蔚来汽车博士待遇如何_蔚来汽车博士待遇如何知乎

1.电动汽车摆脱里程焦虑，加电或比加油更方便？

2.蔚来再获2.35亿美元融资；商务部：汽车销售2月下旬环比增幅14.8%

3.换电渗透率超48%，蔚来的“可充可换可升级”如何解决续航焦虑？

4.蔚来NIO Power 2020媒体沟通会，你最需要知道这几个信息

5.李斌赢得靠山，蔚来迎来转折

6.前Momenta研发总监任少卿入职蔚来汽车

7.每个月花1660租电池，你再也不用给自己的车充电

8.合并沃尔沃！还要投资蔚来成为第三大股东？吉利在想什么？

9.充电将和加油一样快？点评特斯拉4680电池，Model Y率先使用

电动汽车摆脱里程焦虑，加电或比加油更方便？

有这样一位公司老板：他的生意遍布长三角，家在上海，公司在杭州，客户遍布江浙沪，随时随地要跑200-400公里的长途，而偏偏这位老板用来出行的却是一辆电动 汽车 ，如何解决续航和充电的问题？

一位自由职业者住在北京二环内，日常电动 汽车 代步，但老小区装不了充电桩，怎么充电？

实际上，这只是众多电动 汽车 日常使用场景中难题之一二，里程焦虑一直是消费者心中的梦魇。在NIO Power Day上，蔚来能源公司（NIO Power）公布了一项2014年在易车网做的调研：“是什么原因阻止了你购买电动 汽车 ？”几乎一半的受访者提到了充电的问题，剩下一半里面，一大半占总量的30%的用户提到电池贵，寿命短，车价贵。

二者实际上是个死循环，车价贵，所以买的人少，买的人少，所以没钱建设充电基础设施，充电设施少，那么电动车卖得不多，车价高。

如何解决里程焦虑，业界的共识是增加电池的密度和容量，但这空间有限， 第二就是兴建更多的充电桩，这也得到了国家政策的大力扶持。

今天为止，里程焦虑仍然未消失

据乘联会披露的6月份销量数据显示， 新能源车的销量继续爆表，零售销量达到22.3万辆。而从2014年到现在这七年间，新能源车的销量增长了40倍，从差不多3万台增长到2020年的114万台。

这么快的增长率当然也带动了充电桩的飞速发展，据数据统计，2014年，全国只有3000根桩，2020年这一数字就超过了40万，增长超过了100倍。可以看到，新能源车增长接近40倍，公共充电桩增长超过100倍，那消费者的里程焦虑有没有解决呢？

NIO Power发布了一条，在上海等几个城市随机做了个拦街访问，来回答一下问题。结果依然有50%的人会担心充电方便的问题。还有很多尝鲜的用户会担心电池生命周期的价值问题，七年前的焦虑依然是焦虑，没有改变。

为什么充电桩的建设速度如此之快，还是不能解决用户的里程焦虑呢？回头看看文章开头提到的案例，就会发现电动车使用的场景会非常复杂。NIO Power建立了一个模型。

按照10万辆保有量用户的数据分析，在城区里面用车的用户占到他们用车频率60%，30%是近郊，6%左右是远郊，还有4%左右的用户是城际出行，也就是行驶里程是200-400公里左右。从另一个角度看，停车两小时以上的占所有停车概率的50%。一到两小时的30%。短于一小时的20%。

“NIO Power整个服务体系设计的原点就是根据刚才所说的场景，我们是力争为用户提供一个全场景的能源服务的体系。“7月9日，在首届蔚来能源日（NIO Power Day）上，蔚来总裁秦力洪这样阐述了蔚来能源公司是如何解决用户里程焦虑的。

2025年，90%的蔚来用户要住进“电区房“

提起蔚来，很多人可能想到的就是换电。的确，换电站是NIO Power的标志性加电设施，为蔚来用户提供快速补能服务，并不断迭代。

2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山 科技 园落成；2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站正式启用。第二代换电站已经完全实现车辆自动泊入，用户无需下车，即可在车内一键启动自助换电。

目前，第二代换电站的单日服务能力达312台次，而蔚来用户已经累计完成了换电超过2万次，换电站为用户补充的电能累计达到了一亿三千多度。这种成熟的“电车分离“模式，也让换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入2020年两会《工作报告》，获得国家层面认可，更缓解了当下电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车保值率低等问题。

截至7月9日，蔚来已在全国范围内建成301座换电站，并2021年换电站建成目标总数由500座提升为700座以上。从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站，至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。

这是个什么概念? 有用户发明了一个名称叫“电区房”，蔚来电源管理副总裁沈斐博士在NIO Power Day上说道：距离换电站三公里以内的住宅即为“电区房”，路程只需十分钟就能达到。据统计，蔚来大约29%的用户是住在三公里的“电区房”的，北京上海这种城市超过了40%。

蔚来 汽车 今年保有量已达12万辆，未来数字也会更多，而如果2025年换电站建站目标达成，则有90%的蔚来用户“住”进了“电区房”，这是NIO Power的目标。

全场景的能源补给解决方案

实际上，换电站只是解决了少数几个场景的能源补给。2017年，蔚来能源公司（NIO Power）成立之时，就着手研究如何解决全场景能源补给的问题。三周年之际，NIO Power已经形成了车、桩、站、人、云五位一体的解决方案。

车：蔚来的移动充电车是蔚来最早的补能体系。2018年6月8日，第一批移动充电车在中国21个城市投入使用，到目前为止，累计部署超过了500台。而现在，移动充电车更多起到了固定厂站之外的补能，还有远行的时候跟随服务和预约补能服务。

桩：三年以来蔚来一共推出过四种类型的充电桩，包括家充桩、超充桩和目的地充电桩，覆盖多个场景。家充桩是蔚来一切充电服务的基础，到目前为止已经为用户总共安装超过了75000根家充桩。

蔚来的超充桩是全球最纤薄的直流充电桩，拥有最大180kW和250A的强劲性能，70度电池包，从20%电量充至80%仅需半小时。目前为止，蔚来在全国部署了204个超充站，一共超过1600根超充桩。

人：就是蔚来的道路服务团队，这几年来，已经为用户提供了超过60万次带取送的一键加电服务，成功完成了很多大型活动的保障工作，是NIO Power的一张名片。

云：这是NIO Power能源补给的大脑，由4个部分组成。

Power Prime：是蔚来自主研发的高性能物联网平台，它不仅接入了蔚来自有的各种充电桩及换电站等，还接入了市面上超过80%的加电。此外，利用数字孪生建模，Power Prime能够实时监控和管理接入设备的状态与运行情况。

Athena：是一套仿真决策系统，能帮助电动 汽车 充换电网络规划和部署规划，确保用户体验以及运营系统的整体效率。

PowerGo: 是整个行业最早开始研发并应用的专门为电车长途出行而打造的平台，系统综合了全网的充电桩数据、实时路况信息、车辆续航、用户充电策略等，能够进行个性化的行车路线规划，并推荐沿途的加电。

Shield：可提供全方位的电池智能化运营管理，能实现电池状态精准评估、电池在线实时 健康 检测和电池流转体系智能调度。

总而言之，NIO Power Cloud将换电站、充电桩、移动充电车、电池包、车辆、蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网，为用户提供高效加电服务。

向全行业敞开怀抱

NIO Power并不仅仅服务于蔚来体系，也向电动 汽车 全行业敞开了怀抱。实际上，蔚来最早的充电车还被称为“奶车”，除了为蔚来提供充电服务外，还为30多个品牌的车提供过雪中送炭的救援服务，几乎所有用电的品牌的 汽车 都或多或少的经受过蔚来移动充电车的服务。

而在NIO Power Day上，蔚来还宣布向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务。

“让加电比加油更方便”， 蔚来一直在践行和推动着这样的一个愿景。

蔚来再获2.35亿美元融资；商务部：汽车销售2月下旬环比增幅14.8%

摘取每日重要新闻，

以科技视角、极客精神，挖掘重点，探索更多。

编辑丨AutoR智驾?智驾小郎君

商务部：汽车销售反弹明显?2月下旬环比增幅达14.8%

商务部市场运行司副司长王斌3月5日称，近期全国消费市场运行出现积极变化，市场销售触底回升。2月下旬，商务部重点监测的1000家零售企业日均销售额比2月中旬增长5.6%，这是自1月下旬环比连续负增长后，开始恢复正增长。其中，汽车反弹较为明显，环比增幅达14.8%

与合肥签订百亿框架协议后，蔚来再完成2.35亿美元融资

今天（3月5日）21：00，蔚来在其投资者关系网站发布公告，宣布再次完成2.35亿美元的可转债融资项目。本次投资方为数家亚洲投资基金，且均为“非关联方”，即单纯的财务投资人。截至今天，蔚来在2020年已公告累计完成4.35亿美元的可转债融资。能在一个月内迅速完成3笔可转债融资，蔚来作为来自中国的高端电动车品牌，在美元市场的投资价值受到投资人认可。2020年以来，蔚来在融资方面连续取得积极进展，不仅在美元市场连续完成可转债融资，更与合肥市签订超百亿的合作框架协议。蔚来表示，这与其自去年下半年起销量连续创新高及在用户群体中不断提升的口碑有着密不可分的关系。

通用汽车将在电动汽车和自动驾驶投资200亿美元

通用汽车周三表示，到2025年，将在电动汽车和自动驾驶汽车方面投资200亿美元，目的是在快速增长的新汽车技术市场中立足。通用汽车欲说服华尔街怀疑者，随着汽车工业转向纯电动汽车，已有110多年历史的汽车制造商也可以与特斯拉竞争。作为该公司到2025年的一部分，通用汽车周三展示并讨论了11款最新的纯电动汽车。该包括到2023年至少生产20款新车型。该公司拒绝透露200亿美元中专门用于纯电动汽车的金额，但表示该金额包括资本和工程。公告发布后，通用汽车股价上涨近2%，至每股31.03美元。通用汽车的股价在过去一年中下跌了21.5%，其中包括今年以来的约16%的跌幅。

丰田因燃油泵问题召回全球320万辆汽车

丰田汽车公司周三表示，它正在全球召回320万辆汽车，以解决可能导致发动机熄火的燃油泵问题。丰田在1月份表示，将召美国回69.6万辆带有燃油泵问题的车辆，这些燃油泵可能会停止运行并导致发动机熄火。此次召回涉及美国180万台丰田和雷克萨斯汽车，其中包括2013年款的老款汽车。这比1月份宣布的召回数量多出100多万台。丰田今年1月首次表示，将在美国召回69.6万台汽车。这些汽车的燃油泵可能会停止工作，导致发动机熄火。经销商们将用新的油泵来代替燃油泵。

奔驰EQC电池供应问题解决，年产五万目标不变

近日，据外媒报道，梅赛德斯-奔驰研发董事会成员马库斯?谢弗（Markus?Schafer）表示，奔驰首款纯电动SUV车型EQC的供应链问题已经解决，今年生产5万台的目标不会变化。同时谢弗补充说，“向供应EQC电池的LG化学投资7亿欧元，扩建电池厂，无疑是一个挑战和限制因素。但到目前为止，我们已经克服了这些问题，并加快EQC的量产，使今年的产能达到最初预计的5，0000台。”

小鹏汽车自动驾驶副总裁离职，小鹏：公司业务不会受到影响

小鹏汽车自动驾驶研发副总裁（VP）谷俊丽，近日已经离职。谷俊丽被誉为马斯克背后的“关键女博士”。2017年10月，小鹏汽车宣布著名机器学习专家谷俊丽博士加盟，出任小鹏汽车自动驾驶研发副总裁，直接向何小鹏汇报。谷俊丽将全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队的创建。谷俊丽的离职，意味着造车新势力最先在硅谷招揽的自动驾驶高职位人才，在短短不到五年的时间，基本上已经都离开了，包括小鹏、蔚来、拜腾等造车新势力的自动驾驶梦想，就此基本上集体梦断硅谷。

发动机存在着火风险?现代汽车再召回20.7万台索纳塔

现代汽车周三表示，将召回2013年至2014年款的近20.7万台索纳塔（Sonata）中型车，主要原因是连接一个油泵与另一个油泵的软管可能出现裂缝、漏油，并可能引发发动机着火。现代汽车仍在研发解决方案，预计将于4月24日开始召回。此次也是起亚和现代因发动机着火风险进行的一系列召回中的最新一起。

保时捷和皮耶希家族支持迪斯将大众集团电动化转型进行到底

据德国《报》（Bild）报道，大众汽车集团背后的保时捷与皮耶希两大家族表示，他们完全支持首席执行官赫伯特?迪斯（Herbert?Diess）积极推动公司向电动化转型的做法。为了摆脱“柴油排放门”带来的巨大负面印象，自从2018年担任大众集团首席执行官以来，迪斯一直在进行激进地推动集团向电动化转型。迪斯也坦诚：“除了进行电动化，大众没有其他选择。”他认为，大众必须降低车型的复杂性，提高生产率、削减成本以及利润率，从而加快业务改革，以避免成为另一家诺基亚。

感染肺炎的福特中国员工已痊愈正隔离

疫情爆发初期，福特中国员工中有一例确诊病例。这位员工是在春节期间返乡在当地感染之后被确诊。我们第一时间进行了调查证实，该员工感染前后并没有与其他福特员工接触。该员工立即被隔离并接受治疗，目前已经康复，在指定地点隔离。另外有一位来自于关联公司的确诊病例并非福特员工，目前也已经痊愈康复。福特中国表示，目前福特中国的所有员工都是安全的，并且公司正在严格按照国家要求，取了一系列全面的保障措施逐步有序恢复正常的业务运营。

凯迪拉克将于今年4月推出首款电动SUV

凯迪拉克于3月4日证实，该公司将于当地时间4月2日在洛杉矶推出旗下首款电动汽车，该车将是一款SUV。去年初，通用汽车宣布该公司旗下的凯迪拉克将会成为其“领先的电动汽车品牌”，该品牌将会使用其全新的电动汽车架构，推出首款电动车型。”通用汽车随后确认，该公司将推出“下一代电动汽车平台”，该平台命名为“BEV3”。该公司还透露，首款基于该平台打造的电动汽车将会是一辆凯迪拉克品牌的SUV。

比亚迪元EV第十万辆下线

我们从比亚迪官方获悉，旗下小型纯电动SUV——元EV第十万辆下线。新车用比亚迪家族的Dragon?Face设计语言。续航能力方面，比亚迪元EV拥有两种电池容量车型，NEDC工况下综合续航分别为305km和410km。

“特来电”完成13.5亿人民币A轮融资

3月2日，特锐德发布公告，宣布其子公司特来电获得约13.5亿元人民币的?A?轮融资，资金已全部到账。本次融资由国调基金（中国国有企业结构调整基金股份有限公司）、国新资本(国新资本有限公司）、鼎晖投资共同领投，投后估值约78亿元，融资主要用于充电和能源管理技术的研发投入、充电网络建设、运营效率提升等。

威马取消全员年终奖?回应：未达公司目标?不影响薪资

3月5日下午消息，有消息称，威马于4日HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖。此外，13薪也被延后到今年6月发放。对此，威马汽车方面向新浪科技回复称，2019年威马未达到公司目标，因此公司决定取消发放年终绩效奖金。同时，由于疫情对初创企业带来巨大挑战，员工“十三薪”和“员工购车补贴”等，将延后至6月以后如数发放。全体员工的每月薪酬不受影响，仍将按时足额发放。

大陆集团预计2020年全球乘用车产量下降2%至5%

今天大陆集团在年度新闻发布会公布了2019年财报，据初步统计，集团在过去一个财年中的销售额为445亿欧元（2018年：444亿欧元），调整后息税前利润率为7.4%（2018年：9.3%）。相当于调整后的经营性利润为32亿欧元（2018年：41亿欧元）。最新预估显示2019年全球汽车产量约下降6%，大陆集团自然销售同比下降2.6%，表现优于整体市场。同时大陆集团预计2020年经济环境不会好转，公司预期2020年乘用车和轻型商用车的全球产量将连续第三年下降。与上一年相比，预计下降幅度约为2%至5%，大陆集团表示，这一预测已考虑到了迄今为止可以确定的受新型冠状影响的产量。大陆集团目前预计当前财年前三个月全球产量同比降低超过10%。在中国，第一季度产量同比预计降低至少30%。然而，上述市场展望并未包括由于新型冠状持续蔓延而对生产和供应链以及需求量造成的影响，目前这些影响无法估计。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

换电渗透率超48%，蔚来的“可充可换可升级”如何解决续航焦虑？

“续航焦虑”一直是纯电动车主避免不了的问题，各个新能源厂家缓解消费者“续航焦虑”的方式也不尽相同。有些通过不断增加电池组容量，从而实现更高的续航里程；有些通过完善充电网络，从补能的角度缓解消费者的“续航焦虑”；甚至有的车企还能对老车的电池组进行升级服务，帮助老车主改善用车体验。

关于如何缓解纯电动车主的续航焦虑，近日在“NIO?Power2020媒体沟通会”上，?蔚来电源管理副总裁沈斐博士向我们展示了蔚来的“解题思路”，可以简单概括为“可充可换可升级”。同时沈博士还帮我们回顾了蔚来的NIO?Power在提升车主用车体验方面所作出的努力和进展，下面让我们一起来看看，蔚来的“可充可换可升级”都有哪些内容？

从2019年开始，市面上已经陆续出现了NEDC纯电续航里程超过500km的车型，预计到2020年底，NEDC纯电续航里程还会进一步提升。其实对于大多数车主来说，NEDC超过500km已经能够满足基本的用车需求，即使是燃油车，每隔500km去加一次油也是正常的用车规律。所以在纯电动车的后续航时代，“续航焦虑的背后其实是补能焦虑”，做好补能方案更能解决车主的用车痛点。

关于如何给纯电动车补能，蔚来在2017年就建立了NIO?Power体系。NIO?Power是基于移动互联网的加电解决方案，由专属充电桩、超级充电桩、换电站和一键加电共同构成。就拿蔚来的一键加电来说，2019年4月NIO?Power?Charger发布，并且正式开放对于其他品牌的补能服务，让一键加电成为缓解续航焦虑的手段。

对于任何纯电动车来说，充电是最基本的补能需求。为了提升车主的充电效率，蔚来在专属桩和超充桩方面都在不断进行升级。比如在超充桩方面，蔚来的最大输出电流为250A，比主流的充电桩快了50%，而且还进行了近千次的实车实地测试和166项安全可靠性测试。设计方面，蔚来超充桩的设计灵感源自燕尾服，机身更加纤薄，而且支持即插即充和扫码充电，按需进行功率动态分配，可以进行远程控制和远程诊断。

截至到2020年3月，蔚来共落地25座超充站，188根超充桩，而且蔚来也欢迎“有地、有电、有车、有钱”的朋友成为蔚来的超充合伙人。

当然除了超充桩之外，专属充电桩也是很多纯电动用户的刚需。而目前大多数品牌的专属充电桩只有7kW的充电功率，如果是给一台电池容量为70kW的纯电动车补能，则需要近10个小时才能完成。关于这点，蔚来在2019年12月18日发布了20kW的专属快充桩，而且预计今年的第四季度蔚来将交付100kWh的电池包，蔚来旗下车系的NEDC续航里程将跨入600km区间，20kW的专属快充桩将大大缩短充电时长。

对于大多数新能源品牌来说，充电可能是唯一的补能方案，但是对于蔚来而言，换电更是补能体系中的“重头戏”。截至2020年3月，蔚来已经落地了123座换电站，覆盖了51个城市，换电车辆超过了16000辆，换电渗透率超过48%。而且为了打消车主对于换电费用的顾虑，蔚来于2019年8月24日宣布了“终身免费换电”方案，所有蔚来ES8和ES6的车主均可享受终身不计次数的免费换电。消息一出，很多家庭住址在蔚来换电站附近的车主都戏称自己有“电区房”。

换电方面，截至2020年2月底，蔚来已经拥有超过1200项换电相关的专利技术。除此之外，蔚来共参与制定/修订换电行业标准17项，其中包括4项国家标准和10项新能源行业标准。

当然如果提到换电，那就不得不提到电池组的“可升级”。因为目前蔚来的主力车型有70kWh和84kWh共2种电池容量，未来还将提供100kWh的电池组，不同容量电池组之间的换电成为了不得不考虑的问题，而且低容量电池组用户的升级需求也是确确实实存在的。

去年4月，蔚来公布了2019年度的电池升级，包括“灵活升级”和“永久升级”2种方式。其中灵活升级是以日租金的计算方式进行电池升级，比如70kWh电池组的用户通过换电升级为84kWh电池组，可以按“元/日”的单位结算费用。而永久升级就很好理解了，一次性支付数万元，就可以将70kWh电池组永久升级为84kWh。预计等到今年第四季度100kWh电池组交付后，蔚来也会用相似的方式为70kWh和84kWh的老用户提供升级服务。

关于蔚来“可充可换可升级”的意义，湃客认为要从3个方面来分析，分别是“人”、“车”和“钱”。首先对于蔚来车主，在家里可以享受到专属快充桩的便利、出门在外也有超充桩支持，同时还能享受到“终身免费换电”服务，补能的方式更加多样。

对于车来说，传统的纯电动车从出厂开始，电池组的容量就被固定了。而蔚来能够通过后期的电池组容量升级方案，做到电池容量不断升级，从而提升车主的用车体验。而且“换电体系”能够做到让每一块电池都物尽其用，淘汰下来的电池还可以梯次利用，进一步提升了纯电动车的环保属性。

我们都知道，新能源车尤其是纯电动车的保值率一直不高，主要原因是二手买家对于旧车的电池性能拿不准。而有了“换电服务”之后，购买蔚来的二手车就不用太担心电池性能的问题，这对于提升蔚来的保值率很有帮助。另外在购车时，资金紧张的消费者可以选择低续航版本，后期通过升级变成高续航版本，降低了车主的前期购车压力。

通过这次“NIO?Power?2020媒体沟通会”，我们了解到了蔚来在“可充可换可升级”方面所作出的努力和已经实现的成果。沟通会上有件小事令我印象深刻，在自由提问环节，一位媒体同行问起：如果70kWh的蔚来老用户去换电，而换电站内只有84kWh的电池组，那么蔚来会不会用软件“锁容量”的方式将84kWh的电池组锁定为70kWh？

沈博士回答：首先蔚来不会立马“锁容量”，因为这样给车主的体验很不好，不符合蔚来的服务原则。另外蔚来也不会立马强制70kWh的车主按84kWh收费，最起码会给车主免费用一天，之后再进行收费或者“锁容量”。

你认可蔚来的“可充可换可升级”吗？欢迎在下方和我们互动留言。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来NIO Power 2020媒体沟通会，你最需要知道这几个信息

不出意外，蔚来NIO?Power?2020媒体沟通会该由线上的方式进行，虽然形式的变化在当下这个环境实属无奈之举，但依然向公众透露出蔚来品牌以及旗下补能体系NIO?Power的相关规划，其中包含新增50座换电站，推出全新的家用充电桩，以及对蔚来用户在日常用车过程中将要面临到的里程焦虑等诸多使用痛点给出明确的解决方案等等。

换电，不仅仅只是“换电”

蔚来于2017年建立了NIO?Power体系。NIO?Power是基于移动互联网的加电解决方案，拥有广泛布局的充电设施网络，依托蔚来云技术，以及专属桩、超充桩、换电站、一键加电服务等形成多维度的服务体系。

其中换电站是蔚来十分具有自身特点的一种能源补充形式，通过动力电池的更换，让车辆在电量亏损之后得以尽可能短的时间接着下一步的续航工作，是一种效率比充电更高的能源补充方式。

虽然在换电服务推出之时，市场整体对于其发展并不是普遍抱有积极的态度，而是一片看低这种方式，毕竟换电站的建设，换电站本身设施的维护，以及对于车辆、电池等多方面的运营都要投入大量的人力和财力成本，对于包括蔚来在内的，每笔钱都需要花在刀刃上的造车新势力而言，换电站的投放将有可能是回报极低的业务。

但从蔚来公布的数据上看，截止至2020年3月，全国覆盖有51个城市布局蔚来换电站123座，而参与过换电的车辆超过17000台，基于蔚来现在全国保有车辆在30000余辆的大基数下，换电渗透率高达48.7%。可见，换电服务在某种意义上看是成功的让蔚来车主感受到了其带来的便利性。

另外，蔚来NIO?Power补能体系最重要的是“可充可换可升级”。基于换电服务基础，蔚来车主可以为用户提供升级电池包的容量来应对自身可能存在变数的出行需求，无论是日月租还是永久升级，灵活的变动方式让蔚来的车主在使用蔚来汽车的过程中让里程焦虑降到更低。

可换电的方式，同样也是对蔚来品牌旗下的车型的保值率做出保障的一环。按照蔚来电源管理副总裁沈斐博士的设想，如果蔚来消费者只需要购买车辆本身，而取动力电池日月租的方式，电池的衰减则成为了影响二手车残值中占比较小的一个部分。

这的确有一定的道理，毕竟因为电池成本是目前电动汽车消费中的大头（电池容量越高价格也就越高）如果蔚来这种商业方式可以推广的话，用户的购车价格的确有比较大的下降空间，而二手电动车交易看上去就很像原来需要拆分电池模块的智能手机或者笔记本电脑：原装电池可以在另外的渠道购入，只要产品本身没有大问题，并不影响新任的用户使用。

当然这样的类比稍显粗浅了些，毕竟汽车的消费量级与普通的电子数码产品不能相提并论，但总的来说蔚来这样的方式如果可以保持可持续的发展态势，这也许将会是开创新能源汽车格局的一种全新的思维方式，而高品质电动汽车的购买门槛也将有大概率的降低，对于未来的市场走向而言无疑是一个利好的信号。

家用桩2.0和100kwh电池包，将在今年落地

随着市面上不断推出动辄理论续航里程就超过500km以上的新品，蔚来同样也需要对自家的产品进行升级，在去年的NIO?DAY所发布的100kWh电池包，也将在今年的第四季度正式落地，100kWh的电池包出现，将让蔚来旗下的新车系的NEDC续航里程全面进入600km的水平；而全新投建的换电站，届时也将兼容70/84/100kWh三种规格的电池组。

另外值得一提的是，换电站会根据用户所使用的车型版本不同，对于换电信息的集而做出对应的电池调度，但如果万一出现“小电量”换“大电池”的情况，蔚来也将给予用户一定的免费使用大电量的权限，并且在恰当的时候提醒该用户进行归还，而不是出现锁电限制使用的情况。这同样也是蔚来一直以来崇尚用户体验为先的品牌理念所呈现的缩影。

而对于大多数用户接受度更高的家用充电桩，蔚来也将在今年推出全新的2.0版本。根据沈斐博士的介绍，全新的2.0版本直流充电桩将体积更小，功能性更智能，而最重要的是充电功率将达到20kW，充电效率的提高使得补能时间更短，预计最快将在今年6月份正式投入使用。

依托全新的智能体系，蔚来对电动汽车的发展仍在努力

里程焦虑、二手残值、用户体验；这三大因素是电动汽车的潜在买家最为关心的事项，同时也是蔚来等一众造车新势力都在致力解决的三大问题，而蔚来也一直致力于除了自身产品的推出和营销以外，在“大电动车市场”也在做出更多自身的尝试。

例如针对其他电动车品牌同样可以提供服务的“一键加电”功能，而在2019年11月5日，NIO?Power联手国家电网，打通APP支付渠道，实现互联互通。目前已经实现与星星充电、特来电、万?、小桔、小鹏、云快充等国内主流运营商的互联互通等等，通过企业联合和品牌联动，致力于实现电动汽车市场的新格局。

从2020年开始，“可充可换可升级”的智能补能服务体系将为用户创造前所未有的用车体验。蔚来也将始终推动提升电动?使?体验，为电动?市场的持续发展助力。

尽管就目前而言，蔚来提出的某些概念也许对于普通消费者来说，要完全接受还需要一定的时间，而且蔚来自身品牌也有非常高的“招黑”能力，且自身的经营状况也是让众多人揣测；

然而蔚来却从未停止新品的推出和用车新概念的发布，并且仍在逐步落实当中，也许正是这样在艰难中依旧前行的造车新势力的存在，才能让现在和未来的消费者，对电动出行表示出更为宽容、接受的态度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

李斌赢得靠山，蔚来迎来转折

不出太大意外，这一次与地方签署的框架协议将不再是空头支票

上周刚与吉利传出投资传闻的蔚来这周有了确定的动作，2月25日，李斌在安徽省会与合肥市正式签署救命的战略合作协议。

地方答应战略投资蔚来超100亿元，而蔚来答应将含销售、研发、生产制造功能的蔚来中国总部落户合肥。

虽然只是框架协议，鉴于安徽、，合肥市委书记、悉数出席签约，地方官方媒体迅速高调报道，这与去年5月蔚来同北京亦庄国投的框架协议不可同日而语，中途生变的概率不大。

对蔚来而言，众所周知的缺钱状态得到事先张扬的缓解，就像在2020年春节期间得到一大包口罩。

蔚来有多缺钱？10天前的2月16日，蔚来创始人兼董事长接受汽车商业评论总编辑贾可博士线上专访时所言，“我们从去年开始就是求生存状态”“像我们这种公司，不一直都在最坏的边缘嘛，反正对我们来说现在也不是第一天求生存模式”。

作为中国的造车新势力，李斌领导的蔚来汽车处于最为领先的位置。自2019年10月开始,蔚来ES6已经连续3个月在高端豪华中型SUV市场排名前十位,开创中国高端汽车先河。

2019年12月14日，蔚来汽车ES6荣获独立于权力、独立于关系、独立于商业的第七届轩辕奖中国年度汽车。轩辕奖是全球汽车专家评选中国年度汽车，为世界汽车界所瞩目。

同月，经过德国汽车管理中心（CAM）的评比，全球豪华汽车品牌2016-2019创新排名出炉，蔚来汽车凭借最被认可的“电池更换方案”和“NOMI车载人工智能系统”，进入前十。

与此同时，蔚来汽车资金欠缺问题一直被外界所关注，甚至被外界所诟病。汽车商业评论一直都不同意李斌所从事的事业烧钱过分多的看法，或许有部分的浪费，但跟蔚来这样一个从无到有的公司在汽车产品、换电模式等方面取得的成就相比，并不过分。

但现实非常残酷，早先资本的投资通过蔚来上市已经部分撤离，上市后的蔚来如果没有后续资金投入，未来确实要被扼杀在襁褓之中。为此，李斌一直积极谋求融资，去年底除了腾讯的1亿美元，自己还追加注资9050万美元。

必须承认，这些都是杯水车薪。蔚来必须有更有保障的靠山。不久前创业的吉利投资3亿美元即使达成也不能让蔚来轻松太多。先前李斌曾经找过上海地方，但对方选择了特斯拉；后来又找到北京亦庄国资，但最后还是落空。也正因为这些未能实现的融资，蔚来的命运更是让人捏了一把汗。

现在终于合肥市伸出了有力的援手，往小了说，这对于蔚来是好事，往大了说，对于中国汽车产业也是好事。当然，对于地方更是好事。

众所周知，汽车产业的特点是投资大、产值高、税收高、带动产业链长、提供就业多，同时利润低、周期长、风险大，这些特点综合起来其实受益最大的是地方，其次才是汽车企业。所以，大多数汽车公司（包括成熟汽车公司）都会寻求地方投资和战略合作。地方也乐于投资汽车企业。

把这个规律运用得越成功的车企往往成为发展最快的车企，例如与蔚来传出绯闻的吉利，十多家基地遍布全国，仅沃尔沃一个项目就拥有成都、大庆、张家口三个制造基地。地方也享受到了相应的好处。

当然，因此把地方坑了的车企也比比皆是，这里都无需举例。但这并不妨碍车企爱地方，地方爱车企，只要车企素质过硬，慧眼识珠。

此次合肥与蔚来达成合作，汽车商业评论相信，这是一个能达成双赢的握手。合肥特别是安徽，对于汽车产业的重视程度可以说是位居中国地方前列。芜湖有奇瑞，合肥有江淮，一度还曾经想过将这两家车企捏合起来打造更强大汽车集团的想法。但是如今，奇瑞混改，而江淮处境不佳，但江淮又和蔚来紧密合作，为此建设了全新的现代化代工厂。如果蔚来倒下，对于江淮也是灾难。现在的合作，让安徽汽车工业有了新的制高点。

所以，他们的握手并不难理解，当然，或许这也跟李斌是安徽人也有关系。今天，双方在合肥与地方签约的同时，蔚来第三款车EC6也宣布在合肥的江淮蔚来先进制造基地启动量产。

实际上，大多数造车新势力很多从一开始就会找一个甚至多个地方深度合作，减小风险。例如威马与浙江温州、四川绵阳，爱驰与江西上饶、克拉玛依，合众与浙江桐乡，天际与浙江绍兴，拜腾与江苏南京，博郡与江苏南京，新特与重庆，奇点与安徽铜陵，小鹏与广东肇庆。

汽车商业评论注意到，与造车新势力合作的地方，除了新特的重庆，其他都是汽车产业不发达地区，他们拥有汽车产业（尤其是新能源汽车产业）的渴望与造车新势力的风险成正比，也与他们提供给入驻企业的支持政策成正比，这就是双方能达成合作的底层逻辑。

这其中比较异类的是出身互联网的蔚来与理想，都没有和地方深度合作。同样出身互联网的小鹏选择入乡随俗。其他所有出身传统汽车公司的创始人都清楚地知道此举的重要性，甚至美国企业特斯拉都深谙此道，落户中国前让多个地方博弈，获得了最大程度的政策和资金支持。

有接近蔚来的观察人士曾经告诉汽车商业评论，李斌过于相信市场的力量，不愿与地方走得太近。他更倾向于与用户拉近距离，这导致相比其他新势力，蔚来的融资渠道变窄。据说，这也是一些行内人士和投资者认为李斌“不懂汽车行业”的原因之一。

另有知情人士透露，2018年中，上海某区为蔚来入驻提供了优厚条件，李斌在临近签约时犹豫再三提出延缓。而正是延缓期间特斯拉半路杀出落户上海，蔚来也彻底失去了在上海建厂的可能性。

汽车商业评论不去也没有必要判断此说的真伪，但显然，无论客观还是主观原因，蔚来现在可以说是最后一个和地方拥抱的车企。终于，李斌站在了新的历史转折点上，一个更有力量的蔚来将在合肥诞生。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前Momenta研发总监任少卿入职蔚来汽车

8 月 14 日，有消息称，蔚来北美自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 已经离职，原 Momenta 研发总监任少卿入职蔚来，担任助理副总裁，向蔚来 CEO 李斌直接汇报。随着任少卿的入职，蔚来也将重新进行自动驾驶的自研，并且将研发重心转回国内。

资料显示，任少卿毕业于中国科技大学与微软亚洲研究院联合培养博士班，曾担任自动驾驶初创公司 Momenta 的研发总监。《2018 年度自动驾驶谷歌学术引用榜》中，任少卿自动驾驶方向累计学术引用全球第二。

每个月花1660租电池，你再也不用给自己的车充电

如果你有一辆电动车，充电就必然是你不可避免的一个问题，从最初的“诸侯混战”，每个电动车车主手机里都得装十几个充电APP，到现在已经出现一个APP可以打通大部分运营商，我们已经前进了一大步，但是，充电本身所带来的痛感，还是没有解决。

我想每个无法在自家车位安装充电桩的车主，都曾经历过坐在车里等待充电结束的无奈，如果这个场景发生在冬天，那在这无奈之上，还要再多一分“凄凉”，让充电变得像加油那样方便快捷，是每个车主伴着快充桩的嗡嗡声，都曾经期盼过的事。

3月27日，蔚来的NIO?Power在线上举办了媒体交流会，蔚来电源管理副总裁沈斐关于充电这件事，表达蔚来目前的看法，已经获得的成就，以及未来的。

NIO?Power的答卷

在2019年，NIO?Power发布了超充站和超充桩，截至2020年3月已落地25座超充站共188根超充桩，蔚来“一键加电”服务已经扩展到20多个其他品牌的电动车用户，同时，蔚来的换电建设以及政策也在2019年得到了升级，截至2020年3月，已有123座换电站落地，覆盖全国51个城市，并有首任车主“终身免费换电”的权益，而基于换电技术而来的续航升级方案，则可永久或以日、月费的灵活方式为车辆更换大容量电池包，提升续航能力。

在2020年，蔚来将继续提升专属充电桩的安装比例，将于今年发布2.0版本的蔚来专属充电桩，进一步优化用户的充电体验。并且会扩大安装在去年底发布的20kW专属快充桩，为选装了100kWh大电池的用户提供更加快速的充电方式。

进一步扩建和优化换电站网络是2020年NIOPower的另一个重点，沈斐博士在会上预估，大概会在今年内新增50个左右的换电站，主要用于热点换电站的分流以及新城市和地区的布局，让更多人体验到电动车换电的便捷。随着今年第四季度100kWh电池包的交付，通过换电站实现70kWh、84kWh和100kWh三种电池之间灵活互换，也会是NIO?Power“可充可换可升级”的智能补能服务体系中关键的一环。

蔚来和它的NIO?Power

自打蔚来成立之初，努力让车主没有充电的烦恼，就一直是它“独树一帜”的存在。而它所提供的充电服务从2017年发展至今，给车主们勾画了一幅近乎无懈可击的用车蓝图：坐在办公室里拿出手机，召唤“一键加电”服务，然后就会有专人通过NFC的方式解锁你的车，在充电车、快充和换电中找到一个用时最短的方案，以最快的方式为你把电充满，最后把车停回原车位。

开一辆即将没电的车上班，等到下班的时候车就已经是满电状态了，这看起来是最美好的电动车使用情况，在充电桩没有普及到每一栋楼，每一个车位的时候，蔚来用服务，提前实现了这件事。

到今天，NIO?Power已经成为除了造车之外，蔚来最关心的项目之一，一方面是更加开放的平台和服务让更多人接触到蔚来，另一方面，补能的配套服务也是在充电技术没有突飞猛进的发展之前，始终需要解决的一个问题。

用户有多依赖，蔚来就有多大的信心。

接下来，全方位提升电动车的经济性

通过NIO?Power，蔚来更坚定了一件事，那就是车和电池，应该拆分来看。

这么做的意义有两点，第一，提供电池租赁服务降低售价，第二，让后期升级电池硬件成为可能。

电池租赁不用多说了，这是售价方面的“车电分离”，也是蔚来一直以来的特色之一，减免10万-15万元的车价（取决于70kWh还是84kWh电池），然后以每月付租金的方式使用电池，目前70kWh电池包的月租金为1660元/月，84kWh电池包的租金则为2500元/月。蔚来希望通过这种方式，可以让用户在买车时得到价格方面的优惠，同时在二手车市场中，也能提高车辆的保值率，因为不需要考虑电池的状态和损耗，第二任车主买的只是车本身，电池继续租用即可。

但是这个逻辑目前只实现了一半，也就是第一任车主确实可以通过电池租赁的方式“低价”购车，不过有一个期限，60个月。而电池租赁与房屋租赁不同的是，后者合同到期需要搬离房屋，前者合同到期将获得电池的所有权。换句话说，电池租赁，目前仍然只是一个购车的金融方案，而不是真正的租赁，蔚来想要实现电池租赁的最终形态，至少需要一个更低的月租，和一个不限时间的租期。

“车电分离”的另一个好处，就是电池硬件升级的可能性。通过更换电池包的方式，让一辆没电的电动车迅速“满血复活”，这是目前最快的补能方式，而蔚来也在沟通会上表示，已经有换电站可以做到一天服务76辆车的换电，累计换电超过37万单，甚至超过了原本设计的预期。

随着84kWh和100kWh电池的逐步推广，换电站可以在需要的时候，对使用低电量电池包的车型进行电池包的升级，而这比OTA升级更重要的就是，软件需要工程师们测试多年才能实现的几十公里的续航提升，对于换电而言只需要不到10分钟，而且能比软件做得更好。

同时，换电并不像我们想象的那样，是一件高成本的事，可能会拖垮蔚来。通过过去几年对换电频率以及次数的统计，蔚来得出的结论是，为换电站单独制造的备用电池包，可能只占用户保有量的不到2%，也就是3万多用户，只需要蔚来额外生产400多块电池，即可满足所有用户的换电需求，这相当于蔚来用相对较低的成本，大幅缩短了电动车的补能时间，同时为产品创造了一个难以拒绝的升级项目。

在产品和服务，尽力创造差异化

不论是NIO?Power的服务体系，还是产品的一些创新性设计，亦或是手机APP对于充电站和充电桩显示的优化，我们都能看到它在努力做到和别人不一样，因为在这样一个时代，只有与众不同，才能真正被看到，被关注，被选择。

蔚来NIO?Power正在尝试，在用电方面继续加深差异化，虽然仍有一些问题和漏洞，但是我能感觉到，蔚来给自己规划了一条清晰的路线，并且义无反顾地走下去。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合并沃尔沃！还要投资蔚来成为第三大股东？吉利在想什么？

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和我们一起重新思考汽车

大家好，我是电动车公社的社长。

汽车圈这两年有个明显的现象：“抱团取暖”，整个汽车行业都在进行深度融合：

拿下的PSA动起了和FCA整合的念头；

奔驰宝马在无人驾驶以移动出行方面也走到了一起；

大众和福特更是开展了范围更广的结盟运动，涵盖了双方很多优势车型；

丰田则在日本拉起了一支大联盟，都是专门围绕无人驾驶技术的日系主机厂和零部件公司；

而即使闹出戈恩出走的日产和雷诺，也没有分手；

……

说到底就是因为随着新能源和无人驾驶时代的到来，传统主机厂的地位开始受到越来越大的挑战，大家真的没有资本再相互内斗了。

最近市值一度超过“奔驰+宝马+奥迪”的特斯拉就是给传统车企的一个最好的警醒。而如果之后，Waymo的无人驾驶率先商业化落地，那必然会给全球主机厂们带来灭顶之灾。

这一波抱团的风潮，似乎吹到了国内——吉利和沃尔沃要整合了。

也许你会问，难道吉利不是早在2010年就买下沃尔沃了吗？

事实上吉利虽然买了沃尔沃，但沃尔沃一直都是独立运营，吉利只负责给钱。而这一次“舒服哥”要做的就是：把沃尔沃汽车装入到已经在香港上市的吉利汽车的口袋里。

而且有趣的是，因为PSA和FCA的合并导致车企排名榜中少了一家公司。。。

也就是说，等吉利和沃尔沃整合之后，年销超过200万辆的“吉利沃尔沃新公司”，就会直接挤进全球前10的车企排行榜，成为中国车企唯一一个上榜的企业。

01

这样的整合

并非一边倒的叫好

面对这样的整合，国内看好声势不低。

毕竟我们不少国有车企集团都是通过牺牲近50%的控股权，以合并收益的方式，用旗下合资车企的销量来标榜自己“我进了全球10大车企啦！”

相比之下，吉利和沃尔沃合并之后，新的“吉利汽车”可是自己实打实地将旗下品牌卖出了超过200万辆，靠一身真本事进的排行榜。

不过对于此次合并，相关的质疑声浪也不小，并且国内国外的都有：

国内来看，虽然目前吉利已经是自主一哥，也是奔驰的大股东，手握多个国外汽车品牌，但很多国人仍然质疑：吉利到底是不是真的有能力把沃尔沃完全整合进自己的体系里。

毕竟沃尔沃不管在技术底气还是在品牌调性上，至少在当下，都领先吉利不少。而且这几年吉利能在国内高歌猛进，确实也是有沃尔沃的品牌背书和技术输出的功劳。

在国外，瑞典人对此次的整合忧虑更甚。他们最关心的一个大问题，是自己的自主性是否会受到影响。

要知道之前好不容易摆脱了福特的控制，并且刚刚在2019年迎来历史上最高的销售业绩，却突然又要被吉利整合？虽然说吉利出钱帮他们渡过难关是很重要的一个因素，但原本的独立自主突然又“寄人篱下”了，瑞典人心理上多多少少都会难以接受。

而且过去在福特时代，沃尔沃虽然没有自主权，产品研发和市场也受到福特全球战略的制约，但在危急时刻，福特总能给予不少的资金帮助它渡过难关。

而如今吉利的投入都是为了日后的技术转让，沃尔沃更多的是承担整个吉利集团的研发重任。所以可以自我造血的沃尔沃，自然不甘心失去自己主宰自己命运的权利。

02

受困于缺乏纯电平台的沃尔沃

其实目前也拿不出有竞争力的车

和大家想象中传统汽车厂的保守不同，沃尔沃在新能源汽车战略上，其实是比较激进的。

激进背后的有几个原因：

沃尔沃所在的欧洲对车的排放有很严的要求，之前的WLTP续航标准，已经杀了很多车企个措手不及；

未来“碳中和”和“放弃内燃机”的愿景，更是让各个欧洲车企不得不考虑加速自己电动车的研发节奏；

而在眼下，特斯拉德国工厂即将投产，毫无疑问?德国也会为这个工厂买单。虽然上海一年开工一年投产的现象估计很难在德国复现，但是两年之内将Model?Y和Model3推向欧洲市场应该不是一件难事。

我们再来看一看沃尔沃现在有的纯电动车：Polestar?2和XC?40纯电版。

这俩车性能都要输给特斯拉一截，说到底还是没有纯电动整车平台支撑的结果。毕竟拿着CMA平台来改的两款车型，不管是从底盘布置效率，还是从可以搭载电池的电量，都已经很难达到顶尖水平了。

当然，沃尔沃也认识到这个缺陷了。在2019年开始，拉来了吉利一起开发全新的PMA纯电平台。但这样激进的做法是需要大量的资金作为基础的。

我们可以参考一下“大众70亿美金MEB平台的投入”，以及沃尔沃和吉利2018年峰值时，各自每年100亿人民币左右的利润，目前的吉利和沃尔沃是很难有余力加速推进这个项目的，而一旦稍有不慎，PMA平台就很有可能成为拖垮整个集团的白绫。

再来看看沃尔沃的无人驾驶技术，其实在研发上也是比较落后的。

沃尔沃在这个领域的布局主要是两个：

为Uber提供XC90原型车；

和Autoliv成立的合资公司Zenuity，用来开发无人驾驶算法平台。

在新能源技术上，沃尔沃缺的只是钱，但在无人驾驶上，没有大量的路测就意味着：沃尔沃的无人驾驶控制器在机器训练上也是存在非常大的不足的，以后的商业化落地肯定会远远落后于Waymo和Cruise。

03

整合

说到底就是为了钱

所以之前有粉丝问，“吉利和沃尔沃整合到底是为了啥？”

从整体战略上来看，吉利整合沃尔沃一个比较重要的原因，多半是想要尽快融到一笔资金，而且是一笔大额资金。

理论上要解决资金问题，也可以找银行，但这样融资成本比较高。

你如果留意过吉利的负债率就会发现，这两年吉利集团的买买买以及在全国四处开花的工厂，都难以让吉利再放开手脚找银行；所以去证券市场直接融资是成本最低的做法了，而吉利手中最大的筹码就是还没有上市的沃尔沃。

沃尔沃其实也在2019年找来一堆国际投行，研究过上市的事情，甚至都已经到了路演这一步。但各大投行对沃尔沃180亿美金的估值，远远低于李书福300亿美金的心理价位。

既然市场不景气，给不出高溢价，那吉利的做法就和国内A股市场不少公司的做法相差无几了：把沃尔沃的资产装到已经在香港上市的吉利汽车中，然后走借壳上市的老路。

至于双方说的未来会在斯德哥尔摩上市，目前来看可能也只是为了平复一下瑞典人的心情。

毕竟从钱的角度来看，我们A股市场的估值、对新能源车的看好以及吉利整合的概念似乎都更适合这个公司。

吉利这几年在国内造车的品质有了肉眼可见的进步，其实有很大一部分原因是沃尔沃给到的技术支持以及不少的专利转让。甚至在包括很多内燃机技术研发的阶段，吉利就投入了巨资，等到研发成果出来之后再进行转让，这相当于李书福雇了瑞典工程师给吉利做开发啊。

除了技术之外，吉利更看中沃尔沃的全球销售网络渠道。而这个，沃尔沃在之前的十年从未共享给吉利。

从中国汽车行业短期见顶已经是一个不争的事实来看，吉利想要维持稳定增长只有两条路可走：

要么从大众、通用手中去夺取中国式市场的份额或者进军全球市场。

要么通过沃尔沃进军更为广阔的全球市场。

前者其实并不容易，比如全套沃尔沃体系打造的领克，不管怎么说，在短时间里都难以撼动大众的市场地位。而后者则是当下的一条维持持续增长的捷径。

沃尔沃是吉利手中最后的一张牌，也是吉利参与国际汽车行业竞争的最大倚靠。

在集团内部，将潜力发挥到极致无可厚非。不过从目前的发展趋势来看，汽车企业要想在“电动化、智能化、网联化、共享化”的竞争里领先，和更擅长软件的互联网公司结成同盟，甚至进行某种程度上的整合，才能把自己的优势和未来的前瞻科技相结合。

所以两个传统车企整合在一起，或许是很难得到特斯拉那样的高估值的。

04

沃尔沃还不够

吉利要入股蔚来？

最近网上一直流传着一个新闻：继广汽之后，也传出吉利要投资3亿美元给蔚来。

还有消息人士分析，此刻入股市值近40亿美金的蔚来，大致可以买到近10%的股份占比，也就是说，如果一切如消息人士所说，吉利将成为继李斌和腾讯之后第三大股东。对于此事，蔚来和吉利方都表示：不予置评，以公告为准。

虽然最近吉利投资阿斯顿马丁铩羽而归，可能账上2亿多英镑亟待花出去，不过以目前我知道的信息来看，反而认为蔚来对于吉利来说似乎并不是一个最好的投资标的。

先说蔚来有啥？铁杆车主人际网络、高端品牌、换电网络、电机电控技术。

看起来吉利收购蔚来很香，但别忘了吉利手中的沃尔沃。

手握一个100%控股的沃尔沃，并且和奔驰在开发下一代纯电动smart，积极准备着进军全球市场的吉利，其实完全不缺高端品牌，卖40万以上的价格对目前的沃尔沃来说轻而易举。

所以从产品布局层面上来说，蔚来的国产40万价值在吉利手上是打了很大折扣的。

再加上沃尔沃品牌旗下，还有专注在电动车品牌的Polestar，沃尔沃也有正在联合开发的纯电动平台PMA。当前规划的Polestar旗下全系车型的定位都是全盘瞄准特斯拉来的。而PMA的定位肯定不会比大众的MEB低。

因此从技术层面，蔚来对于吉利的帮助非常小。

关于平台技术方面，有一件细节可以和大家分享一下：蔚来底盘工程团队的高级总监是Jim?Luo罗健，之前和一个行业内的朋友聊天中得知，罗博士之前是TRW做制动出身，那位行业内的朋友明确告诉我说TRW自己是没有底盘开发能力的。（在供应商里面，唯一能说自己是开发底盘的，大概只有麦格纳）。除了TRW之外，罗博士也曾担任沃尔沃上海研发中心主动安全与底盘总监。

所以问题就来了，蔚来作为一家新势力造车企业，其量产项目积累只有屈指可数的ES8和ES6，研发和造车经验相比老牌外资车企巨头来说，还是存在不小的差距的。

而蔚来的底盘总监来自吉利旗下的沃尔沃，所以从技术角度看，吉利有沃尔沃真的就足够了。

所以我的判断是，有着沃尔沃的吉利，很难让蔚来和自己产生更大的协同效应，所以大概率不会吞并蔚来，即便要投资，最理想的就是先财务投资观望一下。

何况现在蔚来估值正处在一个较低的位置，以财务投资的方式，去抄底一个拥有高粘度用户的企业，对吉利来说也未尝不可。

（来源：网络）

年前传出广汽、吉利、上汽都在都在争相入股蔚来的消息时，一个提车7个月的吉利几何A车主和我说“我倒是希望吉利能赢。”

当他看出我脸上的疑问时，他说，原本吉利意在树立全新的新能源品牌“几何”，而目前提车的这半年里，明显低于自己心理预期太多。

产品本身的驾驶感受相对满意，但低于预期的是一个全新的品牌，服务和传统品牌几乎没有两样，用户运营思维从上到下感受不到一点变化，而新能源车最大的亮点OTA，更是在当时几个月下来，应用商城依旧无一个软件可下载。

那么你希望吉利在这场传闻中的竞购里获胜吗？

奔!走!相!告!

我们一直在致力于做一家良心且客观公正的新能源汽车媒体，也在尽力写出对大家有用的新闻和评论内容，如果觉得我们的东西有点意思，记得关注我们～

前段时间，我们根据销量和热度榜

刚做了11款热门车的真实续航测试

当我们把这11款车的电全部跑光

结果让人大跌眼镜！

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充电将和加油一样快？点评特斯拉4680电池，Model Y率先使用

在上个月特斯拉的电池日活动中，特斯拉CEO马斯克揭晓了全新动力电池，发布了全新的无极耳4680电池。成本低、充电快、续航长，这款电池简直是厉害了！近日，马斯克又剧透说即将推出的?Model?Y上会率先用上4680电池，又让这款电池的话题推上了热搜。现在看来，非常有必要针对4680这款电池进行更深度一些的分析和讨论了。

也许你会觉得有一些枯燥，对充电曲线的预测，2170电池与4680电池包装尺寸的叠加对比，串并联电池的配置，还有特斯拉连接电池的方式...但是这些内容将会为我们透露即将面市的一款新车，它能带给我们什么样的使用效果。

4680电池更安全？特斯拉存在了8年的电池冷却缺陷将被改善

有外媒评价说，特斯拉的新4680电池组将使用更简单、更容易组装的平板冷却方案，抛弃原有的冷却方案。虽然特斯拉官方并没有特别强调说会用平板散热方案，因为没有办法通过侧面有效地冷却这些直径较大的电池。最有效的冷却方式是通过电池的两端，新的无耳电池在电池盖和电池内部之间提供了一个很好的热传导路径。

关于特斯拉的电池冷却缺陷，在今年6?月?30?日时，因特斯拉内部的一封邮件被曝光后公之于众。早在?2012?年量产?Model?S?的时候，特斯拉就已经知道电池冷却有问题，甚至可能导致起火，而这个问题至今还没解决，已经八年了！

特斯拉曾先后委托三家公司测试调查电池冷却配置，结果均显示?Model?S?冷却系统的末端连接配件有问题。特斯拉的电池冷却系统是通过电池加装外部冷却液管实现的，但管道末端接头使用了强度较低的铝材，很容易磨损破裂，造成冷却液泄露，导致汽车电池短路失火，或在电池内部留下易燃残留物。

而铜阳极电极板本身就能起到很好的散热作用，在电池内部让温度更均匀的分布。似乎看起来，长达八年的安全隐患要因此而解决了！

另外，马斯克表示：电池片是粘在电池包的底部和顶部的板材上的，在增加电池包的抗剪强度的同时，顶部和底部的板材也会兼作冷却板。在Model?3的电池包中，电池被粘在冷却板上。

4680电池的充电速度有多快？10%-80%需15分钟，10%-50%需7分钟。

最大充电速度：275千瓦

下面是Model?3和Model?Y的?2170电池包和4680电池包的比较分析。

在29.4摄氏度（85华氏度）的温度环境下，对4680电池包进行充电，从10%到80%的充电时间从25分钟减少到了15分钟。如果你只需要充到50%的电量，那么可以在7分钟内完成，这样的速度，几乎和汽油车加油的时间一样快。

预计，最大充电速率从2170电池的250千瓦增加到4680电池的275千瓦。275千瓦的充电速率保持不变，从10%到50%的充电状态开始逐渐降低充电速率。当电池达到温度极限时开始渐变，根据Model?X的数据，如果在45摄氏度（113华氏度）的温度下，渐变点与环境温度密度相关。在较高的环境温度下，空调系统的性能会下降。

以下为2170电池和4680电池的充电曲线和时间的关系对比图。

以下为2170电池和4680电池的充电曲线比较与充电状态（SOC）的关系对比图。

我们可以看到电池包的尺寸显著缩小了，冷却方式变化以后特斯拉可以将电池包装得更紧密。这是一个优点，因为它减少了极性惯性矩，并改善了车辆的操控性，因为质量会更多地集中在车辆的中心。

下面是?96S9P?76?kWh?4680电池组截面图。

在4680电池组的横截面，显示了顶部和底部的平板冷却和电池的电气连接。特斯拉或将取消?手指集电极的概念，用线焊等方式，转而用简单的板式集电极，直接焊接到无极耳阳极或阴极连接的电池体上。

为了将一组电池的阳极和另一组电池的阴极连接起来，又重新用了以Model?S型为基础的反转技术，即把每一个平行电池组的电池翻转过来。

下面是76千瓦时的4680型电池组与2170型Model?3电池组的截面叠加图。

如前所述，预计会有一个顶部冷却板和一个底部冷却板，电池和冷却板之间胶合。冷却板还将为电池组增加强度，电池的阴极（铝）端和阳极（铜）端之间的传热比例为30%/70%。

热电模型包括了电池组的所有具体内容，这包括电池尺寸、安培小时额定值、导热系数等等。其中一个关键因素是电池的电阻，因为这决定了电池的发热量。新的4680无极耳电池在10%?SOC时初始内阻为3?毫欧姆，并在80%?SOC时逐渐降低到2?毫欧姆。2170电池的电阻为23/20/20?毫欧姆。我们可以看到，电池的电阻降低了10倍。相比之下，特斯拉在专利应用中标注的技术，可以达到减少5-20倍的效果。

此外，制冷量也值得关注。现有的Model?3制冷能力为2-3吨，它取决于环境温度。?特斯拉有可能会增加堆栈式制冷和交流压缩机的尺寸，以提供更好的包体制冷效果。

电池包的热质量也会发挥作用，在以最大充电速率充电的第一部分，电池产生的热量超过了制冷系统能够跟上的范围，因此电池包开始发热。热质量会延迟电池过热的发生，因为它储存了热量。当电池达到其温度极限45摄氏度（113华氏度）时，开始逐渐降低充电速率。

以上为A/C性能与环境温度的关系。在较高的环境温度下，空调性能会下降，这就是为什么在较高的环境温度下，最大充电功率的初始渐变点会在较低的SOC下出现。

张宁欣博士（奥中科技交流协会秘书长，就职于欧洲某著名技术研究所）

特斯拉电池的创新主要是来自非核心结构的创新，比如通过增加电池单体尺寸，相对减少外壳的占比。而能量密度的真正提升，必须而且只能通过材料创新来获得。生产工艺的创新可以降低成本，但是对能量密度几乎影响不大。电池正负极材料的创新会带来锂电池电化学体系的性能的飞跃，但是这需要经过长时间的科研积累。

金敏工程师（电池专家，就职于世界著名汽车技术公司，奥地利华人汽车工程师协会会员）

特斯拉的电芯负极的设计蛮新颖的，传统圆柱型的电芯内阻比方壳和软包更高，单个20mΩ左右，这个新的设计可以减到10以内，如此一来消耗在电池内阻上的能量就少了很多。

电池包的设计看截面是去掉了模组，直接CTP(电芯到包,Cell?To?Pack),和最近国内几家公司推的类似。?不过看这个截面对电池包的抗挤压和碰撞能力有些担心，原来内部加强的上下支撑结构都没有了。

没有具体调查原因和数据，上面列表中没有中国的企业和机构，只能说我们需要更多的努力。

王军（欧洲知名汽车技术公司高级工程师，奥地利华人汽车行业工程师协会?ACSAE?会长?）

2000-2018年电池技术专利登记世界前25名

虽然在电池方面的发展，特斯拉被认为是电动汽车的先驱。?但是该公司甚至没有出现在电池技术领域大多数专利的排名中。

就电池回收再利用的部分，我有一些观点分享。2019年1-12月，我国动力电池产量累计85.4GWh，同比累计增长21.0%。电池回收再利用，肯定可以降低新电池的成本。就目前国内的汽车行业的发展情况而言，蔚来汽车已经开始了电动汽车租用电池的商业模式，这给电池的生产，维护和回收的管理更集中，为电池的回收再利用提供了更好的条件，我对汽车动力电池的成本会快速持续降低非常乐观。

王永力博士(陶瓷电池材料专家，就职于世界著名电子原材料元器件公司欧洲分社，奥地利华人汽车工程师协会会员)

电池原料的回收再利用需要非常专业的知识、技能和设备，包括完善的产业体系。简单的说，从旧电池中分离并再生这些生产电池的原材料，在目前条件下未必会比从矿石中提炼全新的原材料省钱，所以这一点不仅仅是机会，还是挑战。

当然，旧电池材料的循环利用从可持续发展和环境保护的角度是有重要意义的。

特斯拉在电极材料的回收再利用已经开始布局，期望从本土化和原材料选择上大幅度降低成本(排第三位)。尤其是钴材料，作为一种比较贵的过渡金属，我国钴储量仅占全球总量的1%，因此钴十分短缺，每年自产矿石钴金属量只有1500吨左右，进口依赖度在90%以上，特斯拉在电极材料的开发和制造方面的理念值得我们的电池工业界的借鉴和思考。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。