特斯拉泡水了怎么办_特斯拉车库水泡后车门自动打开

1.那些被水泡过的汽车最后都怎么样了？

2.纯电对比 MARVEL R / EC6 / Model Y

3.中国车主欲集体起诉特斯拉？不只有芯片门还有二手事故车

4.特斯拉二手车主维权的问题到底出在哪？

5.351天，4次庭审，赔151.88万：我和特斯拉打官司

6.现在的新能源汽车发生碰撞，电池会爆炸吗？爆炸的威力有多大？

那些被水泡过的汽车最后都怎么样了？

我们都知道车辆涉水对发动机会造成损害，尤其是长期泡在水中，对车的影响就更严重了！无论你是奥迪还是奥拓，只要被水跑了，都变成了报废车。

对于报废车的处理，一般会有以下几种方式第一：卖给二手车商，进入二手车市场。这个二手车市场是许多水泡车的归宿。因为车已经被泡过了，开下去肯定会有修不完的问题的，现在趁着问题还没有完全冒出，不如早点把车卖出去，还能卖个好价钱。

虽然车子已经被水泡过了，而且车内饰还进了泥沙脏污之类的。但是这些问题在二手车商面前都不是难事，他们既然能做这个生意，自然有解决的办法。

由于水泡车收购便宜，只需要一部分资金来改造翻新，消费者看不出来，就能卖个好价钱了。

而改造翻新可能会清理内饰，更换座椅等等

总之，处理过的水泡车，外行人是很难看得出来的。

第二：继续使用。有些车主的车被水泡了之后，还是可以开的，虽然会留下一些后遗症，但是毕竟是自己花了大价钱买来的，肯定不情愿就把自己辛辛苦苦买来的车给处理了，反正都是自己的车，将就着开吧，有什么问题再慢慢修了。

第三：回收。不仅路上的车会被水泡，4S店的车同样可能被水泡。那新车被水泡之后又该怎么办呢？严格意义上来说，水泡车是应该退回厂家去维修或者内部消化，可是很多厂家都是为了销量好看的，很多厂家都是靠融资的。比如特斯拉：目前全靠融资支撑。如果车被水泡了就直接销毁，成本就打了水漂，这可不是一笔小钱，白白的就回收了会给公司造成严重损失。

所以，4S店的水泡车如果不是特别严重，就可能会更换一些零件，把座椅拆下来晒干，然后进行内饰清洗之类的，重新卖向市场。

第四：拿去做抵押车。虽然是被水泡过的车，但是有些豪车还是比较值钱的，可以拿去作抵押，能够贷到不小的一笔钱，要是车主不能按时还款，那么这个车也就成了金融公司的车辆要是后面车主还不还钱，就会被拍卖出去，最后流入二手市场。而车主还是会欠债。

纯电对比 MARVEL R / EC6 / Model Y

纯电SUV的销量持续高温，并占据着绝对的市场份额。借势给大家推荐3款极具特色的纯电运动中型SUV，R 汽车 MARVEL R、蔚来EC6、特斯拉Model Y 三车在品牌、性能、服务、智能化等维度上均有各自的优势，并分别代表着传统车企、新势力车企及海外独资车企，在20万-40万细分市场中，极受消费者喜爱，看看在这3款车中你更中意哪款？

以下内容通过外观、配置、动力、自动驾驶能力以及用户服务等方面，对三车进行细化对比，篇幅相对较长，还请海涵。

外观

从外形设计上可以看出，3款车均有自己的特色以及品牌对电动车的理解融入其中，从直观角度我个人更喜欢咱们自主的设计，运动与 时尚 突出，相比较Model Y就像是在Model 3基础上做的拉皮儿，瓶子没新意，酒的味道也不浓，缺乏新鲜感。

设计方面，R 汽车 凭借“集智设计理念”将红点大奖收入囊中，该奖项堪称设计界的奥斯卡， 历史 已超过60年。另外，R 汽车 还相继斩获了德国iF设计奖和中国红星设计奖，硕果累累。MARVEL R是“集智设计”理念首款落地的智能纯电动SUV，用“环宇之光”家族面孔，加上溜背造型和重心靠后的立体的形式，让整车更具冲击力。

EC6延续蔚来“X-bar”家族式设计语言，配合轿跑风格造型设计，塑造出兼具厚重与动感的车身比例。因有女王座驾等配置，该车在今年3月获得了“中国女性 汽车 消费大赏-年度智慧车”奖项，在新势力造车企业中暂露头角。

用“香唇”一样设计的Model Y目前还没听说获得过什么设计大奖，但其流线形外观也对其销量做了应有的贡献，车辆美丑褒贬不一，看的多了自然也被消费者接受了。严格意义上讲，该车造型上并没有突出SUV高挑的特征，不受SUV、三厢车标准概念束缚，设计上比较随意。

从侧面线条上看，MARVEL R突出了扎实的设计功底与产品规划能力，线条运用、美观性都有极好的体现；EC6则注重功能实用性，设计根据需求走，所以不太讲武德；Model Y实在是在“3”的基础上做了拉伸与妥协，还是缺少SUV的味道，说它是两厢车也有人信。

处于产品定位考虑，MARVEL R并没有很大的车身尺寸，中规中矩的形态下透着务实的性情。如果单说尺寸的话EC6表现比较出色，而后备箱空间方面Model Y相对好些，但大脚丫子绝对是力量的象征，MARVEL R巾帼不让须眉，后驱Pro版26.98万元的售价，较EC6少了近12万元，虽然EC6有空间优势，但MARVEL R在相等价位的SUV中，空间绝对不小，性价比更高。

MARVEL R以家用智能化为目标需求，驾驶灵活性方面优势较大，车内空间和后备箱存储能力上完全可以满足日常使用。

MARVEL R前备箱容积达150L，不仅可以放置大量工具、雨伞等用品，还可放置24英寸的登机箱；Model Y也带有前备箱，但并没有发布尺寸，目测深度上没有MARVEL R表现好；而EC6没有设置前备箱，所以在储物能力细分方面比较吃亏。

MARVEL R尾部设计简约饱满，从后尾翼处逐渐往下延伸，勾勒出一块完整弧线，灯带横贯尾部，同时宽肩设计突出扎实；EC6突出宽扁效果，压缩在一起之后带有层次感；Model Y高度拉伸明显，感觉像是水泡发的Model 3一般，特斯拉态度上比较凑合，这也是我对Model Y有些小意见的原因。

审美是因人而异的，三车谁好看谁不好看都不用强加于人，但在颜色运用上MARVEL R要技高一筹，官方改色可以说非常 时尚 ，迎合年轻人口味，个性化与定制化服务是另外两款车无法比拟的。在工艺方面MARVEL R的钣金工艺、漆面和接缝处理都非常精细，提升了整车的档次感，毕竟是正规军，实力不容小视；江淮代工的EC6的工艺一直是该车的短板，消费者反应也均源自此木桶效应，但综合比较下还可以接受；车身缝隙大、车漆厚度不均匀、前机盖和翼子板内缺少隔音棉是特斯拉的诟病，购买Model Y时需考虑接受它的缺陷，娶一个人是娶的是她的家庭，买车的道理也一样。

配置

内饰设计方面，仁者见仁智者见智。三车中控台均用扁平化设计，并不约而同的运用了隐藏式出风口，细节上MARVEL R的 时尚 感、运动感更强；而EC6则少了些许金属质感，并带有太多稳重气息；Model Y看上去过于简洁、前卫，至于喜欢哪款内饰风格，要因人而异了。

MARVEL R座舱内，用户能摸到的地方均为真皮包覆，意大利进口Alcantara面料，纹理细腻，更显质感；而蔚来EC6则全系标配复合皮质 织物混搭，如果选装Na真皮需加钱；特斯拉的木纹风格突显质地，但反应有些过时，并且座椅等均用仿皮进行搭配，用料方面比较吝啬。

MARVEL R安装了一块19.4英寸康宁智慧屏，以及为R定制的斑马智行Venus系统，拥有最完整的阿里系应用生态，包括车载钉钉等小程序，沟通更顺畅，无论硬件还是软件，在同级内都堪称标杆水平；EC6的车机用安卓系统，应用相对较少，大多是基础功能，比如电话、倒车影像、设置、多媒体功能等，第三方应用也不多；Model Y车机系统基于Linux打造，全车几乎所有的设置都集中于此，过多的依赖于中控屏，表面上很简练，但车辆的很多功能被放置太深，增加了驾驶隐患，仪表盘的取消也是如此，相信成熟车企都不会这么做。

上方配置表意图很明了，MARVEL R的配置非常齐全，在高端智能纯电动车型中性价比非常突出，例如：在倒车侧方位预警、自动泊车等主动安全方面，在全景天窗、座椅通风、等舒适配置方面，MARVEL R都是标配；选装真皮座椅蔚来EC6需要加钱2.1万元，特斯拉很粗暴将仿皮耿直到底，不提供选装；MARVEL R还配有极致体验的BOSE音响，而EC6仅能花6000元选装无品牌音响，Model Y也装备的一款杂牌音响，没有贴标。

另外，中控屏尺寸方面MARVEL R为19.4英寸，内饰氛围灯64色更加绚丽，仪式感更强，智能驾驶方面的选装价格也更具性价比。

MARVEL R配置上的绝对领先优势在于： 智能手势交互，可以让你挥挥手就可以打开、关闭天窗；AR实景驾驶，让你再也不会错过高架匝道和岔路口；依靠5G V2X，MARVEL R还能超前预知道路环境、红绿灯变化等信息，实现车辆控制的智能控制。

选装MARVEL R三重感知体系（视觉感知 雷达感知 5G V2X）可实现智能驾驶能力。拥有11个视觉感知硬件（2个前视摄像头、4个周视摄像头、4个环视摄像头、1个实景摄像头），17个雷达感知硬件（智能成长包为5个毫米波雷达、12个超声波雷达）；芯片则是Mobileye EyeQ4H和华为5G巴龙5000，除常规的R Pilot基础驾驶外，还推出R Pilot智驾成长包带有自动驾驶能力、智能召唤、全自动泊车等功能。依靠5G V2X，MARVEL R还能超前预知道路环境、红绿灯变化信息，实现5G智能车速控制、5G智能路口通过，在路口主动推送红绿灯信息并主动调整巡航车速。

MARVEL R搭载上汽自主研发的R Pilot 3.0智能驾驶系统，具备ICA集成式高速智能巡航和Super-TJA超级交通拥堵功能，拥有“最懂中国车位”的泊车系统，能够让用户充分享受到智能电动车带来的乐趣。

在R PILOT自动驾驶软硬件上丝毫不逊于对手，且功能更丰富、价格更亲民（MARVEL R、EC6、Model Y三车分别为3万、3.9万、6.4万）。R PILOT智驾成长包，包含华为巴龙5G芯片、Mobileye EyeQ4H芯片，可解锁5G智能驾驶（5G V2X）的相关功能，这是另外两款车所完全不具备的。

动力

动力方面，MARVEL R为双电机后驱车型，而EC6和Model Y则都是四驱版本，三车均装备了三元锂电池组，在续航与零百加速方面，Moldel Y的官方数据相对突出，但快充时间上MARVEL R用时最短。

MARVEL R搭载了两台Hair-pin发卡绕组电机，同时装载到后桥上，分别承担高、低速驱动任务，保证动力平稳输出，保证了不同速度下的经济性。

2挡减速器的装备与保时捷Taycan同策略，同时具有体积小、效率高的特点。1挡低速提升扭矩，2挡高速提升高速性能，实现性能与高效的完美结合，带来媲美豪华超跑的驾驶质感。

从电机与减速器的配备上看，MARVEL R后驱PRO版拥有百公里电耗13.8度的高经济性表现，这是另外两个四驱车型无法比拟的，而在之前的试驾体验中可以印证，车辆在换挡与电机切换上丝毫没有顿挫现象，可见R 汽车 在该技术应用方面已比较成熟。（对性能有更高的要求可选装四驱性能包，最大输出动力222kW/665N·m，零百加速4.8秒，超越特斯拉，同时还极具性价比优势）

续航方面，搭载69.9度电的MARVEL R后驱PRO版车型可以拥有505km的综合里程，单驱动和2挡变速箱功不可没；EC6如果想实现高续航需选装电池，价格需要5.8万元，非常阿昂贵；Model Y长续航全轮驱动版虽然续航上去了，但将近34万的车价始终很贵，而且实际续航也不够殷实。

3款车型悬架均为相同的独立形式搭载，处于家用运动SUV考虑，MARVEL R选择了经济性、空间表现较高的前麦弗逊悬挂装备（另外两款车前悬为双叉臂式），在驾驶舒适度上你完全感觉不出来差异，车内NVH静谧性与EC6基本相等，值得称赞，表现最差的为Model Y，无框设计车门风噪极大，即便安装的是双层玻璃，但仍然于事无补，不尽人意。

用户服务

R 汽车 作为 汽车 领域的“国家队”率先发力新零售服务模式，将线上、线下全面打通。线上服务让用户可足不出户“躺着”完成看车、选车、咨询、订车、金融服务等购车的全部流程；线下服务则创新打造全覆盖服务渠道体系，把体验中心开到用户的身边，让用户在逛街时就能看车、试车。

MARVEL R全域智慧能源地图，已在全国范围内接入25万根公共充电桩，覆盖国家电网、南方电网、安悦充电、特来电、星星充电等多家主流充电运营服务商。预计到今年年底将新建100座超级充电站。

此外，R 汽车 还在上海虹桥国际机场开辟了专属停车充电服务区、上海南翔印象城等大型商场搭建了超级充电站。无忧加电服务，上门取车， 7*24小时随时服务响应，实现一键呼叫、电来找您，杜绝充电忧虑。

公共装高数量的介入，大大的方便了用户找桩的烦恼，车机上一键操作，出行用车更简单，这是蔚来与特斯拉无法比拟的国家队优势。并且在机场商场开辟停车充电服务区、搭建超级充电站，更是大手笔操作，目前只有高端豪华品牌才有如此操作。

R 汽车 VS 蔚来： 虽然蔚来中心和蔚来空间逐渐增多，但终究比不了R 汽车 背后的扩展实力，这点毋庸置疑；蔚来的售后服务很大程度上依赖第三方企业，而R 汽车 背靠上汽集团，拥有强大的智能制造体系实力与完善的供应链管理能力，是首个实现“当月上市当月交付”的高端纯电智能 汽车 品牌；换电比充电快有目共睹，但蔚来品牌成立7年仅在全国范围内建成100余家换电站，数量少、电池少、等待时间长是目前的槽点；超充桩方面蔚来也仅为最大功率105kW，R 汽车 超级充桩最大充电功率可达到120kW，并且蔚来在公共充电桩接入上也较少；2020年蔚来推出的服务无忧2.0相比1.0版本就缩减了免费维修和每年6万公里的全包保养等服务，之后蔚来的服务可能还会继续缩水。而R 汽车 用新零售服务模式，用户可以直接在线上完成购车、养车以及充电送电等操作。R 汽车 背靠上汽集团，除了R 汽车 的售后网点以外，还有全国各城市1000 网点可以为R 汽车 用户提供服务。

R 汽车 VS 特斯拉： 特斯拉对外公布了其全国统一的售后服务价目表，这也在一定程度上缓和了之前用户对特斯拉售后服务的不满。大部分售后服务收费增加了用户养车成本（仅空调干燥剂更换一项就高达826.6元），并且选装收费名目太多，缺乏信任可言，最被用户诟病的就是特斯拉的定价策略，俗称“割韭菜”。最近特斯拉事故频发，不仅自动驾驶失控、刹车失控，热泵空调问题也让其焦头烂额，并始终没有明确解决，综上所述特斯拉几乎感受不到任何服务，让用户十分寒心。

评论：

3款纯电SUV各具特色，同时又是三种造车势力的代表，中型SUV车型里MARVEL R极具性价比优势，同时在设计、实用性、智能 科技 、舒适性和运动性上与另外两款车并驾齐驱，而配置的 时尚 性与客户喜好方面MARVEL R紧跟 时尚 步伐，将最好的配备第一时间加载到了车型上，让竞争力体现的更为透彻，诠释了正规军雷厉风行的市场嗅觉与手段。

3月18日，R 汽车 发布了“R-TECH高能智慧体”全新技术品牌，能够真正实现硬件可插可换可升级，软件可买可卖可定义，电池可充可换可升级的智能 汽车 。 “R-TECH高能智慧体”将成为R 汽车 向智能车时代迈进的新起点。

中国车主欲集体起诉特斯拉？不只有芯片门还有二手事故车

引言?|?特斯拉又双叒叕?“火”了

近几天特斯拉“火”了，引火上身的那种“火”。

经历完国产版Model?3芯片门之后，进口版Model?3芯片门也要来了。中国车主欲集体起诉特斯拉，并且组建起了各地维权群。

光这点就结束了？特斯拉官方认证二手车又被车主爆出——售卖事故车。

一、事情经过

2019年6月5日，天津的韩先生在特斯拉购买了一辆特斯拉Model?S?P85官方认证二手车。这辆车到他手里后发生过十几次大大小小的汽车故障，例如：交付第一天左后车门打不开、左后尾灯亮；雷达失灵、驾驶、巡航功能失效等等。

▲韩先生提车至今所发生的故障

最初韩先生觉得既然官方二手车享受原厂两年质保，有点小问题没事儿，多跑跑服务中心修车就行了。

但是在2019年8月24晚，他驾车以120km/h左右的速度行驶在高速下道，突然车子“嘭”的一声，并跳出5个故障码。后来溜车到停止状态，所幸没有造成交通事故危及生命安全。

事后，当车被拖回特斯拉服务中心检测后得知，该车电池阀、保险等损坏需更换。

二手车入手两个多月故障为何如此频繁？韩先生觉得事情没那么简单。

当特斯拉告诉他该车损坏情况后，韩先生找了第三方鉴定机构——天津万丰机动车鉴定评估有限公司，对车辆进行鉴定后发现该车左后轮眉前部至左C柱里部呈线形45度修复痕迹有切割焊接，后备箱内后围板和左后轮罩板与左C柱外板接口处有明显修复现象，说明左C柱外板存在多处事故修复痕迹，鉴定意见为该车是事故车。

但是针对这一事情，特斯拉内部出具的提供给市场监管局的鉴定报告显示该车无结构性维修痕迹。

▲左图为事后韩先生找第三方鉴定结果：该车是事故车

右图为事后特斯拉内部鉴定结果：无结构性损伤

那当初特斯拉的购车合同中没有车况描述以及事故车的处理方法吗？

据韩先生描述，购买之前销售只是“口头”告知特斯拉认证二手车不存在重大事故、水泡、火烧以及结构性损伤。当初签订的购车合同也只是PDF版本，自己打印自己签字拍照片传回特斯拉销售即可，在合同中没有呈现车况描述，也没有加盖特斯拉方面的公章，难道在买二手车买卖合同中不该出现车况描述吗？

▲韩先生购车合同

其实在最初韩先生得知这辆车是事故车后，给特斯拉提出更换一辆安全的车就行的要求，但特斯拉部门表示拒绝，并告诉韩先生如果换车的话，现在这个车要折损，然后加钱换，公司要赚钱的。经各方面调解，韩先生实在与特斯拉沟通不下来，现在已经在走法律途径。

二、坎坷维权路

在这期间，韩先生想了无数办法去保障自己的合法权益。甚至在推特上@ElonMusk去表述自己在中国买到特斯拉官方二手车是事故车，希望引起官方的重视。

在曾经的一次天津河西法院开庭审理中，特斯拉对于车辆有结构性损伤的答辩状是这样说的：

▎该车前任车主曾经驾驶该车在变道的过程中与其他车辆发生一起极其轻微的车辆碰撞剐蹭事故，只是轻微伤到了左后翼子板和保险杠边缘和轮毂表面，完全没有伤及到车辆的结构安全，该事故无论是根据实际受损情况还是行业惯例，均不构成“重大事故”。

▎关于车辆有结构性损伤的问题，特斯拉是这样答辩的：因该车在前任车主那里发生过轻微的剐蹭，因特斯拉车辆的车身是全铝制车身的特性，无法通过传统的“敲打拉伸复原”钣金技术修复。所以按照特斯拉生产厂家技术规范与标准该翼子板属于覆盖件的性质的“围板外壳”进行整体更换，该更换需要用“焊接-铆接”的工艺技术进行。该操作过程除了对翼子板（围板外壳）进行更换外，完全不涉及车辆的车架及其他车辆任何安全结构，只是车身外观覆盖件的更换。

▲特斯拉方答辩状

看完特斯拉方的答辩状，难道这件事就真是如此吗？

三、官方如何处理类似维修？

车聚君咨询了在特斯拉特约维修中心工作的朋友：

▎Q：如果Model?S?左后翼子板?和?后保险杠?发生了轻微刮蹭。要是维修的话是钣金呢？还是更换覆盖件呀？

▎A：如果单纯掉漆，只需补漆。如果变形，因为Model?S是铝车身，铝变形无法修复就要更换。

▎Q：如果更换整块后翼子板，需要切割会涉及到C柱什么的吗？

▎A：左后侧叶子板的话不动C柱，充电口这些要拆掉，做电脑标定，类似于这样。

▲Model?S后翼子板维修案例

▎Q：这样大修后，算事故车了么？

▎A：嗯，专业的能看出来

不知道大家有没有注意到切割后的车体那张图，说是维修中涉及不到C柱，但在图中看到C柱边沿铝皮已经翘起来了，可能是维修师傅的个人习惯问题，并不是针对所有车辆。

四、事故车的定义

那法规文件中是怎样定义事故车的呢？

在《二手车鉴定评估技术规范-GB/T?30323-2013》得知，四梁六柱四悬挂塔顶有过变形、扭曲、更换、烧焊、褶皱即为事故车。

按照《二手车鉴定评估技术规范-GB/T?30323-2013》，如果韩先生车C柱有过变形、扭曲、更换、烧焊、褶皱情况的话，肯定属于事故车了。

▲原车主手中该车曾经“剐蹭后”的维修照片

目前此事的最新进展：因各方原因阻挠，韩先生已将该案件移至北京某法院进行办理。

五、无独有偶

另一位特斯拉维权车主，于2020年1月在特斯拉购买特斯拉认证二手车Model?S。在提车当天发现汽车前备箱盖无法打开，车辆行驶过程中整车向右跑偏。还因向右跑偏这个事情，溜车发生了一次小事故。

把车放到修理厂后，发现车辆前机盖螺丝、防撞梁螺丝有拆装痕迹。车主后来把车拖到特斯拉服务中心，找第三方检测机构初步检测，发现该车有事故痕迹，左大灯维修过、防撞梁更换过并且喷漆，前保险杠喷漆，中控台内饰板下金属有锈蚀，而之前特斯拉销售人员告知车主，此车辆仅喷过漆。

车聚小结

截止至截稿，#中国车主欲集体起诉特斯拉#这个话题已经有1.1亿次的阅读量。

在疫情之下，特斯拉2月份还在中国市场售出了3,900辆，约占国内新能源汽车市场总量的30%，望特斯拉记住中国消费者的好，别让中国消费者寒心了。

3月10日，工信部就特斯拉Model?3车型部分车辆违规装配HW2.5组件问题约谈了特斯拉。今年的315推迟了，那正义呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉二手车主维权的问题到底出在哪？

2020?年?12?月?4?日，在经历了一年多的维权后，韩潮拿到了北京市大兴区人民法院下达的民事判决书。一审判决中，法院判定被告方特斯拉构成欺诈，特斯拉公司应向韩潮退还?379,700?元购车款，并依照《消费者权益保护法》规定赔偿?1,139,100?元。

然而事情并没有就此结束，特斯拉方并不认同一审判决结果，随后提起上诉，案件将迎来二审。

针对这次我们听到了各界很多不同的声音，为了进一步了解事情的细节，近期我们分别访了特斯拉法务与车主韩潮，此次案件中的争议点也在这一过程中逐渐变得清晰起来。

发生了什么，争端是什么？

我们先回顾一下事情的经过，这部分的主要依据是法院出具的一审判决书。如果你对已经有充分的了解可以跳过起因部分。

2019?年?5?月?31?日，韩潮通过特斯拉付款购买了一台官方认证的二手?Model?S?并于?6?月?1?日签订了《二手车订购协议》。

购车前，特斯拉公司承诺其销售的二手车在置换车辆完成过户前经过二百多道工序的车辆检测，车况良好、?无结构性损伤、五年以下车辆且总行驶里程不超过八万公里，符合特斯拉标准的车辆提供二手认证后才可在特斯拉销售。

2019?年?6?月?5?日至?8?月?24?日这?80?天的时间里，韩潮购买的这台?Model?S?频繁发生问题，共计维修?7?次。

在?2019?年?8?月?24?日，韩潮在驾驶车辆过程中车辆突然瘫痪，电门、刹车全部失效，险些造成重大交通事故，后车辆送交特斯拉指定维修中心维修。

2019?年?11?月?15?日，经天津万丰机动车鉴定评估有限公司鉴定，涉案车辆有结构性损伤，为事故车。韩潮认为，特斯拉公司以欺诈手段出售不符合其承诺的事故车辆，故提起本案诉讼。

关键矛盾

此次案件的核心问题在于「欺诈」的判定。

简单来说，车主韩潮认为特斯拉出售给他的?Model?S?不符合特斯拉卖车时的官方承诺，隐瞒了翼子板切割维修信息，车辆为事故车，特斯拉的做法属于欺诈行为。

而特斯拉方面则认为其出售给韩潮的?Model?S?翼子板是经过切割维修，不过这是铝车身剐蹭后的常用维修手段，并未影响车身的结构，不是重大事故车，符合其售车承诺，不存在刻意隐瞒和欺诈的情况。

欺诈判定的另一个关键争议在于涉事?Model?S?是否存在结构性损伤，这部分的内容双方依然各执一词。

这一争端在法院的一审中也并未给出判决性的结论，不过法院依然做出了一审判决。

一审判决内容

大兴区人民法院一审判决的原文（特斯拉提起上诉后一审判决结果不再有效）是这样的：

在交易前后，特斯拉公司关于涉案车辆的状况的说明主要围绕在「没有发生重大事故或者是火烧、水泡车，也不存在结构性损伤」的层面上。

但是，除了是否为火烧、水泡车能作出客观判断外，「重大事故」、「结构性损伤」的界定并没有相关客观标准可作为依据。

特斯拉公司作为专业汽车制造和销售企业，在向消费者出售其官方认证二手车时，应当依据诚实信用原则，对交易车辆的状况尤其是曾经的事故和维修情况在合理范围内尽可能作出具体详细的说明，否则在双方对相关用语发生不同理解且缺乏客观权威认定标准时，应作出对特斯拉公司不利的解释。

本案中，在双方对涉案车辆是否因事故发生结构性损伤存在分歧的情况下，特斯拉公司提交的证据不足以证明其主张。

另外，从特斯拉公司提交的涉案车辆维修照片看，涉案车辆的维修确实涉及到大面积切割、焊接等，这种修理方式和程度必然对消费者的购车意愿产生重要影响，而特斯拉公司仅仅告知韩潮「车辆不存在结构性损伤」，尚不足以达到应有的信息披露程度。

不论从积极的作为还是消极的不作为来说，特斯拉公司都符合欺诈的客观要件。关于特斯拉公司是否具有欺诈故意的问题，综合本案事实可知，特斯拉公司对涉案车辆所发生的事故以及维修情况是知晓或者应当知晓的，其具备欺诈的主观条件。

以上判决内容的三大要点可以总结为：

对于「事故车」存在争议的情况下，特斯拉未给车主作「尽可能详细的说明」；

特斯拉对于车辆非事故车、没有结构性损伤的解释和证据不足以证明其主张；

特斯拉符合欺诈的主观条件：没有把真实信息告诉车主，不管是主动隐瞒还是消极不作为，而且符合客观条件：特斯拉或多或少知晓事故信息。

至此，各位能够大致了解这次维权的大概内容、争议点以及法院一审判定特斯拉欺诈的观点。但目前这一判决随着特斯拉提起上诉不再生效，基于这些信息，我们对案件的双方都进行了相关的访。

为了最大程度保持访的原意，以下内容我们使用了还原问答场景的形式并在每一方访的结尾做了简单的总结，内容较长各位可以选择性跳过。

特斯拉方访

我们首先访了特斯拉法务部门负责本案的许律师。

42?号车库：特斯拉不认可此次一审判决（欺诈）的主要原因是什么？

许律师：我们不认可的核心原因还是一审判决在欺诈事情的认定上明显是依据不足的，或者说跟目前国内这种汽车争议纠纷中对于欺诈的判定标准是不符的。

二手车天然的就是会存在一些维修历史，像本案中这个车其实是一个前任车主非常一个小的剐蹭事故，导致了后翼子板，它有一些微小的撕裂和擦伤。

再由于（Model?S?的）翼子板为铝质的结构，它不得不做一个把旧板拆下来，然后更换一个新板的这样一个维修操作，而维修是完全根据官方手册进行的。

所以说我们认为这个就是一个一台二手车发生的一个很小的事故，然后对叶子板做了一个更换性的维修。像换了一个保险杠也好，换了一个车门也好，就是一个车身板件。（这种维修）对车辆的安全性也好，对车辆的结构刚性也好，不会有任何的影响。

所以说我们就按照这个车存在一般的维修历史进行回购，然后也按照二手车行业的交易惯例，就是承诺这个车没有结构性损伤、没有水烧、没有水泡这样的重大事故来对外进行了一个销售。

所以说我们整个过程是没有任何欺诈的故意和或者说隐瞒在里面的，像车辆的维修事故也完全可以在保险或者什么的平台上其实也可以查到。

我们当时在回购的时候，并不会把叶子板维修认定为一辆重大事故车，然后以一个极低的价格压低前任车手的售价回购回来，然后加上一个很高很大的差距，把这个事项对韩先生做一个隐瞒，然后牟取一个高额的利润。

所以说我们一直坚信这个案子，自此到今我们认为我们没有谋取不正当的利益，也没有故意说要去欺诈消费者，一个非常普通的一个二手车的买卖。所以说一审判决说我们在这个事情上构成欺诈，我们是不认可，所以希望通过二审来纠正错误。

42?号车库：一审判决书当中有提出特斯拉对于车辆这方面的情况没有做到一个尽可能详尽的解释，车主韩潮也表示之前在购买这台二手车的时候，你们是没有跟他讲到这个车是经过了切割处理的。

许律师：对，这个是一审判决里面的一个论述。但是实际上作为一辆二手车出售，或者说二手车交易的行业习惯，是没法像判决设想的理想状态那样，对一辆车的事故和维修做出具体详细的说明的。

为什么？其实不光特斯拉这样，大家作为行业从业者也可以去了解别的二手车交易经销商，国内著名的一些大家都可以去看。现在在二手车交易就是核心承诺承没有结构性损伤，没有重大没有发生过重大事故这样子，还有没有火烧水泡这样的一个核心的承诺。

对于车辆的一般性的维修，大部分的经销商是不可能去对每一个来询问的交易客户做一个类似于合理范围内做出具体详细的说明的，影响一般的二手车维修历史随便拉拉就几十项，可能涉及各种各样的维修术语，如果一个消费者去买一辆二手车的时候，每一项维修事项都要做一个具体详细的说明，那车的交易成本会非常的高，是在实际上这是不可行的。

这也是为什么现在整个二手车的交易惯例是在出售时，通常不会对一般性的车辆维修历史去跟消费者进行纠结和沟通，而是把它直接含在车价里面。

然后最核心的就是跟消费者承诺，这个车没有重大事故、没有结构性的损伤，这是行业通行的一个惯例。所以说这一点我们也是觉得判决的所谓的标准太理想化了。我们这个车其实就是一个正常的，有一般性维修历史的车，包括回购时的定价和出售时的定价，我们都是这样正常来做的，就没有什么欺诈的事情在里面。

42?号车库：您刚才有提到特斯拉承诺没有结构性损伤这一点，我看这次庭审的文件里面，两次的三方机构鉴定都是不支持特斯拉的观点的，这个您怎么看待。

许律师：没有两次，应该只有一次。韩潮自己请的天津的一家万丰机动车鉴定评估有限公司出具的一个结论，说车辆有结构性损伤，这点我也可以跟各位详细介绍一下。

万丰机动车鉴定评估有限公司他们是属于高级二手车鉴定评估公司，他们不是司法鉴定机构，然后他们有一个错误认知，他们认为包括他们的鉴定报告里面写的就是说，因为这个车后叶子板和?C?柱连在一起，所以切割叶子板就是切割?C?柱，这个是从头到尾都是错误的。

我们在庭审的时候也向法院举证了我们特斯拉车身结构工程师提供的我们车辆的剖面结构图，里面明确标注了?C?柱的位置以及叶子板切割的位置，两个完全不在一个地方。

另外在这一点上，我们国家也有一个叫二手车鉴定评估国家标准，还有二手车维事故车维修的一个技术标准。

在那里面对于车辆什么是结构性部件，然后对于车辆叶子板维修允许的取的方式，包括本案中的这种切割和维修，以及对修复后叶子板维修应该达到的安全性标准都有非常详细的规定，我们在庭审中都向法院作了说明，可以证明所谓的万峰机动车鉴定评估公司这个结构是完全错误的。

其实一审判决并没有对这个车辆是不是结构性损伤做一个法律性的判断。

42?号车库：法院一审文件中有说，在双方存在分歧的情况下，特斯拉提交的文件不足以证明「车辆无结构性损伤」。

许律师：对这一点也是一审判决对事实认定其实不太正确的地方，我个人认为我们提交的证据完全可以证明，我们的主张就是这个车绝对不存在重大事故或者结构性的损伤，而且是整个车辆不管是汽车维修行业也好，还是车辆生产企业为好，对于什么样的就什么重大事故和结构性损伤的界定是有明确的国家标准和行业惯例可以判断的。

42?号车库：一审中还有一个判定就是说特斯拉在知道这辆车有这样的一个切割维修的情况下，然后这一点没有告诉车主。法院认为这个事情是你们应该要告知车主的，然后你们是没有做到这一项的告知，就这个问题还是想再跟你们确认一下。

许律师：其实就是我刚才已经回答过了，这个东西我们认为叶子板维修是一个一般性的维修，根据二手车交易的行业惯例是不用告知的。然后他所说的我们是不是故意去隐瞒，其实也不能简单的这样来判断。

因为翼子板的维修是前任车主他自己在一个第三方的维修中心进行维修的，其实我们国家是这样子维修的，北京的第三方修理店它会有一个详细的维修记录。然后它会上传到比如说前任车主走保险索赔会上传到保险公司的理赔记录里面去，但是在我们公司的售后系统里面，并不会有看到这辆车有一个翼子板维修的这样一个记录。我们所能看到的只是说这辆车有一个翼子板订货的记录，所以我们在回购和做二手车鉴定评估的时候，我们就把这辆车认定为有一个翼子板修理。

其实汽车它是一个非常复杂的工业品，涉及到很多技术性的问题，你说对消费者什么情况下做到告知，其实真的说没有一个明确的标准，都是靠一个市场一个成熟的市场逐渐自己形成的惯例。有很多东西我们也想跟消费者说，但是他们无法理解。

像一审判决说，所谓的事项影响了消费者的购买意愿，但消费者购买意愿这是一个非常个人化，非常主观性的东西。有的消费者因为车漆上面看起来不是很光，他就不想买了这个车，你认为这个属于影响购买意愿的瑕疵吗？

相反我们认为在司法判决中就对于一台车什么样达到什么样的瑕疵也好，所谓的问题也好，要达到什么程度，应该要基于一个整个市场的通常的更客观的一些标准来判断，就不能太主观地说，我觉得消费者可能看到它就不想买了，所以我觉得你们这个影响了他的购车意愿，这是不合适的。

我相信在很多其他的司法判决中，这个案对此类的情况有我们认为更公正的一个判定。

特斯拉方观点概述

简单概括一下特斯拉方面的核心观点：

一审判决特斯拉欺诈的依据不足，与国内类似纠纷中对于欺诈的判定标准不符；

车辆的维修记录可以查询，特斯拉并未刻意隐瞒；

二手车交易中需要向消费者告知的信息没有明确标准，主要是依照行业惯例，所以法院需要基于市场现状更客观地来看待这个问题；

法院对于二手车交易的信息沟通的标准定得过于理想化，车辆信息项很多，实际成本高，难以实现；

翼子板（切割）维修属于一般性维修，这种维修不会产生结构性损伤，符合卖车时无火烧、水泡、结构性损伤的核心承诺；

因为特斯拉认为翼子板（切割）维修属于一般性维修，所以并没有在购车时对韩潮特别说明；

购车意愿是主观的，所以影响购车意愿这一点是没有标准的，一审作出这个判决并不合适。

韩潮访

车主韩潮在我们的访中表达了他对于相关争议的看法。

42?号车库：特斯拉在一审中认为他们出售的这台?Model?S?只是进行了常规的翼子板切割维修，没有损伤到车辆的结构件，符合他们在您购车时做出的没有水泡、火烧以及结构性损伤的承诺，因此不存在欺诈一事。这个事情你是怎么看待的？

韩潮：首先我先推翻他所谓的这个切割部位，就是说咱们后翼子板只能通过切割修复，我给您发了一个，这个的录屏是和他们就是切割的，此次涉案车辆切割的机构，中汽雷日特斯拉授权钣喷中心的微信的对话，然后他们在对话中也强调翼子板属于结构件，这是第一点。

第二点是如果是真正轻微的剐蹭或者怎么样的话，是可以通过钣金修复的。在这是其中的一个证据，因为这条证据目录也是上了一审法庭的。

42?号车库：等于就是特斯拉官方授权的第三方版本中心，说明了就是说这个属于一个结构件对吧？

韩潮：对的。然后第二个，我发一下我微博上刚刚发的这条相关的信息，这个是咱们的国家标准。这个标准就是说它对车身结构件还有车身主体做了一个相对详细的说明。我在微博上也进行了相关的一个论述，它上面强调就是说车身结构件是指组成车身本体、支撑覆盖件并保证车身强度和刚度的零部件。

然后我给您稍微地解释说明一下，就是说它的结构件定义是特别明确的，组成车身本体的对吧，车身本体的定义是结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成，特别明确。

因为咱们切割的部位本来就是和?C?柱和一些其它的结构件，经过原厂的焊接，或者铆接然后是不可以进行拆卸的，它是只能通过切焊来达到更换的，所以它就符合车身本体的这一个基本概念。如果符合车身本体，那就相当于它是属于车身结构件。

所以说他们特斯拉的法务一直在强调，根据他们的用户手册，咱们国家判案到底是根据它们的特斯拉用户手册，还是根据国家标准？

42?号车库：对于车辆的维修切割这个问题，目前双方之间存在一个异议。然后特斯拉认为两次第三方机构的鉴定，其中第二次是你们双方在法院的协调下都同意的，然后最后的两次的鉴定结果，特斯拉认为均不足以作为车辆存在结构性损伤的判定，然后目前法院对于这一问题是没有下结论性的判决的，一点您怎么看待？

韩潮：因为他们现在所有的说辞都是按照对他们有利的方向去说的，咱们三方用的鉴定机构是司法鉴定，它是在北京司法财政库里边唯一的一家指定的汽车相关鉴定机构，它是有司法备案的，然后他们的用的这些所有依据也是根据咱们的国家标准。

然后他们所谓提供的横截面图他们可以随便去提供，然后我可以给您发一个他们颁发给他们授权钣喷中心的一个他们他们所谓的铝制车身汽车结构图，您可以看一下上边的英文，那应该也能明白这个东西就是他特斯拉提供的。

他们授权给钣喷中心的这一份结构示意图明显包含着被切割部分，按照现在这个就可以看到了。

42?号车库：关于欺诈部分，我看法院的判决是这么说的，特斯拉是在多少知晓这么一个情况的前提下，他没有将这个情况对您进行一个详细的说明。也就是说他们认为叶子板损坏后的切割维修是一个行业内公认的，是一个行业比较公认的一种维修方式。然后这种方式，他们表示不会对车身造成结构性损伤。所以他们在回购用户的二手车的时候，没有对这类维修进行压价，然后他也觉得这是一个业内都应该知道的事情，所以他就没有对车主进行关于这一点非常详细的告知，他可能觉得没有这个必要。

这里我想问一下您，设这一维修它确实不对车辆产生结构性损伤，翼子板切割维修这一条信息是否还会影响您的购车意愿？

韩潮：咱们举个简单的例子，因为当时他们出售我的时候有两台一模一样的车，就是一个公里数稍微多一点，一个公里数稍微少一点，我进行选择，然后他们也进行推荐，最后我选择了这台车。

这两台车是从任何的配置、性能、架构、年份都是一样的，那就是正常人来讲，那正常人的消费者这个观念来讲，即便我知道这两台按配置都一样，价格全都一样，我为什么要选一台切割的呢？

咱们再换一种思路，咱们去二手车市场去选车，您会优先选一台存在切割的车吗？即便它涉不涉及结构性损伤，它也会涉及到巨大的贬值。

42?号车库：明白，所以等于您是认为这类信息是有必要在购车前和您说明的，哪怕它不涉及结构性损伤。

韩潮：而且在销售之前我也明确地找他们要过这个车的相应检测，我找他们要过所有的东西，但是我自己通过车架号，在任何的花钱的软件上，就是花钱的那种付费查询，都是查不到任何信息的。

42?号车库：等于就是说这一条维修记录，是您在特斯拉官方给您的信息还有您自己去花钱去找的信息里都没有找到的对吧？

韩潮：对，通过车架号是查询不到任何这个（翼子板维修）相关的记录的。

42?号车库：特斯拉表示对于前任车主维修翼子板的这一问题他们也不是完全知情，他们的记录里只有翼子板的一个订货记录。

韩潮：我刚刚又给您发了一个，这是他们之前官方网站上的一个官方资讯。他们对授权版本进行了一个详细详尽的描述，内容你可以看一下，就是说他们不可能不知情。

韩潮观点概述

总结一下车主韩潮的观点：

特斯拉授权钣喷中心中汽雷日维修人员微信聊天中说翼子板属于结构件，同时该工作人员也说明了小的剐蹭不需要切割维修；

Model?S?的这类翼子板只能通过切焊更换，符合车国标中关于身本体的定义，所以属于结构件，在特斯拉钣喷中心的车身结构图中也可以看到翼子板被包含在内；

翼子板维修即使不涉及结构性损伤，也涉及巨大的贬值，普通消费者都会介意，客观上影响购车意愿；

翼子板的维修记录特斯拉没有告知，通过车架号查询不到，在第三方付费软件上也没有查询到。

以上为我们对双方的访内容，可见对于争议点，双方都有自己的观点和理由，其中双方都提到了国家标准，下面我们一起来看看对应的文件。

访后特斯拉方面提供的车辆维修前事故照片是如下，可以看到车辆的左后翼子板发生了剐蹭，特斯拉许律师表示这个事故中车辆的铝质翼子板发生了一定程度的撕裂，所以对其进行了切割维修。

这一维修的判定我们可以来看看国家标准。

标准一：《汽车车身术语》?GB/T?4780?-?2000

关于车身部分的术语，这一份国标中有明确定义。

此页中的「白车身」定义为：由车身本体，开启件及其他可拆卸结构件组成的总成。对于「车身本体」的定义为：结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成。

而在这一页中「车身结构件」的定义为：组成车身本体，支撑覆盖件，并保证车身强度和刚度的零部件。在其上方也有「侧围系统」的定义：位于客舱和行李舱两侧，由骨架、板件、侧窗及有关车身附件组成的零部件总称。

这几个词的定义是清楚，不过?Model?S?后翼子板的属性定义似乎还是难以定论。

它是「侧围系统」部件，它也是「白车身」部件，也是「车身本体」的组成部分，但它可能不一定是「车身结构件」。

因为按标准中的说法，「车身结构件」要满足三个条件：组成车身本体，支撑覆盖件并保证车身强度与刚度的零部件。侧围翼子板一定是组成车身本体的，但后两个，以目前的信息无法定论。

而且看似明确的定义中，依然有不确定的地方。「保证」车身强度与刚度，怎么样才算「保证」呢？

不过我们在这里说的是翼子板，而实际的情况好像不止翼子板。

标准二：《二手车鉴定评估技术规范》?GB/T?30323?-?2013

此文件的第?4、5?页明确列出了「事故车」的判别标准。

结合当前已知信息，涉案车辆的?C?柱在剐蹭中是没有上述缺陷的，或者说修之前是没有这些缺陷的。

但?Model?S?的车身比较特殊，其后翼子板和?C?柱是一体式的设计，更换后翼子板需要进行切割维修。

下图是韩潮提供的特斯拉钣喷中心展出的?Model?S?车身。

这张则是一张由特斯拉提交法院的涉事车辆切割维修的，标记中可以看到维修的切割部分。

第二次北京晶实机动车鉴定评估机构进行的司法鉴定报告文件中，也可以看到车辆的修复痕迹。

看完这些以后，能感受到的是切割部位确实不小。第二次由双方约定的北京晶实机动车鉴定评估机构有限公司对涉案车辆进行司法鉴定意见如图。

这一文件下涉案?Model?S?的?C?柱是否在此次维修中受到影响，法院还是没有做出结论性的判定。

不过用「一般性维修」形容此次涉事?Model?S?的切割维修程度，的确很难让普通消费者接受。

特斯拉作为行业直销模式的代表，凭借信息透明这一点吸引了不少消费者。但在今年?HW?芯片、Model?S/X?悬挂强制召回等问题斯拉的做法也让消费者感到失望和不解。

韩潮购车至今已经过去了?17?个月，作为个体消费者，其维权的阻力是巨大的。到现在他已经在时间、金钱和精力上花费了非常高的成本。另一边，特斯拉这个过程中也一直在受维权的负面影响。

然而这个中还暴露出更大的问题——「没有具体的标准」。到底什么是「结构性损伤」？「重大事故」又该如何划分？二手车商卖车前需要告知的「尽可能详细」内容，又是怎么一个概念?？

当争议产生的时候，我们要么是没有可以参考的具体标准，要么是已有标准的划定仍然不够明确。也因为这个原因，本案争议中各执一词的两方都觉得自己的观点是正确的。而也从侧面反映出中国二手车市场的乱象。

这里我回想到许律师在访中的一段话：

「特斯拉在二手车回购的时候，我们是不会把这个东西（翼子板维修）作为压价的点，不会说你的车辆有巨额的贬值，这样才是一个正确的做法，大家负担也小的。」

而在访期间我咨询的?5?位二手车行业专业人士均表示，二手车行业内翼子板切割维修是一个收车时一定会狠命压价，但卖车时又会告诉下一任买家没有影响的事情，这个早已经是行业惯例了。

我们也咨询了多位有铝车身维修经验的专业人士，他们对于铝车身翼子板维修问题的观点也非常统一：如果损伤小，可以钣金维修，如果损伤大，确实需要切割。

不过面对「切割维修是否会给车辆带来结构性损伤？」这一问题，这些专业人士的回答中，有?2?位说是，有?3?位说不是，差异依然在「结构性损伤」的定义上。

此外，我身边有不少的特斯拉车主均发生过侧围的剐蹭事故，「切还是不切」可以说是车主在维修中碰到的一个非常普遍的问题。大家的担心很简单——不希望自己的爱车被修成了大事故车。

许律师也表示在维权以后，特斯拉现在的二手车销售中已经将翼子板切割维修历史加入了需要告知消费者的事项中，而这一改动增加了很多的沟通成本。而在这个情况下，许律师表示特斯拉官方如今已经不再收购有翼子板切割维修历史的特斯拉二手车了。

而站在消费者的角度来看，车主韩潮在不知情的情况下买了到了一台经过大范围切割维修的车，并且这一维修记录并不能通过车架号查询到，我相信在多数消费者看来这已经是不可接受的事情。而后买车以后的两个多月里车辆发生了一系列的故障，2019?年?8?月?24?日，车辆在行驶中瘫痪，电门、刹车全部失灵，险些造成重大事故。这些更是任何人都不愿经历的事情。

事情已经过去?17?个月，但韩潮艰难的维权之路还没结束。法院的二审还未开始，此次对于特斯拉的负面影响可预见地在一定时间内还会继续。我们希望法院可以为双方做出正义和公正的审判，也更希望这件事情的影响能推动行业相关标准的制定，推动二手车市场信息的透明化。

否则仅靠「约定俗成」，韩潮之后依然会有下一个韩潮。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

351天，4次庭审，赔151.88万：我和特斯拉打官司

为维权官司奔波了一年多之后，特斯拉二手车车主韩潮，等到了一个结果。

12月4日，北京市大兴区人民法院出具的民事判决书显示，特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司（以下简称特斯拉公司）销售一辆?Model?S二手车时，隐瞒了车辆曾经发生过事故，构成欺诈。

大兴区法院一审判定特斯拉公司向韩潮退还37.万元购车款，并依照《消费者权益保护法》规定赔偿3倍购车款113.91万元。

判决书截图

这辆Model?S二手车，是韩潮2019年6月通过特斯拉中国购买的。购车前，特斯拉公司承诺其销售的二手车在置换车辆完成过户前经过200多道工序的车辆检测。

车况良好、无结构性损伤、5年以下车辆且总行驶里程不超过8万公里，符合特斯拉标准的车辆提供二手认证后才可在特斯拉销售。

但韩潮表示，购车后的短短两个月间，涉案车辆频频发生问题，甚至在行驶过程中突然瘫痪，电门、刹车全部失效，险些造成重大交通事故。

2019年11月，由韩潮个人委托的一家机动车鉴定评估公司鉴定，这辆二手Model?S有结构性损伤，为事故车。

韩潮认为，特斯拉公司以欺诈手段出售不符合其承诺的事故车辆，便将特斯拉公司告上法庭。

特斯拉公司辩称，涉案车辆没有发生重大事故，只发生过轻微剐蹭事故，维修时用“焊粘-铆接”工艺技术对车辆叶子板进行了更换，未对车辆造成结构性损伤，符合“没有重大事故及火烧泡水”的销售承诺，公司在销售车辆时也没有欺诈行为。

但法院组织另一家机动车鉴定评估机构对涉案车辆进行了司法鉴定。评估机构认为，涉案车辆事故维修后造成的贬值损失约为8.2万元，维修会对车辆安全性造成一定影响。

对于一审判决结果，特斯拉官方回复未来汽车日报称，“我们一直注重保护消费者的合法权益。本案一审判决尚未生效，我们将依法提起上诉，并相信法院最终会对本案有一个公正的处理。”

虽然案件还没有最终审结，但韩潮能争取到“退一赔三”的一审判决已属不易。

从2019年12月19日正式向大兴区法院提起诉讼起，到2020年12月4日接到一审判决书止，韩潮为这桩官司奔波了351天，前后历经了4次庭审。

除了可以计算的经济成本（6000元鉴定费、905元公证费及诉讼费用）外，他付出了无法量化的时间成本。

韩潮那辆在天津旺港特斯拉中心地上车库停了1年3个月的Model?S，落满了灰

受访者供图；2020年9月拍摄

拿到一审判决书之后，韩潮接受了未来汽车日报（ID：auto-time）深度专访，回忆了这一年多以来艰难的维权过程。以下是他的讲述：

1

351天的漫长等待，

“退一赔三”的一审判决

我的这桩案子今年6月4日第一次开庭，12月4日是审限的最后一天。但直到那天上午，我还是没接到任何消息，给律师打电话，他也是没收到通知，我开始不安。

从下午开始，我接连给法院方面打了十几通电话，一直没人接。他们5点半下班，直到5点20分，我跟法官终于取得联系了，通话只有十几秒，他说正在写文书，一会儿就可以。我说，好，麻烦了。

我一直在家等，没心思做其它事情。晚上6点左右，我收到律师转给我的邮件，审判结果出了。

这台车存在切割是事实，特斯拉也不否认这一点。但是他们觉得这是小问题，认为这台车这么维修没问题。这也是我跟他们的分歧点，我觉得影响我的安全，甚至构成了欺诈。

这辆Model?S在卖给韩潮之前，在北京中汽雷日进行切割修复过程照片

受访者供图（由特斯拉给法院，法院提供给受访者）

我认为他们可以通过任何方式去维修，但是车卖给我的时候需要告知我，我有知情权。而这台车的切割事实，会影响我的购买决策。

我认为，无论是按照特斯拉的二手车出售标准，还是按照汽车的相关安全标准，特斯拉从源头上就不应该回收这样一台车。

我是天津人，在特斯拉买了官方认证二手车之后，在天津滨海二手车交易市场一家特斯拉授权车务公司提的车。所以最早是2019年11月28日在天津河西区人民法院发起诉讼。

后来因为在天津起诉还涉及管辖权异议，可能拖延时间，所以2019年12月19日，我重新在北京大兴法院提交诉状。经过3个月的调解期，今年3月10日正式立案，6月4日第一次庭审。

6月4日早上10点左右，我和律师从天津开车两个小时左右去北京。我们觉得准备得还是比较充分的，一般临近开庭的一周左右，我几乎每天都会忙到后半夜，一个质证意见我可能会改几十次。

下午2点多开庭，庭审两个多小时。我印象最深的是，当时特斯拉的法务说，“像这辆二手车，销售给原告（我）的价格只有三十多万。

怎么可能对这个车做一个司法鉴定一样的检查，每个部位逐个拆出来检查？这是不可能的。”但事实是，他们把车卖给我的时候，宣称做了200多道工序的车辆检测。

本案全程公开审理，图为第一次庭审直播现场

第一次开庭之后，8月和9月分别进行了两次云开庭，只有十几分钟。

在10月28日第四次开庭时，鉴定人员举例说帕萨特在做动能测试的时候A柱断裂，也可以销售，因为它符合运行安全，但是在碰撞安全里它是不合格的。

但特斯拉方面代表提出，帕萨特碰撞中A柱断裂都能符合国家标准予以合格出厂销售，恰可以证明鉴定人员现在所说的安全是一个没有标准、虚幻的概念。这明显是混淆概念。

我最不能忍受的是，最后一次开庭时，特斯拉在给法官提交的证据目录里，说我是“碰瓷”维权，不是一个善意的消费者。我觉得受到了侮辱。

现在一审的判决结果下来了，特斯拉需要向我支付150多万元。看到这个结果的时候，我其实很冷静。我觉得判决很公正，满足我的心理预期。但特斯拉肯定会提起二诉的。

现在只是刚刚走完一审的所有环节。对方如果不服，要在接到判决书的15日内提起上诉，然后三个月之内必须审结（在不延长审限的情况下）。二审判决之后，会立即生效，如果他们再提起诉讼的话，就要告到高级人民法院了。

2

38万买了人生第一辆特斯拉，

我成了维修中心的“常客”

特斯拉这辆二手Model?S不是我的第一辆车，之前我开的是奔驰E级，50多万，买的全新的车。

2019年5月，那辆车出了点问题，我就想换一辆。当时觉得没必要去买一辆新车，二手车比较划算，成本也低。而且我们家有厂房，院里可以自己装充电桩，所以也想买辆电动车，但没想一定要买特斯拉。

我2019年5月下旬开始看车，去二手车市场看了奔驰S级、保时捷帕拉梅拉，然后5月底在特斯拉看到Model?S。它的加速特别快，外形也特别靓，我觉得买一辆Model?S的二手车是一个性价比特别高的选择。

抱着体验一下的想法，我选了辆黑色的，在特斯拉的上看到官方二手车一栏，就留了自己的****。

当时没有太纠结，觉得这个车是官方认证的，挺可信的。第二天上午，平时在上海总部办公的一位特斯拉二手车销售主管电话联系我了，是一位比较年轻的销售。

沟通时，这位销售说认证二手车和新车本质上没有太大区别。它没有发动机、变速箱等常规零部件耗损。

他介绍说，这辆车只有电池损耗，而且进行了官方认证的200多项检测，是原厂翻新，还有2年延长质保，承诺没有水泡、火烧，无结构性损伤、无重大事故等。而且，他当时在两台看起来完全相同的车中，极力推荐我买现在这一辆。

2019年5月31日及2019年11月1日

特斯拉二手车销售均强调认证二手车保证没有重大事故

受访者供图

很快，我就交了38.25万元（提车时这辆车降到37.万元，提车后半个月把差价打给我），准备提车。当时还可以选择只交定金10万元，但我交了全款。

这辆车正价买要70多万，虽然二手车降了近一半，但我没觉得车会有什么问题。

我当时在一些二手车市场和软件做过调查和评估，这辆开了5年、行驶5万多公里的Model?S，车况比较好的情况下能卖30万出头。

那时候，特斯拉的车确实很抢手，包括二手车。在特斯拉看二手车，可能你今天才看中一辆，过一两天它就下架了，被买走了。

我尝试和销售沟通能不能便宜点，他说所有的认证车都是系统去定价，挂多少卖多少。我也怕时间一拖，车就没了，所以付款很快，几乎没有犹豫。

6月5日一早，我就迫不及待地提车去了。特斯拉没有让车主看车、试驾的环节。你可以选择哪一台具体的车，他们会提供车架号，但是你看不到实车，只能在网上看车的基本配置和行驶公里数等等。

直到所有手续都办好了，我才第一次摸到我的这辆车。虽然特斯拉官方的人没来，但是我没有觉得哪里不正常，还是挺正规的。因为跟我交接的销售一直代表特斯拉官方，交接手续也是委托给正规车务公司办理。

没想到提车那天，我就发现这辆车的左后车门是打不开的。销售跟我解释说，可能是车的感应门把手坏了，建议我提完车之后，下午去服务中心进行维修更换。

刚提完车就要去维修，我有点怀疑他们宣称的200多项检测是不是真的做了。后来陆续的用车过程中，我又发现了很多问题。

左后尾灯不亮、屏幕乱码、自动驾驶失灵、雨刷器故障、ESP（车身稳定控制系统）的故障等等。

6月4日提车之后的两个月，韩潮的Model?S接连出现故障

受访者供图

我算了一下，提车后的两个多月，我去了十几次服务中心。开始都是一些小问题，我也没在意，甚至还调侃说，我每天都来你们这，几乎像打卡上班一样。

他们所有的工作人员基本都认识我。其中一个服务经理曾经跟我说，您想买特斯拉就要做好准备，因为这车就是小问题多。

提车半个月左右，韩潮发现这辆Model?S左后尾灯故障

受访者供图

新车也这样。我后来在服务中心，遇到过新车交车就存在瑕疵的，前保险杠有碗大的一块儿伤，也是一辆进口Model?S。

车主和一群朋友一起来提车的，特斯拉的人直接回复说：“这车您要吗？您不要明天就有人提走。再买您就得再等一年。”

3

一次大故障后，

踏上维权路

虽然小事故不断，但我没想到这车会出大毛病。

8月24日晚上10点多，我快要上高速的时候，车子突然砰地一声失速了，刹车和电门全都踩不动了，瞬间车速从120km/h直线下降到56km/h，紧接着屏幕上跳出来5个故障码。

Model?S失速瞬间，车机跳出5个故障码

受访者供图

我当时特别紧张，车里还有我几个朋友。还好方向盘可以用，我冷静下来，利用车的余速，把车溜到了应急车道上。等速度耗尽了，在路边等待救援。

车停下来的时候，续航显示还能开348公里。接近凌晨，第一辆救援车才来了，非常不专业，救援车找不到牵引钩，期间一直电话联系客服问怎么拖车。

后来又叫了一辆救援车来，还是找不到牵引钩，但是这辆车有个后斗可以放下来做斜坡。最后我们几个人一起，把车硬是推了上去，折腾到了凌晨3点多，心态都崩了。

Model?S失速后，仪表盘显示剩余续航348公里

受访者供图

至今为止，我开油车没有遇到过突然油门、刹车都失效的情况。而且以前遇到车坏在路边需要叫救援时，像奔驰他们会提供150公里内免费拖车，而且安排附近四星级酒店，免费住三天，车修好了通知你去取车。

但是这些服务在特斯拉完全没有。车拖走之后，我喊了一位朋友大半夜来接我们。后来特斯拉方面按照我的要求，提供了一辆Model?S代步车暂时开着。

我的那辆车经过了一个礼拜的检测，特斯拉方面告诉我说，这次故障是因为车的伞阀、大保险坏了。

我不明白这是什么意思，而且我不相信他们了，我也不知道他们到底更换了什么部件。他们还说不能保证之后使用会不会再出问题。

8月27日，天津旺港特斯拉中心，被拆卸的Model?S

受访者供图

这样的一台车，我不敢继续开了。

我提出了全款退车，特斯拉同意退车，但不是全款。他们说在我使用的这段时间，车子折损了约10万元。我不同意，因为这个结果不是我造成的，我没有理由承担。

11月28日，我在天津河西法院提起诉讼，正式提出让特斯拉“退一赔三”。在那之后，我进了5、6个特斯拉维权车主群。维权车主都有一个热度期和冷静期，热度期一般不超过两个月。

跟特斯拉打官司没那么简单，很多人中途选择放弃了。没有多少人能耗得起，不管是由于时间精力还是财力限制，或者说觉得特斯拉就是不可战胜。

我遇到有的车主是买的车，工作压力和经济压力都比较大，没法跟特斯拉纠缠，成本太高。

但我本身是一个自由职业者，时间还是比较充裕的，我决定坚持。

递交诉状之后，我就把特斯拉上的每一个字，和特斯拉相关的每一条新闻，所有的文章、访都看了一遍，包括裁判文书网上特斯拉的每一则裁判文书、买卖合同纠纷等。

他们所有的维修机制、保险机制，包括订购配件的机制，我都要做特别深入的研究。我尽我最大的努力把证据全找出来，做到我自己满意为止。

比如，有的案子斯拉会提出，涉案车辆直至开庭日车主还在开，这就代表车主认可、满意这种现状。

所以，我从去年8月24日车子出事儿到现在，那辆车一次都没有开过。特斯拉上面的相关信息，我都做了证据留存。

为了配合维权，我专门开了个微博账号。刚起诉的时候，我基本上每天都会和陶琳（特斯拉对外事务副总裁）、老朱（朱晓彤，特斯拉大中华区总裁）这些高管在微博互动，也会去艾特他们的售后服务、客户支持团队，然后他们会在评论回复，要求你发个车架号。

但是没过多长时间，大概半年前，我发现自己被拉黑了。账号无法评论，也不能通过网页验证申请解禁，自己登上去后只能浏览信息，别人也搜不到我。

韩潮的微博评论被删除并拉黑

受访者供图

在维权期间，我也一直在和特斯拉服务中心交涉。很多时候我去他们服务中心，白天他们推脱搪塞，说“不好意思我解决不了，您可以通过法律途径解决”。下班之后，他们就报警，说我扰乱他们的正常经营。

购买Model?S二手车之后，韩潮屡次光顾的天津旺港特斯拉中心

受访者供图

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“特斯拉要给客户一个基本的尊重”

买车之前，我还是挺相信特斯拉的。但是到现在，作为一个维权亲身经历者，你要我怎么再去信任它？

我是一个特别理性的人，不会给自己树立偶像，我觉得这个世界上没有什么值得特别崇拜的。

而且我是一个特别谨慎的人，在生活别关注细节。正好特斯拉遇上我了，我也正好赶上特斯拉了，就闹了这么一出。

复盘下来，我觉得维权过程中最重要的一是留存证据，二是有缜密的逻辑。我建议消费者从想买特斯拉的那一刻起，就要做好证据留存的准备。每一通电话，每一条微信，每一个证据都要留存下来。

我知道的一个案例败诉就是因为没有留存证据。他的案子涉及充电功率与销售介绍的情况不符。这种情况下，车主需要留存购买前销售介绍的充电功率信息，而不是已经提车之后销售的回复信息。

车子在卖出后，销售介绍的信息与实际信息不符，这不构成欺诈，需要售前的沟通证据。

也有案子原本我认为是有可能胜诉的，但是在诉讼过程中，车主维权的重点放错了。我看过一位叫李先生的败诉维权车主的官司，他原来的电机被特斯拉拿下，换了一个备用电机。他一直强调特斯拉违法改装电机，却完全抛离了欺诈这个要素。

打官司八成靠自己，两成靠律师。律师只是用他的法律词汇和对法律的理解，来运用你的证据为你辩护。搜集证据、集信息，这些都要亲力亲为的。律师一个人就会接很多官司，他没有那么多精力放在你这一个案子上。

我平时喜欢画画、唱歌这些艺术类的东西，在起诉特斯拉之前，我基本每天下午都会去附近的搏击馆练习三四个小时。但开始打官司之后，一周能去一次就不错了，空闲时间都拿来看文书、找证据了。

就像我在微博上说的，哪怕起诉到高院，我也会坚持我的想法。因为我觉得这样的车不可以不告知客户就拿来出售，客户应该有知情权，特斯拉要给客户一个基本的尊重。我既然选择了维权，我就一定要坚持。

之前在微博上有好几个固定ID的用户应该是特斯拉的忠实粉丝，他们开始会在评论区骂我。

但是后来，有几个人的态度慢慢转变了。他们会问我现在官司打得怎么样了，也有人开始评论说“支持你”“真棒”之类的。

我也是独立习惯了，爸妈也支持我维权。我们就觉得什么事情都应该有一个合理的解释，不能就这么稀里糊涂的。

以前我对汽车并不太关注，是从跟特斯拉打官司开始了解汽车。可能经历这一年时间，我都能给特斯拉当个法务了。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在的新能源汽车发生碰撞，电池会爆炸吗？爆炸的威力有多大？

新能源 汽车 的电能来源是锂电池，目前大多数车型都用了能量密度更高的三元锂电池，这种电池遭遇外力破坏后会剧烈燃烧，但是因为车上并没有油箱，没有燃油的情况下车辆也只是自燃而已，而不是爆燃也不会发生二次爆炸。

虽然不会爆炸，但是燃烧的速度非常快，

几分钟就可以把一辆车烧毁。因此新能源 汽车 一旦燃烧，没有任何救下来的可能。

但是新能源汽并没有事故引发爆炸的案例。原因就是锂电池没有爆炸的条件，事故中锂电池会剧烈燃烧，把整辆车烧毁为止。

锂离子二次电池的特点就是容量密度高，而且容量密度还在不断刷新，只有密度上去了续航能力才能提上去。因此锂电池发展的方向就是不断的提高容量密度，那么锂电池为什么会自燃呢？我们看一下锂电池的结构与工作原理:

锂电池结构与电解电容高度相似:

正极材料、负极材料、中间的隔膜以及电解液、绝缘片构成。正极材料与负极材料紧紧的卷在一起，就像电容一样一层层的缠绕在一起，层与层之间由隔膜绝缘，外壳起到密封的作用，防止电解液外漏，电池芯整体泡在电解液中。我们再看一下锂电池工作原理:

充电时

锂离子从正极脱出，通过电解液进入到负极板中，此时负极材料富锂，正极材料脱锂，电子的补偿电荷从外电路供给到负极，以确保电荷的平衡。 放电时正好相反，锂离子从负极逸出，经电解液进入到正极内，正极富锂。当电池有异物刺破后，例如针刺。这时候就相当于在电池内部直接把正负极短路，锂电池短路电流非常大，因此会从电池内部开始剧烈的燃烧:

电池刺破

后剧烈燃烧是锂电池固有的缺点，目前比亚迪的铁锂电池做的比较好。

其他的诸如三元锂电池只能从别的地方想办法，例如提升外壳硬度、为电池做一个坚硬的外壳避免电池被异物刺破，降低爆燃的几率。或者想办法把电池装到不容易碰到地方，但是电池组体积非常大 、只能把电池放在底盘上，仍然有被异物刺破、挤压破裂的风险，这也是大多数新能源 汽车 无法回避的一个现实，即使是特斯拉也没有解决的办法。

其实传统燃油车爆炸的几率也是非常低的，虽然汽油是易燃易爆

的危险品，但是现实中很难看到 汽车 因为事故而爆炸的例子。

上图中这种爆炸往往是**里为了烘托气氛而刻意制造出来的爆炸。 汽车 想要爆炸也很难的，油箱破裂时往往伴随着剧烈燃烧、汽油消耗完毕后也就结束了。

事故导致油箱破损汽油泄露，这时发生爆炸往往都是空气中油气浓度足够高的时候导致的闪爆。但是油箱内燃油有限、户外有足够多的空气，汽油很快就挥发掉或者燃烧掉，空气中油气浓度很难达到闪爆的临界点。所以 汽车 爆炸只发生在**里，或者战乱地区用引爆，而现实生活中很难看到 汽车 爆炸！

可以肯定的和你说，新能源 汽车 一定会发生碰撞爆炸。这是毋庸置疑的问题。至于那些说不可能的人，麻烦你们仔细的想一下，只要关于电子产品之类的东西，就一定会爆炸。更何况是 汽车 ，你见过哪款 汽车 不爆炸？我指的是在发生交通事故的时候。

从2018年的数据来看，有超过五辆的新能源 汽车 因为充电而导致爆炸，当然，在我们的日常生活中，无论什么东西充电过多，也会导致爆炸。

在今年的六月份，特斯拉的一辆 汽车 发生了自燃现象，整辆 汽车 烧的只剩下 汽车 的架子，左香并没有人员伤亡。而像特斯拉自然这样的事情发生并不在少数。

在上海有一个特斯拉的客户，将自己的爱车停在地下车库的某一个位置，从监控可以看出，车子是慢慢的开始冒烟，然后开始走火，最后烧的只剩下一副骨架。而 汽车 公司露出官方回应，是这位用户的电池，由于自己的原因，使得电池变形，维修人员没有检查到，导致事故的发生。虽然这些事情都是小概率发生的。但是也会发生。

先说答案：不可能

再说原因

你可以去百度一下关于爆炸的4个前提条件：可燃物、助燃剂、封闭空间、火源

再不考虑新能源车（这里仅限纯EV车，不包括燃料电池）自身的一些防护手段（例如BMS等），就单纯电池自身以及其使用的工作环境而言，封闭环境是一个最难以满足的条件

当电池包装破损，电解液流出，电池发生自燃的时候，由于电池处于一个开放的环境，所以热量不会出现蓄积，所以即便会有明火，但也不会出现因压力增大而爆炸

这个道理同样适用于燃油车，燃油车爆炸的条件也很苛刻，就一个封闭环境就限制住了

大部分车辆自燃的结果就是一把火烧了，出现爆炸的可能性非常低

目前唯一有可能出现爆炸的车，就是包括天然气、氢气（燃料电池）在内的燃气能源动力车

气体压缩本来就是一个封闭且高压的环境，所以一旦出现碰撞破损，压力瞬间释放遇到明火，爆炸是极有可能的

不过目前随着技术的进步，常温常压储存技术也很成熟，所以未来包括氢气在内的大部分燃料电池车都可以做到安全性和普通电动车一样

不可能

近几年能源车起火事故让消费者非常紧张，新能源车主担心自己的车容易起火，其它车主也害怕新能源车起火而不敢将自己的车停在旁边，那么到底新能源 汽车 的电池安不安全？ 现阶段用不同形式动力电池的新能源车都是如何保证电池的安全性的？

两大阵容PK，谁能登顶？

● 常见的三元锂电池形式

目前新能源乘用车主要用三元锂电池，而传统的磷酸铁锂电池主要是商用车以及一些低端的微型车（比亚迪最新的磷酸铁锂刀片电池暂不讨论）。

将上述表格解读一下：

1、硬壳电芯（方形电芯）的最大优势是安全，毕竟铝合金/不锈钢壳子本身硬，而且厚度大，甚至连针刺试验的钢针都无法刺穿，但是硬壳电池的整包能量密度普遍不高，太多重量被用来保护电芯本身。这是大部分主流新能源车企的选择。

2、软包电芯的本体大家都见过，不少数码产品的电池就是它，软包电芯重量较轻，单体电芯一致性非常好，问题是加上温控系统之后的轻量化优势不多了。目前主要有通用、爱驰、前途等车企选择使用。

3、圆柱电芯的运用最广泛，而且散热好，能量密度较高。除此之外圆柱电芯的供应商特别多，中日美韩都有成熟的圆柱电芯生产企业，而使用圆柱电芯最出名的车企就是特斯拉。

● 锂离子电池的安全性

锂离子电池主要产生的安全性问题就是燃烧甚至爆炸，出现这些问题的根源在于电池内部的热失控。

一般电池的最佳工作温度范围在25℃左右，即使车辆在静置状态，电池也不会完全断电，电池管理系统会根据情况自动调整动力电池的输出功率。当电池包发生不可控的外力撞击或者内部短路时，电芯本身会不断发热，若无法及时将热量控制在合理温度，便会导致由内到外的燃烧。由于锂电池本身自带氧化剂，所以使用干粉或泡沫灭火器隔绝氧气的传统方法对其完全没用，只能用大量的水降温等它自己熄灭。

热失控的源头可以分为三大类：

1、电芯受外力挤压；

2、电芯内部短路；

3、电池管理系统(BMS)失控。

想让电芯不受外力挤压比较容易解决，只要在车体以及电池包的外层设计出有效的防护结构，在车辆发生碰撞的时候就能抗下所有冲击或者在一定程度上缓解冲击，就能很好地避免出现电芯受到外力的挤压。

动力电池普遍安装在乘员舱的正下方， 汽车 原本的结构就能够对前、后方的冲击起到有效的缓冲防护，一些车型甚至还额外进行了加固。例如奔驰的首款纯电动车型EQC就在车头设计了由多条钢管组成的安全笼结构。

而当面对来自侧向的冲击时，除了依靠车辆的B柱以及车身框架作为缓冲之外，电池包外壳的两侧还会额外设计有类似防撞梁的吸能结构，能够抵御对电池包本体的冲击。 但光应付外部的冲击还不够，内部也需要有框架来进行固定，即使冲击已经传到内部，也能保证电芯有足够的“生存空间”。

以蔚来70kWh的电池包为例，用尺寸规格为PHEV2，容量50Ah的VDA方形电芯，4P96S电芯排列方式，即96颗电芯为一个模组，4个模组组成蔚来电池包，共计384颗方形电芯，每个电池模组内置有3个电芯温度传感器。

液冷恒温系统对纯电动车来说非常重要，蔚来将铝制液冷板铺于模组下，在模组与液冷板之间加入一层导热垫，并在液冷板与壳体底部之间再铺设有隔热和绝缘材料，进一步确保电池整系统的恒温和安全。工作时， 电芯的温度传递到模组与冷板接触的底部，再通过导热垫传给液冷板，液冷板外壁再把热量传导到冷却液，而在电池温度过低时也可以反向给电池加热。

通用旗下别克VELITE6使用的则是软包电池，内部的一片片软包电芯如同牌一样竖直排列在一起。两个软包电芯、一片冷却片，再加上一个模组框架和一片隔热泡棉组成一个完整的“MINI堆垛单元”，而一个电池模块总成由26个“MINI堆垛单元”组成。此外，也可以通过线圈加热冷却液，使电池升温，即使在极端寒冷环境下，也能确保电池处于最适宜的工作温度。

虽然软包电芯的电池一致性相比硬壳要稍差，但可以通过良好的电池热管理系统来解决。而说到这里就不得不提特斯拉了，由数千颗21700锂电池组成的电池包拥有超高的能量密度，散热能力也更强，但过多的单体电池导致一致性非常不理想，这对电池热管理系统是一个不小的挑战，不过这正是特斯拉的强项。

在特斯拉的电池包内，所有圆柱形电池都被灌注水乙二醇的导热铝管所环绕，铝管外还有一层橘**的绝缘胶带，更大的散热面积加上强大的电池热管理系统让特斯拉在实际用车中很少因为电池过热出现问题。

过度充电是使用锂电池包方法不当行为中危害最高的一种。由于过量的锂嵌入，锂枝晶会在阳极表面生长，有刺穿SEI膜的风险。其次锂的过度脱嵌也会导致阴极结构因发热和氧释放而崩溃(NCA阴极的氧释放)，并加速电解质的分解，产生大量气体。由于内部压力的增加，排气阀打开，电池开始排气。电芯中的活性物质一旦与空气接触，就会发生剧烈反应，放出大量的热，从而引发锂电池的燃烧起火。

所以好的电池热管理系统同样会设置好最高以及最低电池SOC，并实时监测每个电芯以及模组的电量、温度等，避免过充过放，从源头抑制热失控。一些搭载高容量电池的中高端车型也会选择将部分电量隐藏，例如奥迪e-tron搭载的电池包容量为95kWh，但为了保证充电效率和电池寿命，在正常情况下的可用容量只有83.6kWh。

● 我国电动 汽车 首批强制性标准

即使已经做了如此多的努力，但事实证明我们还是不能100%确保纯电动车不会发生起火事故，但通过电池内部的阻燃材料以及电池热管理系统发出的预警，我们可以尽量将电池从升温到最终燃烧的时间延长。

在5月12日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布了《电动 汽车 安全要求》《电动客车安全要求》和《电动 汽车 用动力蓄电池安全要求》三项标准，于2021年1月1日起开始实施。

其中《电动 汽车 用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。特别是增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留足够的逃生时间。

您好，很高兴回答您的问题，关于新能源 汽车 碰撞后是否会爆炸的问题没有绝对的答案，但是从概率上分析大概率是不会发生爆炸的。

大家看到过很多新能源 汽车 自燃，但据我所知国内还从未发生一起新能源 汽车 碰撞后导致人员死亡的，虽然说电池在受到冲压、碰撞、变形后会存在短路自燃的风险，但是电池包的抗击打能力也是非常强的，并且国家对动力电池还有相应的国标，下面看看威马 汽车 的电池包测试。

1、高空跌落

把威马 汽车 电池包直接从 3米的高度跌落到水泥地面上。据说3米大概是一层楼的高度，很多立体车库也差不多这么高，跌落后的电池包，外壳出现了轻微的凹陷，但是除此之外，没有其它异常情况。

既然从3米的高低跌落的电池包没有问题，那好奇实验室就把高度翻倍——提升到了6米。6米的高度大概是两层楼的高度，也是一般高架桥的高度。令人“失望”的是，摔下来的电池包外观仍旧正常，没有起火、没有爆炸，触摸时也没有漏电现象。

2、挤压。

把电池包抵在破碎机的率带上，然后用机械臂进行挤压，将电池包挤压到变形量超过30%的时候停止。据说挤压威马电池包的这台破碎机，平时是用来拆房子的。

挤压后的电池包一侧已经完全塌陷了，而变形最厉害的一面就是电芯所在的位置。虽然被挤得很惨，但是整个电池包也没有漏电的现象。

既然机械臂不行，那就换破碎锤的金属尖头（没错，就是拆房子的时候用的那个很粗的金属头），直接挤压电池的上壳体。挤压过后，电池包凹陷得很厉害，但是仍旧很稳定，没有起火，没有爆炸。

3、浸水 。

搭建了一个泳池，在泳池中倒入粗盐，使得泳池中NaCl浓度高于国标浓度。然后把威马 汽车 电池包直接浸入泳池水中三小时。

车辆在行驶过程中难免会遇到涉水的情况，如果电池包遇到积水，会不会短路起火？观察在盐水中浸泡三小时后吊起的威马 汽车 电池包，发现电池包外壳完好，没有冒烟、起火，也没有漏电的现象。

4、高温灼烧。

在油桶里倒入汽油，点火。然后在火焰燃烧最大的时候，把全新的电池包放在火焰上方烧烤。火势慢慢变大，窜起的大火把电池包完全包在里面，用红外线测温仪测得电池包表面的温度达到了217℃。

150秒后，把电池包移开，底部依然有零星的火焰，待火完全熄灭后，可以看到底部的涂层有些烧化。除此之外，电池包的外形结构依然完好，底部也没有烧穿，也没有出现起火、爆炸的现象。

不论是跌落还是挤压，是水泡还是火烧，经过这样摧残后的威马 汽车 电池包，都没有出现起火、爆炸、漏电的现象，可以说在安全性上是非常的利害了，所以说新能源 汽车 在发生碰撞之后爆炸的可能性非常小。

你担心多了，国家有严格规定