阿维塔是哪个公司出品的吗_阿维塔最新进展

1.失宠于华为后 张兴海的赛力斯将如何自处？

2.华为造不造车不重要，重要的是你又相信了余承东

失宠于华为后 张兴海的赛力斯将如何自处？

当任正非宣布华为5年内不造车时，看似是给了赛力斯的实际控制人张兴海一个暂时的定心丸，其实更像是一个提醒。

从目前来看，科技企业造车的事业尚未真正意义上的成熟，尚未有真正意义上的科技巨头宣布正式进军整车制造行业，华为不想当出头鸟的思路完全可以理解。

但不能排除的是，5年时间或许是华为为造车继续做准备，华为的名号已经打响，无论是华为问界还是华为问路，不过是品牌后面换个后缀，换个代工企业而已。

到目前为止，赛力斯全国的渠道大约75%以上依靠华为，对外宣传的口径也以华为为主，在不知情的民众看来，这就是一个华为的汽车品牌。

只是，华为智选模式即将加入了北汽、奇瑞和江淮，赛力斯不再是唯一的对象，华为的姿态应该也有所变化。

届时，赛力斯将如何自处，是回归东风小康渠道体系，还是重新打造自己的销售渠道？

问界汽车到底是谁的

在上一轮燃油车竞争当中边缘化的品牌，无论是自主还是合资，缺乏核心竞争力的结果，除了破产倒闭的，就只能选择沦为代工厂。

曾经风光过的力帆汽车、江淮汽车、海马汽车，如今也沦为新势力的代工厂。

在向新能源转型的问题上，没有哪家传统企业可以自己单独实现转型，但是在选择与科技企业合作的问题上，传统企业也显得颇为谨慎。

目前，华为对外有三种合作模式,一是传统零部件供应商模式,为车企供应智能化零部件；二是华为智能汽车解决方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智选模式，也就是前两个模式基础上，在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。

HI模式主要是北汽极狐、广汽埃安和长安阿维塔，根据第三方销量统计数据显示，北汽极狐2022年销量只有9828辆，今年第一季度销量只有833辆；长安阿维塔上市3个月，累计销量5654辆。

3月27日，广汽集团发布公告宣布，由于各方的调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司 AH8 项目，由与华为联合开发变更为自主开发，这意味着，广汽集团退出了华为的HI模式。

在2021年的上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹就曾表示：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

当然，上汽一直是与阿里系合作，因此他们拒绝华为十分正常。

华为年报数据显示，智能汽车解决方案BU2022年的收入为20.77亿元，在华为总营收中仅占比0.32%。因此，某种意义上来说，并非华为不造车，但是从眼下来看，华为单干的成本相对较高，合作模式目前的表现又不太亮眼。关键是，问界汽车本质上还是属于赛力斯发布的品牌。

相对华为整体而言，与汽车行业合作的收入并不突出，但是一旦绑定在一起，发生任何状况时，损害的就是华为的品牌形象。

这次华为重申的不造车，特别强调的不能露出“HUAWEI”标识，指的正是目前唯一使用过“HUAWEI”商标的问界汽车，也就是张兴海的赛力斯汽车。

赛力斯持续亏损

华为叫停HUAWEI问界的另一个重要原因，或许是问界汽车不赚钱。

1月30日赛力斯发布公告，公司预计2022年度实现营业收入335亿元到350亿元，同比上升100.38%和109.36%，公司预计2022年净亏损35亿元-39.5亿元。

根据赛力斯（更名前为小康股份）2016年-2022年财报，从2018年归母扣非净利润首次出现亏损至今，赛力斯连续五年来归母扣非净利润亏损累计最高达104.48亿元（2022年归母扣非净利润亏损以43亿元计算）。

其净利润也从2020年出现亏损，至今持续了三年，累计净亏损最高大约75.03亿元。

有投资者在互动平台询问是否意味着华为将拿走利润大头，赛力斯董秘回应称：问界系列车型产品销售全部计入赛力斯营业收入。

如符合客观事实，那么赛力斯产生大幅亏损，华为应该也有一定程度的损失。

作为华为智选模式的第一个玩家，赛力斯受到了华为特别的照顾。经过数次改名，以及华为智选精致的外包装下，最终以“AITO汽车（问界汽车）”的形象，摇身一变，成为新能源汽车行业的后起之秀。

在华为尚未全部接入赛力斯之前，赛力斯首款车型5，2019年11月发布，到2021年4月，赛力斯与华为合作之后，将赛力斯后电机换成华为出品，便推出了赛力斯华为智选5，2021年12月，由华为主导的AITO品牌发布，同时问界M5发布，2022年1月，就曝出赛力斯华为智选5变相停产。

赛力斯的门店全部换成AITO，赛力斯华为智选5不再接受预定，虽然彼时，华为与赛力斯双方都没有直接回应这个问题，但是此后，赛力斯5再也没有出现过，相关网站上依然停留在2021款之上。

如果是传统车企，一款产品从研发到量产，周期一般都会在几年时间，但自从科技企业跨界而来之后，越来越多车企学到了任正非的“科技以换壳为本”的精髓。

很明显，赛力斯要专心跟随华为。

此后，华为开始全面主导赛力斯的对外宣传工作，翻看AITO汽车4月1日以前的官微内容，华为或HUAWEI的字样比比皆是。

今年3月8日，名为华为终端的微博账号，直接发布了有“HUAWEI问界汽车”的宣传内容，并主动@问界汽车官微与之互动。

此举让业界一度认为，这是华为公开宣布了问界汽车的合法身份。

也让不少消费者进一步产生错觉，问界汽车就是华为旗下的产品。

当然，“答案”已经由任正非亲自回答了。

科技以换壳为本

AITO汽车还是问界汽车，前面不会加HUAWEI的字样，至于消费者如何理解，那是消费者的问题。

对于一直全力靠拢华为的小康而言，这几乎是登顶迈向成功的临门一脚，毕竟此前凭借华为的支持，小康股份（后更名赛力斯）成功的从微面、微卡都不算主流的商用车企业，转型成为如今新能源二线阵营当中，消费者还能略知一二的品牌。

问界汽车能够有今天的表现，全部拜华为所赐。

任正非叫停问界使用华为标识之后，张兴海向赛力斯全体员工发布的一封内部信中表示，将坚持以软件定义汽车，还将继续加强与华为合作。

此番言论透露了多重含义，赛力斯没有软件实力（其实硬件也不强），面对华为的强势，赛力斯只能笑脸相迎，华为对赛力斯拥有明显的主动权。

事实上，这也是传统车企一直抵制科技企业深度合作的原因之一。

树立品牌最忌讳的局面之一就是“名不正”或者说来路不正，前车之鉴的宝沃汽车，即便拥有百年品牌历史加持，拥有非常高的行业起步位置，最终也因为缺乏核心竞争力，最终落得破产的下场。

小康股份从2016年开始发力赛力斯项目，发展思路也是缺乏长远规划，换个马甲再卖的思路，在如今互联网发达的今天，多少有些赌的成分。

赌的就是消费者不知情，赌的就是消费者误以为，这是华为的产品。

有分析人士评价指出，赛力斯的商业逻辑就是狐虎威，让远观的消费者产生一系列的误解。

从摩托车减震器弹簧发迹，到当年与东风汽车合资，再到如今深度合作华为，张兴海深谙“大树底下好乘凉”的道理。

3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布新能源汽车品牌——蓝电，同时，蓝电品牌首款车型蓝电E5正式上市。

业界有评论指出，蓝电E5似曾相识，很像风光580的换壳版本，两车在结构和内饰布局等方面都极为相似，包括此前赛力斯5也被提出过相似的质疑。

技术不是凭空冒出来的，小康股份此前除了<a class="baikekeyl" href="ht

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华为造不造车不重要，重要的是你又相信了余承东

作者?|?龚宸芫

编辑?|?李国政

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

处在风口浪尖上的余承东，再次显现大嘴特性。

4月1日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东出席并发表演讲，不仅分享了华为在汽车业务上的布局与思考，还回应了最近热度较高的“华为不造车”禁令。

余承东表示，华为坚持不造车，但智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分开零售营销会很麻烦。所以，华为要推行问界生态联盟，尝试推出“HUAWEI问界”这一生态品牌。

然而，3月31日，华为创始人、CEO任正非在内部发文，重申“华为不造车”。文件还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，规定不能在整车宣传和外观上使用“HUAWEI/华为”字样。

谈及公司下达的文件，余承东在百人会上不自觉地提高了音量：“结果这两天，我们公司又说要把‘HUAWEI’去掉，在媒体上炒得沸沸扬扬……我们公司有些领导有不同的意见。”

发表演讲的21小时前，在华为心声社区里，余承东对3年前华为首次官宣不造车的帖子进行了新回复，语气充满不甘：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！”

在近20分钟的演讲中，余承东虽然语气轻松，但夹杂了些许无奈和委屈，也折射出华为目前面临困境。

“这两年因为制裁，我们退出了很多合作。以前，奔驰、大众包括特斯拉都选了我们，因为制裁，（大家）慢慢退出来了。”

“新势力车企中，今天李想和李斌都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为……传统车企中，怕失去灵魂的也不会选我们。”

演讲最后，余承东语气有点沉重，重申此前多次提及的愿望：“希望我们自己也能够实现商业闭环，能够生存和发展。”

01.

难成另一个博世

华为一直看好汽车赛道，2022年于这方面的研发投入，甚至超过部分车企。

在2022年财报中，关于汽车业务的投入，华为表示，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入约206亿元，研发人员多达7000人。2022年，华为与汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。

从财报来看，高投入、低收入是其汽车业务的主要特点。2022年，华为智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，在华为6423亿元的总营收中，占比仅为0.3%。

为此，余承东在今年百人会论坛上感叹：“我们想成为汽车领域另一个博世或大陆这样的供应商，但在今天这个时代，这个条件好像不太成立。”

在他看来，像博世和大陆制造的刹车、转向等自动标准化部件，华为没有涉及，其做的是软件、算法、云、芯片等智能化增量。这些产品，很难像标准化的部件一样进行大规模售卖，需要与车厂深度卷入，不断做OTA版本升级、迭代。

华为也尝试过和车企深度卷入，还做出Huawei Inside（HI）解决方案模式，供车企选择，但效果不尽如人意。余承东自嘲道：“用HI模式，有3个厂商跟我们合作，但现在基本上只剩长安的阿维塔了。”

受美国制裁影响，华为近两年退出了和多家企业的合作，也失去了不少在汽车领域发展壮大的机会，尤其在智能网联方面。过去，华为在通信方面做得风生水起，主流大厂都寻求与之合作，主要体现在T-BOX、车联网的动力模块等方面。

余承东还一一列举出来：“奔驰、大众包括特斯拉和美国的一些企业，都选择我们。在智能网联领域，过去我们是最大、最强的。”他丝毫不忌讳用极限词。

如今，时代发生巨变。在制裁影响下，欧美日的企业很难再选择华为作为主力的智能化供应商，所以华为只能把目光瞄向国内。

但国内车企的态度似乎都不太好。余承东沿袭一贯大嘴风格，直接喊话台下参会的蔚来创始人、董事长、CEO 李斌和理想汽车创始人、董事长兼CEO李想。“新势力车企中，今天李想和李斌两位都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求。他们为了市值、控制点等各方面，都不会选择我们。”

余承东转而又列举传统车企，表示结局仍不妙：“谁会选我们？传统的车企？传统车企中，怕失去灵魂的也不会选我们，这（让我们）面临很大的挑战。”

这是华为面临的最现实的问题——商业闭环。余承东坦言：“投入这么巨大，如果不能让搭载华为自动化解决方案的汽车进行大量销售，（华为）就无法实现商业闭环。”

02.

生态联盟本质未变

要实现商业闭环，智选模式是华为目前的最优解。余承东希望华为以更好、更多的能力，帮助与其紧密合作的主机厂一起共赢。

在他看来，传统主机厂有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链、制造能力，这些方面华为并不擅长，华为的优势在智能化、电动化、网联化方面，核心是以软件为驱动。

余承东认为，这些正好是主机厂不擅长的。“我们和主机厂组合起来，可以实现强强合作。帮助伙伴成功，我们才能间接成功。”

但正是这种模式，把余承东架在了火上烤。

余承东表示，智选模式下有多家合作车企，如果每家都做不同的品牌，分开零售营销会很麻烦。所以，华为要推行问界生态联盟，推出“HUAWEI问界”生态品牌。

今年3月初，AITO汽车在多个平台宣传中，开始使用“HUAWEI问界”标识。随后，华为线下门店的AITO汽车车身上，都贴了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将之作为重点宣传话术，以突出华为的主导地位。

AITO汽车的做法，让很多网友开始对“华为不造车”理念提出疑问。质疑声越来越大，对华为本身的形象难免造成负面影响。

于是，3月31日，华为内部出台文件，让门店去掉“HUAWEI”。当天，华为轮值董事长徐直军在业绩会访中提到，严禁滥用华为品牌，不能将华为品牌置于汽车品牌前，华为也不能作为汽车品牌。

据媒体报道，目前，华为门店的确开始拆除“HUAWEI问界”相关物料。多名门店导购表示，未来将更改销售话术，强调“华为赋能车厂”，而非“这是华为的车”。

对此，余承东似乎不太认可，在论坛上，他试图解释“华为不造车”理念和生态联盟不冲突。“我们一直坚持这个（不造车）理念，我们想让华为问界成为一个生态平台，让消费者选择不再困惑。”

他补充说：“无论如何，我们想推行生态联盟的本质没有变。未来，智选模式下的几家合作伙伴仍然会合力建设生态联盟，产品也不会冲突，比如SUV、轿车、MPV。我们会把车厂的产能都充分利用起来，每一家都不浪费。”

3月31日晚20时，余承东还跑到华为员工交流论坛——心声社区里，在3年前华为首次官宣“不造车”的帖子下两次留言：“若干年后，大家都会明白的，留给时间去检验！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确方向！”

余承东还放言：“若干年后再来看吧！”

值得一提的是，不少员工站出来“挺”余承东，纷纷在其留言下面加油打气。在两条留言下面，支持余承东的员工比例高一些。

为了消除误解，华为再次重申不造车。徐直军表示，华为上午（31日）刚发布了一个决议文件，决议的有效期为5年，“之前3年不造车的决议快到期了，我们再发一个决议有效期是5年。华为战略没有变，我们不造车。”

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