMi代币GMAT支付。

这样，我们就把GoWithMi世界里面的虚拟资产与现实标的对等。这意味着将来巨大的升值空间。

对于GoWithMi来说，他有着前所未有的机遇，终将完全颠覆现有的地图模式。

本文发表在链上咖啡

1.4亿用户的Maps.me进入加密世界，区块链的应用落实在哪？

一款应用app究竟能具备多少功能呢？如果有一款app可以结合高德地图+大众点评+携程的功能，甚至还会融入支付宝的功能，你会如何看待和使用这样的app呢？

这个想法不是异想天开，知名出行应用Maps.me已经完成了5000万美金的种子轮融资，并且加密风头GenesisTrading与CMS等机构参投。这不仅是金融和出行的结合，更是一种新的支付和生活方式的结合。

Maps.me1.0是一款离线导航应用，提供路线规划、地图指南等服务。Maps.me2.0则要将进军加密货币行业，1.4亿用户放在加密货币世界，足以形成一个巨头。如果Maps.me能够成功转化，会有潜力成为最大的金融项目之一。同时他也会发行自己的代币，MAPS。Maps.me2.0除了给用户带来升级的界面和体验之外，还能在app内实现支付，让更多的用户在应用中使用MAPS通证，增加用户的粘性和活跃度。同时，用户还可以进一步体验DeFi世界的魅力，DeFi理财也会让用户有对加密世界进一步的深入了解。

对于很多新用户来说，加密货币领域还是比较陌生的，尽管PayPal已经宣布注册用户都可以购买比特币了，但是真实操作体验的用户并不是人人都感兴趣。一方面大家会考虑到高风险性，还有一方面也是有相关信息和知识获取的匮乏。而Maps.me会把这类型的理财产品结构化，用户无需了解，用户只需要知道这款产品能够带来更高的收益率。用户可以把Maps.me2.0看作是一家银行，提供着传统金融触及不到的资产服务。

这也是区块链最直接的应用，通过嫁接在app之中的某个功能模块，让用户了解、熟悉、甚至开始操作，并且获得收益。通过最简单易懂的方式和渠道，为用户了解加密世界、区块链打开了一扇大门。除了应用在金融上之外，其实区块链的产业应用也非常多，因为区块链本身的特性就标志着它可以进行溯源、唯一、去中心化，所以可以借助这些特点，结合app的实际操作做更多的深入研发。而金融，只是它最本质也是最好理解的一面。

四大国有车企入局“高端造车”，中国品牌未来将如何发展？

"张华考上了北京大学；李萍进了中等技术学校；我在百货公司当售货员：我们都有美好的未来"。————《新华字典》1998修订关于冒号的例句。

"东风为造岚图计划创业板IPO；北汽把希望寄托给了极狐；长安与华为和宁德时代联手造车；上汽智己汽车正式落地：中国汽车都有美好的未来"。

从计划经济年代到市场经济年代，"差别不大"永远是"都有美好的未来"的隐晦表达。

11月26日，随着上汽集团宣布和浦东新区、阿里巴巴集团三方联合打造的"智己汽车"落户浦东，以东风、北汽、长安、上汽四家国有汽车企业为参与主体的"高端电动化造车"格局正式建立。

相比在中国汽车市场发展萌芽阶段，四大车企入局尚且存在先后顺序。这一次分别高调宣布向高端化市场进军，四大车企可谓是站在了同一起跑线上。

此时，已经是2020年的收尾时刻，面向下一个十年发展，几方不约而同地做出了相似的发展谋略。

首先是从命名上。

东风岚图谐音"蓝图"，寓意美好的规划和前景。"岚"是山间清风，代表纯净自然；"图"是谋划图新，代表美好生活蓝图。品牌logo"以鲲鹏展翅为形，用舒展的双翅，象征实力与创见，创享美好人生蓝图。"

北汽ARCFOX品牌名由两部分构成，"Arc"原意来自Arctic(北极)，象征着极致世界，代表了不可能之境，凸显了纯粹、罕有、本真的表达。"Fox"代表狐狸的聪明、机敏、果敢引申为富有创造力、敢于探索的品牌性格。而ARCFOX的品牌主张则是：激情、魅力、渴望、愉悦、自由，强调"生而破界"的品牌精神。

上汽"智己"一名取自《周易》，意为以智慧周全万物，"智己汽车"则寓意缔造人车共生的智慧出行新时代。

长安的"高端智能汽车品牌"虽然还没有正式公布命名，但是从宣布将和华为、宁德时代联合造车时发布的智能电动汽车平台"方舟架构"来推测，同样将是一个宏大的名字。

从传统到未来，从地球到宇宙，从物格到人格——在命名一事上，造车国家队绞尽了脑汁。

其次是在联手打造高端品牌的同盟选择上。

东风和中国联通将以5G+MEC网络为基础，深入推进5G+智慧工厂集中控制平台的建设，全面提升岚图智能制造业务水平。西门子则将协助岚图汽车建立新一代汽车的开发模式，打造数字化工厂。

北汽蓝谷与国家新能源汽车技术创新中心签署合作协议，双方将基于ARCFOX?αT打造世界级开源整车验证平台。同时，北汽蓝谷与全球知名零部件供应商麦格纳联合打造的首款全冗余架构电动硬件平台BE21也将面向行业开放，ARCFOX首款车型极狐?αT也搭载了华为新一代MH5000?5G芯片?T-BOX车联网系统。

长安联合了代表中国ICT（信息通信技术）顶尖水平的华为，作为智慧能源产业头部企业的宁德时代，虽然目前各自的分工以及在新项目中的出资占比暂未得知，但这已然是一场"顶级玩家"游戏。

上汽联合了浦东新区和阿里巴巴集团，不仅将引入张江高科的创新产业资本，后续新公司还将结合业务的拓展，与包括阿里在内的互联网企业、科技公司、出行平台等开展深度合作。

和以往强调供应商不同，国家造车队更看重能够体现车联网技术优势和体系建造优势的合作伙伴。

最后是发展方向上。

东风岚图打造了ESSA智能电动架构，首创MVP（Multi-choice?Valuable?Power）多场景新能源动力解决方案，同时提供增程式动力和纯电动力车型。

北汽极狐将以深度绑定华为、麦格纳的差异化特点，意图通过电动车高端化的路径，解决私人消费市场薄弱的困境。

长安将以全球领先、自主可控的智能电动汽车平台"方舟架构"，打造包含一系列智能汽车产品在内的，一个超级"人车家"智慧生活和智慧能源生态。

上汽智己将全新打造电子电器架构，从底层打通整车与驾乘体验高度相关的电子控制单元，应用数据驱动，聚焦客户感知，重构用户体验，鼓励用户进行高度自定义，实现汽车智能化宽度和深度的突破。

高频出现的"智能"二字，暗示了造车国家队趋向的"自动驾驶"未来。

虽然，四大国企各自的合作伙伴不一样，采用的技术平台不一样，对于未来的期望值也不一样。但是综合来看，造车国家队向高端化进阶的特点无非三点：强力资本、全新平台、生态愿景。

是不是好事？答案是肯定的。

首先，新能源赛道目前还是增量阶段，需要越来越多的参与者共同来做大这个市场。玩家多了，技术研发速度迭代更快，产品将更成熟，配套也会更完善，从而建立的生态系统也会越来越全面。

其次，我们用大量的政府补贴和市场，培养出了如宁德时代这种一流的电池供应商企业，又通过引入特斯拉，极大地拉升了这个生态环境里面的配套体系。

而这些，都帮中国汽车品牌在发展新能源车方面，绕过了在发动机、变速箱和底盘等方面的传统制造壁垒。尤其是在中国互联网高速发展的背景下，网联化和智能化也成为了国家造车队的优势。

最后，这也是中国汽车打破品牌天花板的关键机会。

但是，随着造车国家队纷纷挤入"高端电动化造车"的同时，是否也同样意识到了这些问题。

首先，中高端汽车市场的消费容量能否支撑如此多的车企进入这一市场？

其次，受"三电"技术发展速度的制约，各方企业的车型如何在这几方面做出明显差异化？

最后，"互联网+"技术对车辆的加持，最终目的是实现完全无人驾驶，让汽车成为服务于交通运输领域的超级机器人，而并非改变汽车本身。那么，汽车主机厂最后如果沦为了互联网企业的代工厂，应该如何应对？

并且，在这个细分市场的竞争中，造车国家队不仅要面临中国造车新势力的竞争，还要承受海外车企的电动化转型压力。

以美国通用和福特举例，两个美国车企已经宣布将在电动车和自动驾驶领域加大投入。通用称未来五年将在全球推出30款新能源车型，其中在中国推出的新车型中，新能源车型占比将超过40%；福特则是拿出了旗下野马Mustang的纯电车型?Mach-E，以及纯电版F-150和纯电动版Transit。

诚然，摆在东风、北汽、长安、上汽面前的，有机会，也有挑战。用一句俗套的话描述："这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代"。

回到"中国车企要不要造高端车"这个老话题上，答案就是车企需要高端品牌吸引消费者，赢得消费者的信任，消费者也需要高端品牌赋予自己社交需求和尊重需求，甚至是自我实现需求。这是一个相互的过程，也是一个长期建设的过程。

而在这个过程中如何"做好这件事"，就将华为创始人任正非在荣耀送别会上的讲话内容，送给东风、北汽、长安、上汽等要向高端化进阶的中国车企们吧。

"首先尽快地恢复渠道的供应，渠道干久了，小草枯了，就难恢复生命了。水、水、水，傣族为什么喊这句口号，说明渠道的水是救命的水。"

"全力拥抱全球化产业资源，尽快地建立与供应商的关系，供应是十分复杂而又千头万绪的问题，你们难度比任何一个新公司都大。如何克服困难，就是摆在你们这些英雄豪杰们面前的事情。"

"坚持向一切先进的学习，包括向自己不喜欢的人学习。坚定不移地拥抱全球化，加强拥抱英、美、欧、日、韩的企业；美国是世界科技强国，它的许多公司很优秀，你们要坚定大胆与他们合作；同时也要与国内合作伙伴合作，与他们一同成长。"

"你们要保持已经形成的优良传统，干部、专家要全球化、专业化、多元化；除了职员本地化外，要慎重地分权，以免你们不能全球一盘棋，使诸侯林立，拥兵自重，令不能行。合理的淘汰机制，是激活整个队伍正向激励的补充，既要尊重人，又要考核科学，又要坚持责任结果导向，脱离大队伍后独立运营，会有难处的地方，慎重又坚决，又不能迁就。"

"坚持奋斗的目标与方向，坚持有所为、有所不为；坚持创新不动摇，决不允许队伍熵增。"

你们要出发了，没有什么送你们的，除了秋风送寒吹落的一地黄叶，还有文首的那一句：愿你们都有美好的未来。

（来自网络，侵权请联系删除）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车IoT大势所趋，但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗？

未来已至，只是尚未流行。

凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中，很多时候我们看到趋势，也看到技术的“秀肌肉”，但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。

毕竟解决人的需求，才是真正推导技术变革的力量，技术进步的初衷也是为了造福人类。

这其中，车联网的“乌托史”其实起源甚早，在国内最早可以追溯到08年。而在近几年，随着人工智能技术的飞速发展，吸引了许多企业的跑马圈地，包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整，高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统 汽车 厂商而言，车联网更是 汽车 销量焕发“又一春”的关键。

事实也的确如此，据有关资料显示，2018年1至10月，中国市场 汽车 共销售2287万辆，同比下降0.1%，持续回落。其中，10月份 汽车 销量仅238万辆，同比下降11.7%，为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的 汽车 销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。

车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事，然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，车联网虽热，但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上，不得不泼”。

倒春寒还是冬未过：车联网爆发的阻碍因子有哪些？

从车联网技术本身来看，其目前市场上的火热到底有没有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有过”，任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征，车联网同样也是如此，但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。

从08年车联网的概念刚刚提出，到如今正好过去十个年头，按照技术发展的加德纳技术成熟度曲线。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热，而是从低谷期到复苏期的回暖，准备迎接最后成熟期的到来。

既然是复苏期，就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看，如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事，而这主要归咎于以下几个方面：

1.新技术落地的普适性轨迹：由表及里，循序渐进

车联网对于 汽车 产业而言无异于鸟枪换大炮，功能机变智能机，而在过去人类文明发展积累的经验来看，技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始，每一次新技术出现，其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展，以点连线，以线辐射面的过程，而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。

以通讯网络为例，通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代，每次改变都不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年，仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上，自2008年4G出现之后，在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。

通讯网络的普及尚需多个年头，而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及，原因主要归结于以下几个方面：

*通讯网络是旧技术迭代，车联网是新技术起源。

移动网络所提供的服务类型人们都知道，不需要进行额外的市场教育，而车联网不同，人们目前所看到的也只是蓝图，并没有感受到实际的效果，本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。

车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验，但这并不意味着原先的 汽车 就会完全退出 历史 的舞台，就比如从功能机到智能机，如果没有小米这样的“搅局者”，智能手机的普及可能尚需一段时日。

因此，我们可以认定的是，即使车联网真的达到大规模商用的程度，而换车潮并没有期待中的那么大，这会是一个持续很长一段时间的过程。

* 汽车 的耐用品属性

经济学认为，在消费结构的划分当中， 汽车 消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征，成本比手机要小得多，很难产生冲动消费。因此，人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎，这为搭载车联网系统的 汽车 出售增添了不小难度。

2.未能实现足够高的用户效用

跟“人”打交道是一件最复杂的事情，因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为，“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。

基数效用论告诉我们，不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10，一只烧鸡的满足是15，因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。

而在车联网同样也是如此，毕竟无论什么时候，使用价值才是商品价值的体现，西方经济学效用理论告诉我们：如果某一单位的某种商品的边际效用越大，则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高，用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。

如今看来，车联网依旧还处于“PPT”的阶段，虽说已有不少可以冠之以车联网的卖点，凡和WIFI、网络沾点边儿的产品，就被冠上车联网的名号，这些本身也的确算是进步，但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。 相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象，如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科，就目前而言尚没有看到解决思路。

没能实现足够高的用户效用，这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。 从某种程度上讲，各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个非标准产品，而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看，这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性，但一般不会是必备属性 。因此，什么时候用户感到车联网的必备属性了，这也是行业真正爆发的时候，但从目前来看还没有这一类的迹象。

3.技术本身尚存不足，何时解决未知

技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面：

*产品设计

企业技术基因浓厚，如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯，它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。

*通讯网络

5G网络是包括车联网在内整个物联网生态所依赖的一项技术。车联网时代，需要强大的网络支撑，因为海量的物联网终端需要需要可靠的低成本接入，传统的网络架构的性价比无法满足要求，而关于5G技术技术而言，依旧未能实现大规模的商用，这也是限制车联网爆发的技术因素之一。

4.行业外部环境的复杂性

从外部因素来看，美国学者Johnson·G与Scholes·K提出了 PEST 模型，用来进行行业大环境分析，可以分为四大因素：政治因素(Political)、经济因素(Economic)、 社会 因素(Social)、技术因素（Technological），以此来判断一个行业发展的外部环境。

*从政治因素来看，主要是要考虑政策对行业的管理力度，经济发展本身就是市场调节与宏观调控相结合，而对于新经济的发展更多的是鼓励、包容、支持和引导，但在一些关键而又敏感的话题上，政策方面也会及时给予强有力的规范和引导。

对于车联网而言，其中最需要注意的就是数据和信息这一敏感话题。

*从技术的演进来看，就目前来看，车联网的发展还有许多问题亟待解决，这一点前面我们已经提到一些。除此之外，还有许多问题让以技术见长的BAT都还头疼不已。

例如交互方式上，采取什么样的交互方式？语音还是触屏，亦或者二者结合？，从屏幕设计来看，车载系统不是日常回微信，瞬间的分神就可能造成交通事故，这需要产品经理好好考虑产品的设计问题。一旦出现问题对于企业品牌形象的打击会是致命的。而语音方面，则是一些老生常谈的问题，例如方言识别等。

*从经济因素来看，如今 汽车 销量下降的经济问题也将成为未来车联网 汽车 销量的阻碍因子。

例如楼市价格快速上涨，人们在这一块的投入增多，“挤出效应”下对整个 汽车 销量带来负面影响。虽说买房和买车在功能上不属于替代品，但在消费者支出分配上绝对是此消彼长的关系。 除此之外，国内宏观经济发展态势等因素也会影响 汽车 的销量。

*从 社会 因素来看，车联网的蓝图是为了实现车和车、车和人、车和道路等与 汽车 有触点事物的关联互动和信息交流。还有就是经常提到的隐私问题， 社会 大众对个人信息问题的态度，这些 社会 问题将是车联网从业者未来必须考虑的问题。

由此可见，透过 PEST 模型分析不难看出，虽说目前车联网的研究已经归于复苏期，但行业未来爆发的时间点还不可期，现在一切关于车联网带动 汽车 销量增长的猜测更像是望梅止渴。

未来已至，但尚未普及，那如何才能加速车联网的发展和普及呢？

回归 汽车 IoT常识和底层逻辑：基因互补才是车联网发展的完全体？

车联网本身属于产业互联网范畴，前面我们提到的问题其实都源自于最本质的内容，因而要详询的解决方案，还需要回归 汽车 IoT的本质才行。

回顾过去 汽车 厂商的成长之路，有这样两条明显的主线：一是工业 社会 的规模效应推动 汽车 厂商的崛起；二是互联网的网络效应时代，规模不经济推翻了 汽车 厂商们依赖许久的成功经验。

如今，产业互联网时代到来。产业互联网其实是将大量的设备、数据和系统连接起来，这些设备、数据和系统通过互联网联系在一起，但它实际上不是一个单独的问题，是一个产业整个生态系统的问题，具体到车联网而言同样也是如此。

从底层逻辑来看。车联网可细分为云、管、端三部分。车为端，5G为管；云就是云服务、云储存、云计算，用来解决车与车，车与人，车与物的联系。

云的问题谁来解决？这需要 科技 公司的阿里云、京东云、腾讯云们下功夫；5G网络需要各大电信运营商的扶持；而“端”自不用说，各大 汽车 厂商。只有多方协作，车联网的产业价值链才能实现升级的链式效应。

单一企业并不具备产业的积累和底蕴，即使是消费互联网时代呼风唤雨的BAT同样也是如此，毕竟2B类产品不同于2C，要求的不仅仅是“做到”，而且还要“做好”。这可能需要相关企业不仅具备 汽车 制造基因，还要具备技术基因、运营基因等多元化基因。

凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中谁为主导呢？这一点其实毋庸置疑，一定是端。

物质决定意识，任何时候软件的存在并不是凭空发展起来的，它们的存在和运行必须在各种硬件设施的基础上，一定是先有电脑和智能手机，才会有现在丰富的客户端和APP。软件的发展，离不开硬件的支持。车联网同样也是如此，网络传输也好，云服务也好，都依靠于端的力量，车载系统必须与 汽车 配套，是 汽车 整体的一部分，这是不容改变的前提条件。

因此，在这种条件下，互联网江湖(VIPIT1)团队认为合资车企这一车联网时代衍生出的新物种更符合行业发展的特征。

以上汽通用 汽车 为例，其发布的“2025车联网战略”写道：到2020年，上汽通用 汽车 旗下车系将实现100%云互联；2025年之前，上汽通用 汽车 旗下的车将能够应用5G网络技术、车主将拥有超级个人助理、一体化座舱系统以及基于增强现实的抬头显示系统应用。

敢定出这一目标本身是需要一定底气的，而上汽通用的底气源自于合资车企能够不断实现“基因互补”的优势。

作为上汽“拳头品牌”的别克 汽车 推出的Super ID功能，已经可以支持高德导航、网易云音乐和考拉FM车机账户联合登陆，并且能将这些应用的移动端数据和车机端打通，做到跨平台的用户数据共享。能够实现这些功能，依靠自身的 汽车 制造基因是做不到的，合资车企的价值凸显的淋漓尽致。

消费互联网时代，企业以单点为突破口展开，然后再逐渐摸索相适应的商业模式的套路已经过时，企业级市场更强调“基因的组合效应”。有道是条条大路通罗马，未来可能还未衍生出更多好的解决办法，但就目前而言合资车企无疑是最合适的存在。

吉利、威马、哪吒，谁会是科创板整车第一股？

撰文?/?朱涵

编辑?/?张?南

设计?/?赵昊然

题图?/?蕙语

说的人多，做的人少。

2019年6月13日，科创板在上海证券交易所正式开板。致力于支持战略新兴产业的科创板，设立之初就被给予“中国纳斯达克”的厚望，再加上采用注册制且入住门槛较低，许多新创企业争抢进入，在申报大军中，不乏汽车企业的积极声音。

天际、博郡、小鹏、奇点、哪吒等造车新势力都曾释放筹备登陆科创板的积极信号。据不完全统计，彼时通过传言或者公开表态称要登陆科创板的造车企业超过超过十家。

时间是最好的试金石。科创板开市一年，造车新势力那些说过的话，就如同它们迟迟不能落地的新产品一样，集团沉默。

早在科创板鸣锣开市前，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受媒体采访时即表示，“虽然大多数新造车企业都表达了上市意愿，但它们并不会出现在首批名单中。而且，最终挂牌的不会超过三家。”

一年以后，有明确信号的果然没有超过三家。

造车新势力里只有威马和哪吒还在释放登陆科创板的积极信号。而实质进展的是吉利汽车。

6月17日，吉利汽车发布公告，董事会批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。建议新发股份数不超过扩大后总股本的15%，即不超过17.3亿股。以公告发布当日吉利汽车收盘价报每股11.90港元估算，新发股募资或达206亿港元。

6月30日晚，浙江证监局正式披露《关于吉利汽车控股有限公司首次公开发行A股股票并在科创板上市辅导工作计划及实施方案》，中金公司与华泰联合证券担任吉利汽车上市辅导机构，三方于6月23日向浙江证监局报送备案登记，吉利汽车正式启动上市辅导。

“（吉利）在浙江银保监局的辅导已结束。”有接近吉利汽车的业内人士透露，“目前一切正在按照证监会的相关流程推进中。”

另一则消息也在行业中扩散。有消息人士称，“威马汽车将于9月初完成D轮融资，9月底申报科创板上市，并于明年1-2月登陆科创板”。

和威马汽车一样试图在2021年抢滩科创板的还有哪吒汽车。7月23日在官网称：“C轮融资30亿，计划2021年IPO。”由于此前曾高调宣布筹备科创板，该信号也被外界认为是对登陆科创板的正面回应。

种种迹象可以预见，很快科创板将迎来造车企业的加入。

为何选择科创板？在科创板，汽车企业的故事怎么讲？科创板的“高估值”优势，是否适用造车领域？

抢滩科创板

暴涨520%。

这是去年科创板开市之日，个股创造的当日最大涨幅。

从宣布设立到正式开板，科创板仅用了220天，创下中国证券史最快开板记录。截至今年7月21日，科创板上市公司数量133家，累计募集资金1999亿元，总市值2.62万亿元。

有媒体统计，科创板已上市企业中，市盈率超过一百倍的公司共64家，其中有6家公司市盈率超过一千倍，运行一年，一百余家企业中，无一破发。

除了高市盈率，过会效率也大大提高。中国证监会原主席肖钢在接受媒体采访时表示，科创板突破性的试点注册制，“从企业申请受理到完成注册平均用时约5个月，审核效率明显高于其他板块”。据了解，从提交招股书开始，美股审核通常需要6个月，港股约为8个月，而在A股，进程慢的企业甚至有的需要3-4年。截至7月21日，上交所已受理407家企业申请，其中已问询企业367家，通过上市委审核192家，通过证监会注册156家。

“对于高研发投入、高生产成本的造车企业而言，顺利登陆科创板，意味着快速获得资金支持，为企业争取更多时间和发展空间。”一位汽车行业证券分析师告诉汽车商业评论记者。

“无论是传统车企还是造车新势力，到最后都是在同一赛道上竞争。”长城汽车董事长魏建军在刚刚过去的第12届中国汽车蓝皮书论坛上表示。在资本市场，同样如此。

汽车行业转型升级的过程中，车市整体环境不容乐观。今年1-6月，汽车产销同比下降接近17%，汽车行业淘汰赛开始加剧。对于传统车企而言，变革中寻找新转机，似大象转身并不容易。

8月17日，吉利汽车发布2020年中期业绩报告。报告显示，吉利汽车2020年上半年营收368.2亿元，同比下降23%；净利润22.97亿元，同比下降43%。面对市场的不确定性，吉利汽车宣布全年销售目标下调6%至132万辆。

传统车企经历寒冬，造车新势力的日子同样不好过。尽管今年7月，威马汽车销量2036辆，同比增长近一倍，环比实现“五连增”。但高管接连离职，新产品取得的市场效果有限等问题，也让威马汽车饱受质疑。

变化之中，造车新势力更迫切地想要抓住机会。

从资本角度而言，在科创板上市企业普遍拥有高估值的背景下，抢滩科创板可以帮助造车新势力用更少时间和股权代价融到更多资金；快速获得资金支持，也将帮助传统车企加速转型，提高自身防御能力。

等一个时机

“目前还没有回归A股的机会，但我们会了解相关政策，看时机和政策。”吉利控股集团总裁安聪慧曾表示，一直在积极筹划回归A股的吉利汽车在等一个机会。

去年，在积极表态要筹备登陆科创板的企业中并未有吉利汽车的声音。“之前主要是红筹企业回归有市值2000亿元的门槛限制，吉利并不符合要求。”一位汽车行业证券分析师告诉记者，不同于主板上市对企业资产规模和盈利情况都有较严格规定，科创板门槛相对较低，但是对于红筹企业回归，依然要满足一定条件。

在今年4月之前，这个门槛是“市值2000亿元人民币”。截至8月21日，吉利汽车总市值1521.03亿港元。

今年4月30日，中国证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，降低红筹企业回归标准，吉利汽车迎来转机。

公告指出，已在境外上市红筹企业的市值要求调整为符合两项标准之一：一、市值不低于2000亿元人民币；二、市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。

这意味着，境外已上市红筹企业回归A股的市值门槛降低至200亿元。

两个月后，吉利即宣布董事会批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。

中金公司研报认为，根据科创板对发行人行业领域的要求，吉利符合节能环保领域中的“新能源汽车整车”产业，且满足红筹股回A股的市值要求的第二套条件。

有分析认为，传统造车企业在在市值管理层面一直缺乏经验，恰逢行业变革期，吉利或能通过科创板，获得较高估值。若能成功上市，作为科创板整车第一股，将成为科创板中汽车类科技公司龙头，对短期股价有正面影响。

讲一个“好故事”

从符合条件，到成功上市，中间还要讲好一个“好故事”。在资本市场，“好故事”意味着高估值。

科创板重点支持新一代信息技术高端装备、新材料、新能源、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业。普华永道合伙人徐丽告诉汽车商业评论记者，汽车制造业背后强大的技术研发及科技创新，均符合科创板支持的大方向，“但具体的要看上市企业的故事怎么讲，无论是传统车企还是造车新势力，都要有新的东西”。

就吉利汽车而言，打破传统造车业标签，讲好研发创新驱动科技转型的故事尤为重要。根据吉利汽车发布公告，科创板募集资金，约40%投向新车型产品研发项目；约15%投向新能源、车联网、智能驾驶等前瞻性技术研发项目；约30%用于补充营运资金及一般企业用途，以改善集团财务及现金流状况。

事实上，近年来，吉利汽车一直强调科技的力量。除了整车制造业务，在科技领域布局颇多。

2020年3月，吉利推出“天地一体化”战略。马斯克把火箭发射上天，李书福也在航天领域开始布局。该卫星项目立足航天技术，将智能制造、未来出行、大数据等行业融合。飞行汽车、高速飞行列车、智能生态系统、车家互联网等均在规划之内。另外，吉利汽车持续加大对数字科技领域的投入，布局自动驾驶，加快向未来出行科技集团转型。

而对于造车新势力而言，除了科技创新，更重要的是让市场看到“可以预期的未来”。

此前，威马制定“三步走战略”，强调要做智能电动汽车的普及者；成长为数据驱动的智能硬件公司；做智慧出行的服务商。

威马方面还表示，上市是每个企业必经的发展道路。当前，它的目标是通过精细化运营，尽快实现现金流为正、毛利率为正，并成为最快实现盈利的造车新势力。

同样强调“希望成为智能电动汽车的普及者及先锋者”的哪吒汽车，主打“品价比”，计划在今年第三季度推出第三款量产车小型纯电SUV“哪吒V”，电池采用的是宁德时代三元锂电池，动力上将搭载一台最大功率为55kW的永磁同步电机，最高时速可达101km/h。

科创板?机遇与挑战并存

成功登上科创板，是否就意味着高估值和高股价回报？

在香帅数字金融工作室创始人唐涯看来，“未来，中国科创板，一定不会像打开闸门放水一样，一下子轰出一波很牛的科创企业来，而是会在高风险炒作和维持稳定平衡之间，不断的平衡和博弈。中国的科创板，一定会是小步迭代试错的过程。因此，科创板对整个资本市场信号的作用大于实际作用。”

有媒体统计，科创板已上市企业中，市盈率超过一百倍的公司共64家，其中有6家公司市盈率超过一千倍，运行一年，一百余家企业中，无一破发。

“慢牛行情下，市场的容忍度相对较高，但这并不代表着科创板上市企业一定会有高估值高回报”，一位汽车行业证券分析师告诉记者，随着科创板上市企业逐渐增多，中长期来看，市场会呈现两极分化。“资金将持续向好公司发展，不足够有优势的企业即便上市初期估值和定价较高，后期很大可能会破发。”

在他看来，一个企业是否登陆科创板，要考虑三个方面：首先，企业本身是否是一家“好企业”；其次，企业是否有未来增长潜力；第三，未来增长潜力能否被该市场挖掘和看懂。

科创板致力于建立长期投资者制度，鼓励引导更多长期投资者参与科创板。肖钢认为，中国资本市场并不缺少资金，但缺少足够的真正做长期投资的“长钱”。

上市是一把双刃剑。成为上市公司之后，财务数据的公开，也会让资本更加清楚地判断商业前景。短期来看，科创板确实可以帮助拥有科技创新能力的整车企业快速解决资金问题，长期而言，无论是哪个板块，核心还是企业本身的发展和价值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。