特斯拉自动驾驶和华为自动驾驶区别_特斯拉自动驾驶和华为自动驾驶

1.华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛！迎来的不是喝彩而是嘲讽

2.华为自动驾驶有多牛？激光雷达实现降维打击，直接吊打特斯拉

3.特斯拉自动驾驶依靠的是什么

4.华为自动驾驶汽车比肩特斯拉，任正非底气何在？

5.什么？！特斯拉竟不是自动驾驶宇宙第一？

6.华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛！迎来的不是喝彩而是嘲讽

我们都知道，华为是我国最强大的民营企业之一。在很多领域都取得了引以为傲的成绩，尤其是在通信、手机、芯片等领域，每年研发投入超过千亿元以上。

2010年，华为首次入选世界500强，当时任正非说：“华为，不仅仅是500强”。过去十多年里，华为用行动证明了这一切：3名、351名、315名、296名、285名、228名、129名，83名，72名，61名，到今天第49名！所有的数据，都在说明华为正在一步一步变强。

华为的强大，甚至让西方国家忌惮，因此美国多次修改贸易规则，致使华为在手机、芯片等领域受到严重的打击。华为就此倒下？显然不可能！虽然没有了手机业务，但华为已经在积极扩展新的领域，而且在新领域里做得可能更好。

4月12日，在2021年华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军在回答媒体的提问时，徐直军表示，即将在上海发布的极狐阿尔法 S ，能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，他自信地表示“这比特斯拉好多了”。本应该是一件振奋人心的消息，结果却迎来不少人的冷嘲热讽。

特斯拉的优秀我们不可否认，2003年特斯拉在美国成立，是一家从事电动 汽车 及新能源公司。在电动行业里可以说是先驱者，最被大家熟知的产品就是，特斯拉电动 汽车 。虽然在无人驾驶技术上很先进，但并不是不可超越的。

2020年，特斯拉在上海的工厂开始生产，销量大增。随着销量大增，暴露的问题也越来越多。

根据数据统计，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故，尤其是近几年，2020年至少发生了55起事故。2021年只过去三个多月，中国已发生9起特斯拉事故。

“失控”是特斯拉事故主要原因，其自动驾驶系统因此遭质疑。然而，特斯拉公司一直消极回应。被我所熟知了有：“充电有问题，甩锅给国家电网”，“刹车失灵，甩锅给地面湿滑”，“加速异常，甩锅给车主操作不当”等等。

特斯拉官方在中国共回应过14次，其中11次回应中，特斯拉表示车辆本身没有系统性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。

以上的种种数据，都在说明一个问题，那就是特斯拉电动车并不完美，至少现在还有很多问题待解决。

当徐直军说出“这比特斯拉好多了”，不少人的第一反应就是：华为又在吹牛。我就来扒一扒华为到底是不是在“吹牛”。

华为进入智能 汽车 领域，其实底气十足，目前在智能 汽车 研发上投入超过10亿美元，已经深耕多年，且拥有多项专利技术。

2021年1月的时候，华为把激光雷达卖成“价”。马斯克突然坐不住了，他一直是激光雷达的反对者，他曾公开炮轰“谁寄希望于雷达谁就注定失败”。原因就是因为激光雷达太贵了，动辄就要几千上万美元，不太可能成为普通 汽车 标配。

华为为什么自动驾驶进展很快呢，原因也很简单，就是把雷达成本降下来了，第一步降到200美金，以后有可能降到100美金，那就完全没有普及压力了。说白了还是硬件研发能力的差别，带来了路径选择的差别，决定了最终结果的差别。

激光雷达，可以做到实时动态的分析路况，甚至可以做到3D建模，动态还原。AI系统通过返回的数据控制 汽车 驾驶，精准度更高，不需要所谓的大数据。而特斯拉拥有几十亿公里的驾驶数据，在激光雷达面前优势荡然无存。

华为激光雷达的研发工作早在2016年就已开始，地点就在武汉的光电研究所，该研究所有1万多人，专注于激光雷达的研发工作，目标是在短期内造出100线的激光雷达，目前商用的是96线的激光雷达。

根据小鹏 汽车 发的一个数据，在百公里接管次数方面，特斯拉是1.03次，小鹏是0.96次，而华为是一千公里0次，那么差距确实蛮大。目前华为也自称技术到了L3级别，所以华为领先特斯拉也并不奇怪。

很多技术东西都是相通的，只要站在制高点，发展相关的产业就显得非常简单了。

举个很简单的例子，如你会打“安徽”，不管是“上海”，还是“四川”，只要别人指点一下，你就学会了。因为你已经掌握了的深邃，万变不离其宗。

为什么国产芯片发展了那么多年都发展不起来，而华为在几年时间里就设计出麒麟芯片？还不是因为华为掌握更高的技术，尤其是在硬件、通信等方面。

可能有些人还记得，90年代安装一部电话机费用都好几千块钱，等华为研制出程控交换机后，安装电话机基本上免费。任何一个高 科技 产品，核心技术在西方国家手里的时候，卖给我们都是天价，等我们研制出来的时候，就是我们享受的时候，这种例子数不胜数。

企业做的好，我们要喝彩；企业做的不好，我们要鞭策，而不是一味地喝彩或者鞭策。

有些人，是时候该把背上的那层厚厚的“灰尘”抹去了，该站起来说话了！

华为自动驾驶有多牛？激光雷达实现降维打击，直接吊打特斯拉

2021年4月17日，华为轮值董事长徐直军的一句话在网上引起众多网友热议，徐直军表示极狐阿尔法S能够全自动驾驶水平远超特斯拉。华为凭什么这么说？华为的自动驾驶真的可以对特斯拉实现降维打击吗？

2018年世卫组织于发布的报告提到了，全球每年因为交通事故死亡的人数达到135万。意味着每20多秒就有1个人，因为交通意外失去生命。所以世卫组织希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死伤人数降低50%，这个难度可不小。

按照我国2019年应急管理部发布的报告，我国交通事故高发时段，主要发生在上下通勤高峰时段。导致交通事故频发的原因，就是不遵守交规的车辆和行人、电动车、摩托车碰撞导致的交通事故。其次是开赌气车、霸王车的司机，恶意别车容易出现交通事故。

数据显示， 2019年我国交通事故 受伤人数为221309人，死亡人数高达56934人 。同时我国每年因为堵车直接经济损失高达2500亿，相当于我国GDP的5-8%,尤其是北京、上海、广州等一线大城市，每天发生的交通拥堵的相关处理费用达到10亿元。因为堵车开不快费油，加上上班族堵在路上没法创造价值，以及工厂所需原材料送不到造成的损失，造成的间接经济损失也十分庞大。

在这个档口上，自动驾驶逐步发展起来，成为解决我国交通问题的重要技术之一。根据谷歌旗下无人驾驶公司Waymo的数据表面，自动驾驶 汽车 技术能够通过将安全间距缩短， 汽车 通行时间从0.9秒，最短可缩短至0.2秒。红灯变绿灯时 汽车 都是一辆接一辆的起步，这十分浪费时间，如果 汽车 全部用自动驾驶，那么基本可以实现一起启动，这样可以大幅减少同行时间。

通行时间减少，通行能力自然会大幅上升，通信效率预计会提升45%到130%左右。考虑到新技术的不确定性，全面普及自动驾驶 汽车 技术之后，每条车道有效通行能力，保守估计会提高60%到80%。因为交通便捷，堵车少了，所以开车的人变多了，这样会让整个交通总流量增加5%到15%。

不过要做到这个水平，自动驾驶水平至少要达到L3-L4的水平，根据国际自动机工程师学会划分的智能驾驶标准，L3级别可以达到车辆完成绝大部分驾驶操作。而L4级别可以达到车辆完成所有驾驶操作，特殊路段例外。意味着L3级别的技术，人的手还不能离开方向盘，而L4就可以了。

自动驾驶的研发工作已经几十年了，如今能做到是因为AI技术和计算机视觉技术的兴起，以及各种MEMS传感器的升级换代，我国已经具备实现自动驾驶的可能。而且因为自动驾驶的产业链特别长，涉及人工智能、通信、半导体技术、以及 汽车 技术，涵盖了我国绝大多数新 科技 的产业链，所以自动驾驶的潜在市场规模极为庞大。

随着我国智能化全产业链的技术逐渐成熟，随着国家政策的推动，众多资本已经入局，经过数十年的技术发展，目前我国的自动驾驶的商业化落地的节点已经到来。

而此时国内外知名的 科技 公司和传统 汽车 巨头，都在积极布局自动驾驶，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初创公司Aurora和德尔福 汽车 旗下的安波福。以及百度、华为、大疆、宝马、丰田、沃尔沃、小马智行、特斯拉等众多 科技 巨头参与其中，可谓是八仙过海，各显神通。

不过作为第一个将自动驾驶商业的特斯拉，旗下的新能源 汽车 却屡屡发生事故，这为自动驾驶发展抹上了一层阴影，特斯拉到底是现有的技术还不成熟？虚宣传？

我们要知道自动驾驶的需要的三大系统，分别是用来感知、决策、和执行的。而自动驾驶系统的最终目标是代替人工驾驶，所以需要模拟人的处理方式，通过五官的感知周围的环境，并将收集到的数据传输到大脑；由大脑对收集的信息进行判断和决策，给予人体信息，身体和四肢会根据大脑给出的指令行动。

所以自动驾驶的“五官”，需要对周边环境感知、位置感知和速度、压力等其他信息感知；而自动驾驶的“大脑”主要包括：操作系统、集成电路和AI；自动驾驶的“身体”包括：动力控制、方向控制、以及其他控制。

自动驾驶的“五官”可用多种传感器代替，视觉传感器、雷达传感器、红外传感器是最常用的三类传感器。最火的自然是视觉传感器和雷达传感器。而雷达传感器又可分为，毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达三种。一般的自动驾驶算法工程师认为，多种传感器融合是实现自动驾驶的关键。

而多传感器融合的原理是利用计算机技术，将多种传感器收集的信息和数据进行整合和分析，并综合评估，作出决策的信息处理过程。而特斯拉选择纯视觉化确实刷新了很多工程师的认知，虽然特斯拉加装了毫米波雷达，但是毫米波雷达无法对图像的颜色进行识别，且对横向出现的目标不敏感，对于较小物体的识别效果不佳，所以缺乏高程信息。

毫米波雷达的缺点，导致它很难分别禁止的物体，例如井盖和指示牌。同时毫米波雷达因为对颜色不敏感，所以对静止的白色物体的监测也会大打折扣，如果自动驾驶系统过分信任毫米波雷达的数据，会导致 汽车 通过井盖或者指示牌下方时，车会自动避险或者刹车，导致驾驶者崩溃。所以特斯拉将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时，感知结果如果不一致，特斯拉选择相信视觉感知而忽略毫米波检测。

不过视觉感知依赖车载摄像头，而摄像头作为光感元件，对周围环境的光照强度的变化极为敏感，这会对摄像头图像的准确性有着非常大的影响，所以天气和环境的变化，都会对特斯拉的全自动驾驶系统形成制约。为了在视觉感知的水准达到自动驾驶的要求，对系统的算法、算力以及决策力要求很高。

但是特斯拉的自动驾驶模式屡屡发生事故，2016年5月，美国一男子开启特斯拉Model S后自动驾驶模式，从背后追尾半挂卡车，导致当场死亡。同样的事儿又发生在2018年初，一男子开启了特斯拉Model S自动驾驶功能，撞上了消防车。所以众多事故也间接说明特斯拉的自动驾驶系统存在不小的问题。

和特斯拉自动驾驶的视觉感知不同，华为用3个激光雷达，配合摄像头和毫米波雷达等传感器进行数据融合。并且华为宣传要将96线车规级高性能激光雷达的成本压缩到200美元，甚至100美元。

而激光雷达由发射器、接收器、光束操纵器和信息处理系统，四个领域组成。工作原理是利用发射器发射的激光，通过接收器对时间差及相位差进行计算，用激光线数进行三维点云图的描绘，建立周边环境的图像信息。

激光雷达因为线数不同，建立的图像也有差距。所以要用激光雷达成像技术实现自动驾驶，激光雷达线数至少要达到16线以上，才能3D建模成像。虽然激光雷达成像清晰，综合性能最佳，但是激光雷达也有一个硬伤，那就是价格不菲。

按照极狐阿尔法S的华为HI自动驾驶系统，配置了3个96线激光雷达和13个摄像头、以及6个毫米波雷达和1个车顶惯导、1个域控制器。这配置绝对吊打特斯拉，但是华为想要实现1000公里无干预自动驾驶，并且将96线激光雷达的价格，压倒200美元也是困难重重。

作为激光雷达技术引领者 Velodyne公司，旗下的16线激光雷达售价高达4000美元，128线激光雷达的售价更是超过8万美元，如此高昂的价格也是特斯拉放弃激光雷达的原因。不过根据数据显示，随着自动驾驶技术的普及，从2025年以后，预计全球每年会有600万辆新车，会搭载激光雷达。届时激光雷达的市场规模也有望突破50亿美元的大关，售价也会大幅下降。

如今我国一家创业企业，速腾聚创已经将125线固态激光雷达的售价降低到1898美元。目前华为HI自动驾驶系统，使用的的96线激光雷达也是由速腾聚创提供，虽然速腾聚创已将激光雷达的价格大幅压缩，但是单个激光雷达的购成本，也远远超过2百美元。所以美团老总王兴公然发微博嘲笑华为，说华为和特斯拉的忽悠能力旗鼓相当。

华为的策略很明确，就是通过压价赔本卖，实现华为全自动驾驶的普及，并通过量产降低成本，在未来实现盈利。 但是激光雷达的核心MEMS传感器的元器件，都被欧美国家的电子巨头垄断。

涉及光学信息处理系统的主控芯片和模拟芯片市场，基本被美国半导体公司垄断，尤其是激光雷达的主控芯片90%的市场被美国赛灵思掌控。而华为目前还被美国制裁，想获得国外零配件基本没戏。

此时就不得不佩服华为的前瞻性了，因为华为很早就在光电半导体领域发力，在2012年和2013 年分别收购了英国光子集成公司和比利时Caliopa 公司，这两家公司都是从事硅光技术开发的企业。通过这两次收购华为成为国内首家掌握硅光子技术的公司。目前华为已经在光电领域成为全球顶尖的公司，但是居安思危，依旧没有忘记布局。

华为先后投资多家激光雷达MEME传感器的相关的公司，例如纵慧芯光、南京芯视界等多家公司，还在今年6月入股长光华芯。而长光华芯，是中国唯一激光芯片制造和研发的企业，可以理解为长光华芯的产品都是咱们中国的技术和产品，完全具有自主知识产权，同时还有完整的工艺平台和生产线，华为购长光华芯的产品，可以完全不看美国人的脸色。

华为觉得这样还是不太靠谱，所以华为海思在2019年投资18 亿元，在武汉建设华为海思光芯片工厂。值得一提的是，华为选择在武汉建立光芯片工厂的原因，是因为武汉是中国最大的光谷，类似美国的硅谷，专门从事某一领域的 科技 开发工作。

同时武汉光谷，也是我国最大的光电器件研发基地，其科研能力和技术能力仅次于北、上、深位居中国第四，所以华为就是借这个地方，整合整个光谷企业的和技术，把中国集中力量办大事的习惯发扬一下，一举突破美国技术封锁，同时把激光雷达的价格压下来，做成价，以后让新能源 汽车 的价格便宜一点。

华为这一路走来确实不容易，不过随着我国5G不断加深，我国主推的C-V2X技术，成为车联网的国际标准。V2X即是一种车用无线通信技术，是实现车辆与万物互联的关键技术，以后可以通过 汽车 连接手机，甚至家里的电冰箱、电视还有马路上的所有 汽车 都能实现全面互联。

V2X成为国际标准，意味着未来各个国家生产的新能源 汽车 ，联网都要用这项技术，华为就是做5G的，所以依托C-V2X的技术，可以大幅提升自动驾驶的安全性和便捷性。因为以后的 汽车 之间都会有数据传输， 汽车 视野受阻也没关系，有数据传输系统就知道你在哪。

所以华为在自动驾驶领域超越特斯拉并不是难事，但是要彻底打破美国的技术封锁，还需要一些时日。

老子云：天地所以能长且久者，以其不自生，故能长生。华为一路走来，只有一个目标，扎根在技术之中，不断创造出新技术，推动人类发展，才能长盛不衰。也期待华为能走得更远。

特斯拉自动驾驶依靠的是什么

太平洋汽车网特斯拉自动驾驶主要依靠摄像头，然后再通过强大的AI芯片，和大量的机器学习，让汽车里的电脑知道前面是不是障碍物，要不要躲避，前面是不是坑，怎么识别坑，甚至识别路牌上的字符，该往哪里，这个做法让车子更智能，但是难度会更大，依赖更多的大数据和机器学习以及强大的算力，利好芯片

特斯拉的自动驾驶是两只不同的技术路线，特斯拉主要依靠摄像头，然后再通过强大的AI芯片，和大量的机器学习，让汽车里的电脑知道前面是不是障碍物，要不要躲避，前面是不是坑，怎么识别坑，甚至识别路牌上的字符，该往哪里，这个做法让车子更智能，但是难度会更大，依赖更多的大数据和机器学习以及强大的算力，利好芯片，可惜这种芯片现在只有英伟达，特斯拉，苹果，谷歌这些公司设计研发，目前只有英伟达外供。

这两种方法各有优劣，特斯拉的做法更依赖芯片，识别算法，以及感知距离短，而且受限制更大，比如在能见度不好的路面，或者摄像头镜头被泥水污染。

相对的，华为的技术对芯片依赖度就降低了，但是华为方案也是有缺点的，比如说车辆行驶前方飞来一个塑料袋，华为的方案识别压根不管是塑料袋还是砖头，都是障碍物，该躲，而特斯拉也许会认出这个是个塑料袋，直接碾压过去。目前看来，华为的方案应该是优于特斯拉的。后面的技术发展应该是两者相互融合。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

华为自动驾驶汽车比肩特斯拉，任正非底气何在？

华为联合极狐推出的自动驾驭轿车极狐阿尔法S却引发激烈重视。华为自动驾驭轿车的露脸，一不小心触动了特斯拉的神经。

一向以来特斯拉选用的都是摄像头成像来辅佐驾驭

马斯克此前一向坚信摄像头成像辅佐驾驭才是“自动驾驭”的未来。此前他一向不看好激光雷达自动驶驾，他以为激光雷达本钱太高了，底子不可能普及到轿车。结果，这两年，马斯克看好的摄像头成像辅佐驾驭被一再“打脸”。

华为却攻克了“激光雷达”本钱高的难题

华为自动驾驭不只拿出激光雷达，而且还经过技能把激光雷达的本钱压到了200美元。这无疑触碰到了马斯克的神经，现在华为推出的自动驾驭轿车倍受瞩目，业界以为，华为在智能轿车范畴的技能现已达到了业界领先，超过了特斯拉。

人们为什么喜爱特斯拉的车

买特斯拉的大多数人都不是为了省油，也不是为了环保，而是要跟从一种潮流趋势，走在时髦的前沿上。特斯拉有许多用户都不止一台车，除了电动车之外，家里很可能还有一辆甚至多辆汽油车。那么如果有其他车型作为通勤的根底，特斯拉的代步属性就不是那么强了。彻底可以把它当作一个“玩具”！

经过一段时间的驾驭体会，我现已彻底习惯了电动机车的特性，电动机平滑无声的狂暴扭矩，轻松秒杀一切同等级的内燃机车，我用八这个字来描述特斯拉的驾驭感“剑拔弩张，收放自如”。尽管只有5.0秒的0-60迈加速度，推背感比我原来的车子强壮太多，老婆坐我的车经常会抱怨，确实是驾驭者乐在其中，乘车的人却是头晕脑胀想要吐。无法想象功能版特斯拉2.7秒0-60的加速度是多么恐怖的存在。

特斯拉作为电动轿车并没有类似于传统燃油车的动力系统。与其说特斯拉是一台轿车更不如说这是一款高科技产品和一款人见人爱的大玩具。除此之外，轿车的外观规划与内饰规划处处充满着科技感。惊艳的外观亦彰明显特斯拉是一款跨年代的车型。内饰的17寸大屏更是让许多概念车的规划在特斯拉身上变成实际。这些细节都说明了特斯拉并不只仅是男性车主的机械玩具，更是女人车主的触屏玩具。

特斯拉不同于其他传统的轿车品牌，在营销和产品方面，特斯拉有着自己独特的一套核心竞争力。加上CEO自身的阅历和对行业做出的巨大推动，许多特斯拉的顾客基本上都是特斯拉或者埃隆·马斯克的粉丝。Model 3的产能缺乏并非质量问题，因而关于带有品牌情怀的顾客来说，也就可以了解。甚至于这样的一种求过于供的感觉，还会营造一种品牌备受追捧的现象，让顾客愈加期待交车的时刻。

首要特斯拉在传统，或者是硬核轿车圈里很不受待见。那些自诩为功能车狂热爱好者的人们在面对无知群众：为何c63跑不过特斯拉的问题时，总是用以黑代答的形式来显露自己的狭窄：电动车后段不快、电动车容易遇到没有的状况、电动车操控欠好等等，但正是因为特斯拉再除了以上一些小缺点以外，吊打了传统能源车，才赢得了大部分人的支持。

什么？！特斯拉竟不是自动驾驶宇宙第一？

还年年倒数第一

”

作者｜王磊

特斯拉最引以为傲的技术，其实前十都进不去。

来自Guidehouse的全球自动驾驶公司最新榜单出炉了，在16家自动驾驶公司榜单中，特斯拉排名第16，也就是倒数第一。

Guidehouse是世界领先的公共及商业咨询公司，每年会都对全球自动驾驶公司的竞争力，进行排名打分。

来源：Guidehouse

这也是特斯第三次垫底榜单，其综合得分只有28，和排名第一的Mobileye（83.4）相差甚远，甚至还不如国内初创企业小马智行。

以往榜单发布后，以马斯克的行事风格，总要出来Diss一番，而这次榜单出来后，老马愣是一声没吭。

自动驾驶一直都是特斯拉股价增长的巨大引擎，如今却并不被市场看好，哪里出现了问题？

01?

4家中国企业上榜，特斯拉老末

Guidehouse是根据各家的愿景、市场战略、合作伙伴关系、生产策略、技术、销售&营销&分销、产品能力、产品质量&可靠性、产品组合和持久力等多达10项标准进行综合评级。

结果虽然会存在一些争议，但还是受到了普遍认可，因为标准变多，可以达到相对全面客观的评级。

然后再根据这些标准进行打分，划分为“领导者（Leaders）”、“竞争者（Contenders）”、“挑战者（Challengers）”、“跟随者（Followers）”四个档次。

与去年的榜单相比，16家公司有老有新。过去几年里，由福特与大众汽车共同注资的自动驾驶公司Argo AI一直是榜单常客，且常年名列第一梯队。

但就在去年，Argo AI因为亏损问题，烧完37亿美金，最终不甘倒下，也正是因为这类企业的破产，榜单上才出现了几家新面孔。

具体来看，Waymo、Mobileye、百度和 Cruise 位居前四，被归为了自动驾驶领域的领导者的水平，评分分别为83.4、82.9、82、81.2。

来源:Guidehouse

Mobileye是新增的“领导者”，从去年的榜单来看，Mobileye已经位于第二梯队的最顶端，得益于其稳定的现金流保障，仅仅第四季度的营收就达到5.65亿美元，同比增长了59%。

来源:Guidehouse

所以在Argo AI失意后，Mobileye成功跻身第一梯队。

Guidehouse认为这些公司在执行能力和策略能力方面，做的都比较出色。

Mobileye 在基于视觉的 ADAS 市场占据了主导地位；Waymo 拥有丰富的测试数据和经验；百度在中国市场具有强大的影响力和合作网络；Cruise 则得到了通用汽车等巨头的支持。

最关键的是，这些企业都已经开始了其商业化进程，在部分地区面向消费者提供了无人驾驶出租车业务。

而大部分公司都集中在了竞争者这一级别，其中包括Motional、Nvidia、Aurora、WeRide（文远知行）、Zoox、Gatik、Nuro和Auto X（安途），有两家企业来自国内。

来源:Guidehouse

评分分别为77.7，74.8，72.3，72.2，71.6，62.8，61.6，56.1，Guidehouse Insights认为它们在某些方面有着优势或潜力，但还需要进一步提升自己的竞争力。

韩国的初创公司Autonomous A2Z、丰田投资的May Mobility、小马智行Pony AI则被评为挑战者，他们被认为在规模或技术上还有较大的提升空间，评分分别为55.3，54.6，42.2。

值得一提的是，这已经是百度连续第三年在报告中位居“领导者”之列，也是自发布榜单排名以来唯一进入“领导者”的中国公司。

Guidehouse认为，百度现有业务可以为自动驾驶技术的研发和业务拓展提供强有力的支持，这是百度在自动驾驶领域的先天优势。

更重要的是，百度Apollo在研发进程上的多年积累，比如全面布局算法模型、AI基础设施、量产车、高精地图、V2X等领域，在自动驾驶领域具备了端到端的技术优势。

来源:Guidehouse

在Guidehouse Insights给出的各个参数标准上，百度都得到了不错的分数，特别是在市场需求匹配性（Vision）方面，分数最高。

02

?特斯拉连续垫底三年

有“领导者”也必然有“追随者”。

从报告来看，销量上深受大家喜爱的特斯拉排名最末，无论是战略层面还是执行层面，都位列末位。是上榜公司里唯一一家横坐标与纵坐标均属于“跟随者”的玩家，也是榜单中是唯一的“追随者”。

而且这已经是特斯拉连续三年在榜单在榜单中持续垫底了，这次的评分仅为28分，Guidehouse保持了对特斯拉的一贯评价：营销承诺过多，兑现严重不足，安全等级不够。

来源:Guidehouse

Guidehouse 认为特斯拉过于依赖其“全自动驾驶”软件包，并没有真正实现 L4 级别的自动驾驶功能，而且斯拉的“完全自动驾驶包”成本已高达15000美元，但按照当下标准，特斯拉才只能提供L2级别的自动驾驶服务，另外特斯拉也缺乏与其他行业参与者或监管机构的合作意愿。

“特斯拉需要彻底重新考虑其开发ADS的方法。近5年来，它的营销承诺过多，但兑现严重不足。在特斯拉变得更加诚实之前，它不太可能在这个排行榜的排名中有所提高。”

来源：特斯拉

Guidehouse认为，尽管特斯拉FSD已经对软件用户进行了两年多的公开测试，但该系统仍然存在诸多问题，比如经常难以做出决策、对交通信号和其他道路使用者进行错误分类、无法处理许多特定区域的道路配置等。

报告中还列举了不少安全事故案例，表示“除非特斯拉从根本上改变技术方案，否则会是榜单所有公司中，最不可能部署安全可靠自动驾驶系统的公司”。

这几个评价几乎是给特斯拉的自动驾驶下了最后通牒。

在国外的特斯拉虽然不受待见，但在国内，特斯拉又是完全不同的待遇。

前段时间，亿欧智库发布了“2022年中国市场智能电动汽车品牌自动驾驶竞争力TOP15”榜单中，特斯拉位列榜首。

评判标准的不同，导致了地位的变化，亿欧智库认为自动驾驶自研是车企掌握产业核心技术话语权的最佳路径，也是车企展现核心竞争力的重要手段。

按照这个标准，特斯拉立马支棱起来了，毕竟特斯拉的车机平台和自动驾驶芯片，以及软件都是自研的，而专注自动驾驶自研的小鹏汽车位居第二也在意料之中。

不同维度的评判，得到的结果也不同，而且在未来能够体现自动驾驶企业竞争力的标准势必会越来越多，且越来越难以评判，这也是Guidehouse Insights虽然权威但也会受到争议的原因。

“就好比驾照考试中笔试第一，就以为自己能开F1了一样。”有网友这样评论。

03

?其他企业也不好过

Guidehouse 在报告中表示，在过去一年，投资者在自动驾驶领域的兴趣明显减弱、可用资金减少、技术上也存在诸多挑战。

去年下半年，背靠大众和福特的自动驾驶公司Argo AI，宣布停止运营并关闭公司后，表示L4级别的商业化落地比想象中难的多。作为已经上市的自动驾驶公司图森未来，也在去年经历了一些高层人员动荡和股价暴跌的问题。

来源:Argo AI

而且Waymo也刚刚宣布要继续裁员，这已经是其年内的第二次裁员，将裁掉8%的员工。

Waymo表示，裁员的目的是尽可能地削减成本，保证继续开发和部署自动驾驶技术。“真正商业化的路还很长，但目前的小范围运营还没有带来太多的实质性收入。”

主导这次自动驾驶榜单的撰写人Sam Abuelsamid，在接受北美记者访时透露，基于自动驾驶业务的商业板块盈利能力持续下滑，这直接增加了头部企业的经营成本，那些排名靠前的独角兽们也不例外。

前不久特斯拉被美国国家公路交通安全管理局（NHTSA），要求其召回近36.3万辆配备“全自动驾驶”（FSD）系统的汽车，也为自动驾驶行业敲响了一记警钟。

来源：特斯拉

原因是特斯拉的FSD测试版，没有遵守交通安全法，导致车辆行驶安全面临不合理的风险。

没错，自动驾驶就是如此现实和残酷。Guidehouse预测，在目前数十家自动驾驶公司中，能够在2030年前活下来的公司，不会超过10家。

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华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

自从华为的自动驾驶技术，在与 北汽合作的极狐阿尔法S首秀之后，就受到了大家的极大关注，毕竟可以说这是华为首款“量产车”了。

而从测试来看，这次华为的自动驾驶技术实力不俗，不说超过特斯拉，至少不逊色，比其它国产机车的自动驾驶技术强太多了，华为称这是 按照“L4”技术架构打造的“L2”。

而关于对车的理解，华为与传统车企也不一样，至少 华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁认为是不一样的，他表示传统车企认为车是主体，然后计算单元等是车这个主体上面的东西。但他认为未来 汽车 的主体是计算机，至于车的外型是计算机控制的外设，意思就是给计算机加上轮子而已。

说真的，这种说法真的很新颖，也非常的时髦，但一位互联网大佬王兴对于苏菁的话，却不以为然，戏称“这次特斯拉终于遇到了个技术实力与忽悠能力旗鼓相当的对手了”。

王兴说华为与特斯拉技术相当，这是基于华为这套自动驾驶技术的表现，确实可以说是旗鼓相当，也是当前技术最强的自动驾驶技术，这一点王兴也没有否认。

至于王兴说的忽悠能力，则是指苏菁的这一套说法，什么未来 汽车 计算机是主体，车是外设，很明显王兴是不以为然的。

当然，忽悠不一定是贬义，博大精深的汉语言文化中，“忽悠”二字也可以理解为包装、营销水平。

一直以来王兴也是怼人大王，过往的这些年，王兴特别喜欢怼这怼那的，并且金句不断，怼人的同时，其实也颇有几分道理。

只是不知道这次大家对于王兴的这种说法，是怎么认为的？你认同传统车企的思维，车是主体，计算单元是外设，还是认同苏菁的说法，未来 汽车 计算机才是主体，车是外设？