华为问界M5车标_华为问界m5车标

1.汽湃观察丨深入“造车”，才能救华为

2.华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？

汽湃观察丨深入“造车”，才能救华为

3月31日，一则由华为创始人任正非署名发出的公告引发舆论高度关注，除再次强调“华为不造车”外，还明确给出了“有效期5年”的限制。

任正非同时还对华为LOGO在汽车上的应用提出了严格要求，“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”，并且重点指出“不能使用“华为问界”以及“HUAWEI AITO”。”

当天下午，华为轮值董事长徐直军也表态：华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。

随后华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东便亲自下令，问界门店尽快拆除所有华为相关字样的宣传物料。

从3月8日“AITO问界”进阶为“HUAWEI问界”，再到一切退回原点，华为更进一步的“造车”状态，只维持了23天。

余承东显然心有不甘，有消息渠道透露其在内部论坛留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

也许在余承东看来，华为应该更加深入“造车”。

当然，这里所指的“造车”并非实质性的整车制造，因为华为本就没有整车生产资质。其真实想法，或许是华为作为整车零部件供应商定位，还需更大的投入，以及与合作品牌之间更实质性的突破；而非现有的浅尝辄止。

以旁观者角度来看，在2022年华为的净利润已经达到历史低点，尤其是C端消费者业务营收占比，已经从2020年的54.2%下滑至38.2%之后，如今的华为也确实到了应该更深入“造车”之时。

甚至可以说，深入“造车”将是未来拯救华为C端市场、乃至拯救整个华为的唯一出路。

“造”与“不造”，核心是华为的“生”与“死”

在很多人看来，华为在车上“造”与“不造”的态度抉择，是两派人对立性的方向选择。

但事实上，任正非和余承东的选择或许都没有错。“不造车”与“造车”只关乎华为介入产业链的深度，关乎成本投入的多少，本质上也都是为了华为能保持可持续的发展。

2019年，在5G通讯、操作系统以及相关智能化软硬件方面接连取得核心技术突破的华为，被美国列入实体清单，制裁开始。

而“造车”业务，便是始于这一大背景之下，是华为的“自救”之举。是其试图以核心的鸿蒙系统、通讯技术以及智能化技术，对接汽车产业热潮的网联化与智能化，试图以增量的汽车零配件供应，来弥补其他受制裁领域的负面影响。

于是2019年4月上海车展，华为便首次以汽车增量零部件供应商身份参展。与此同时，华为清晰阐述不造车战略，强调聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

华为的定位明确是“零部件供应商”。

这是技术优势赋予华为“生”的机遇，但问题恰巧也出在这里。

华为确实一度有着巨大的相关技术优势，也确实能拿出满足车规级要求的对应硬件匹配装车。但华为毕竟是一家非传统意义上的汽车产业“零部件供应商”，因此其与主机厂车企的合作模式，就与传统零部件供应商大不相同，用华为的说法叫“赋能”，这是单向的；而非传统意义上的合作共赢。

在过去几年与车企相关人士的沟通中，几乎所有与华为合作过的品牌方都有向笔者表达过“华为太过强势”的说法，其强势到车企只能在华为标准和自己的个性化需求间二选一，很难接受。

举一些很显而易见的例子，上面两张分别是几何品牌、赛力斯AITO品牌与华为合作的智能座舱。用手蒙住车标，消费者也一眼就能看出这都是华为，但换个角度，对于主机厂来说，一眼看出这是华为，那自己品牌存在的意义又是什么？

可华为又必须这么做。其“造车”业务本质是为了做增量，弥补利润下滑；让所有合作车企接受自己的强势，就能提高软硬件的通用率，投入更少，赚的自然更多。而一旦接受传统供应商与车企之间的合作模式，匹配更多车型独到的设计，自然就需要更多的投入，每一个新的项目都要研发，要测试，要开模，要生产，与目前轻资产大规模通用路线背道而驰。

所以，华为是否要更进一步“造车”与“不造车”的争论，本质上还是利润层面“生与死”的抉择。当初成为供应商入局“造车”是为了“生”，而如今强调“不造车”，不愿意深入产业链过多，也是为了“生”。

站在企业稳定的角度来说，任正非强调“华为5年内不造车”是合情合理的。现有蛋糕本就鲜美，无需再有更多投入。

而余承东又不断推进“造车”，不断推进华为在产业链上的存在感，站在发展角度来看，也无可厚非。

因为作为华为在智能汽车方向上的一把手，余承东肯定还是看见了一些不一样的地方。

“造”与“不造”，已由不得华为自我决定

在传统汽车产业模式中，主机厂或者叫车企，他们与供应商之间并不是谁对谁赋能的关系，而是牢不可破的共存关系；主机厂会帮助供应商获得更好发展，反过来供应商也协同主机厂来获取更大的市场竞争优势，他们是共进退的。

但华为不是这样，它只讲单方面的“赋能”。从一开始与华为合作的车企阵容风风火火，到如今与“华为”相关的新车型发布愈发稀有，华为显然没有融入到真正的圈子里，因为其生来就不是被大家认可的那一种。

一些实际可见的例子，几乎没有任何一家车企是和华为有完整合作的。比如我们就说AITO问界M5，它是最早与华为鸿蒙车机以及与华为销售渠道深度绑定的车型，但遗憾的是其辅助驾驶系统供应商并非华为；最初其LCC打包方案是由博世提供，新的改款据说会换成元戎启行，还是和华为无关。

技术方案与车型定位的分歧肯定只会是其中的一部分原因。

类似的故事，还有北汽魔方。在其车型上市最初的通稿资料中，都是以“华为鸿蒙车机”来做的宣传，甚至只看中控内饰造型，也能看出是华为。但实际上，当汽车媒体们真去实车品鉴之后，又发现其车机软件版本序列并非“鸿蒙OS”，而是北汽基于鸿蒙系统进行了一些符合自身需求的改动，只不过其最终的交互逻辑和反应体验还不如原始版本的鸿蒙。

后来的故事，在互联网上还留有一些蛛丝马迹，大概就是一些双方的不愉快。一方说另一方不行，另一方又吐槽其太强势。于是，这就成了双方第一次，可能也是最后一次的合作。

类似的故事在这两三年间还发生了很多，不用一一例举。在前不久举行的“中国电动汽车百人会论坛2023”上，谈及“华为解决方案模式”，余承东也说，原本有三个车厂在合作，现在只剩长安阿维塔。

按照如此趋势发展下去，假如华为不更进一步做出实质性改变，到后面可能连现阶段这种基本的供应商都做不了。鸿蒙车机和华为的HI模式以及自动辅助驾驶功能也并非不可替代，假如华为不更进一步谈“造车”，谈深度入局，还是浅浅的“单向赋能”，恐怕未来再好的技术都只会活在传说里，成为一代人茶余饭后的谈资。

也正是因此，身为华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任的余承东才如此着急，如此着急的要在“华为不造车”的大框架下，去实质性的推动所谓“造车”；因为冲在第一线真正指挥战斗是他，能看见所有问题，能解决问题的也是他。只有华为真正在“造车”的供应链上足够深入了，这块蛋糕才会继续属于华为，否则会连桌都上不了。

从某种角度上来说，余承东已经作出了他所能作出的、正确的最大努力，让华为不断深入“造车”这个圈子，本身就是一种成功；毕竟真正懂行的知道，华为没有资质，且资质审批的大门已经关闭，就算明天就改变，就算真的要造车，实质上它也造不了。

现在，你或许能理解本文一直将华为“造车”用引号标注的原因了。

深入“造车”，将是华为涅槃的唯一选择

2022年，华为全年营收6423亿元，增长0.9%，净利润356亿元，下滑68.7%。

与往年数据对比，营收和净利润都不甚乐观，营业利润率、经营活动现金流也创出新低，虽然年报摘要上企业业务、运营商业务等还是正增长，但开篇我们已经说过，另外半壁江山的消费者业务营收占比，已经从2020年的54.2%下滑至去年的38.2%。

除了制裁与消费不景气的原因之外，消费趋势的变革我们必须要看见。在如今人均汽车保有量不断提升，智能化、网联化已经成为汽车发展与消费的新趋势之后，华为传统的消费电子业务势必会受到冲击。

一个显而易见的例子，曾经车机和手机的互联还是车机的核心功能，也是华为鸿蒙系统及其手机的优势所在；但如今随着车机芯片算力、系统等的飞速发展，包括副驾驶娱乐屏、后排娱乐屏等设计的流行，手机能否互联车机已经不再重要，车机本身已经能够100%替代手机成为消费者用车时间段内唯一依靠的电子设备。

如果再算上新能源汽车补能时的娱乐需求等等，车机已经能对华为传统的手机业务有巨大冲击。

而在“不造车”的华为之外，其它造车的厂商也还在不断侵蚀华为的既有份额，蔚来和特斯拉都表达过自己会造手机的意愿，蔚来的手机研发工作更是在稳步推进之中，今年三季度就会上市；吉利为了做好新趋势下消费电子与汽车的融合发展，直接收购了手机制造商魅族；而目前电动车一哥比亚迪，也闷声开发了打通车控环节的智能手表，且即将于4月上市。

如果再算上已经明确造车的老对手小米等等，华为未来在消费电子领域的发展，如果还是坚持“不造车”或者还是浅尝辄止，实在令人担忧。

也正是因此，在开篇我们才认为深入“造车”，将是未来拯救华为C端市场、乃至拯救整个华为的唯一出路。而余承东的“造车”想法，虽然对于现阶段的华为而言可能具有潜在风险，因为会明确的增加投入；但毕竟其出发点和目的是好的——深入“造车”才能让华为有未来，深入“造车”才能让华为在如今的颓势下涅槃重生。

总结：

从3月31日公告发出至今，几乎所有人都认为这是华为内部矛盾的公开化，是华为对于“造车”这条错误路线的纠正。

但事实上，如果我们真的站在企业长续发展、站在汽车产业客观规律、站在消费电子变革趋势的维度上，坚持让华为深入“造车”的余承东似乎真的没有做错，华为本来就不是真正在造车，只是需要在造车的产业链上更进一步——不管是直接使用华为的品牌贴牌也好，还是更多投入去与车企协同共赢也罢，只要更进一步了，华为在汽车相关领域，就还能继续谈发展；否则以现有模式最终被淘汰出局，就是早晚的问题。

余承东是对的，只有“造车”才能救华为。我们也希望他留言的那句“若干年后，大家都会看明白的。”不会成为永久的遗憾。

本文来自易车号作者汽湃，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？

查看最新的销量排行榜，发现榜单里有了两款来自问界的新车，问界M5和M7都有不错的销量。自从华为高调在自己的发布会和展厅宣布售卖问界之后，这个品牌也瞬间高大上了起来，华为是宣布不造车，但问界M5背后的塞力斯已经几乎无人提及，这个品牌有点像华为的“垂帘造车”。因为有了华为加持，最新推出的问界M5 EV更是想要跟同级老大特斯拉MODLE Y正面较量，而且似乎还颇有胜算。

问界M5外号“保时界”

AITO问界的M5 EV发布的时候，余承东给他按了很多名头，这台车是最漂亮的纯电SUV，也说这台车拥有百万级的底盘表现，总之话题度拉满，新车发乎的时候也抢占了各大车圈的头条。

其实问界M5是AITO最早推出的车，M5 EV就是此前车型的纯电版。纯电版跟此前的插混版其实最大的差别就是把整个的前脸基本上都封闭起来了，看起来的未来感也更强一点。

问界M5的整个侧面设计线条非常流畅。细看确实有点保时捷Macan的味道，不少网友将这辆车戏称为“保时界”。

问界M5 EV可不简单是造型模仿那么简单，这辆车的风阻系数能够控制在0.27以内，做得可以说相当出色了。

保时界这种调侃其实可以理解为一种夸奖，因为这就意味着这辆车的颜值得到了认可。反而是问界M7的颜值显得略微平庸而议论不多。

问界M5 EV的整个车身尺寸长宽高分别为 4785/1930/1620mm,轴距 2880mm，总体车身尺寸跟特斯拉Model Y相近。

而且问界M5 EV在发布的时候，几乎有很多个方面都是跟特斯拉Model Y正面去对比的，所以特斯拉Model Y是其非常重要的竞争对手。其实很多中国品牌新能源车都想跟特斯拉正面竞争，但受限于品牌力基本都是错位走曲线竞争路线。问界M5 EV可不惯着特斯拉，这辆车整个产品宣发就是一句话：我要抢特斯拉Model Y的市场份额。

内饰完胜特斯拉？

问界M5 EV一共有两款车型。入门版两驱版28.86万元，四驱性能版31.98万元。

第一眼看到问界M5 EV的内饰我个人还是非常惊喜的。这台车采用红色的内饰配色，相当运动。相比于特斯拉Model Y，问界M5 EV无论视觉效果还是科技感都更强。

第一眼的视觉效果一定是被中控大屏给吸引。这个屏的尺寸非常地大。里面集成的鸿蒙3.0系统功能相当强大。整个车机体验感就跟我们平时用一台性能相当出色的PAD的感觉很像，跟其他的车机是不一样的。

它也可以实现碰一碰的功能，比如说我在听什么歌，用我的手机碰一下它，就可以直接把这首歌给，投到这里面去播放。

问界M5 EV的挡把是一个水晶档杆，里面有一个AITO的车标，看起来还是比较精致的。

座椅的主驾跟副驾都支持座椅按摩功能，而且可以选择5种不同的模式，较疲累的时候，开启这个按摩还是相当的舒服的。

问界M5还在向新势力造车学习。整车拥有非常松软的航空靠枕，跟理想ONE的靠枕舒适度完全一致。

当然还有一些专属功能。比如问界M5 EV有一个特别能够打动女士的配置——可调背光的化妆镜。首先这个化妆镜的尺寸够大，然后亮度和颜色各三档可调，加起来就是9档可调，这对于女性用户的吸引力是相当强大的。

后排空间够 坐姿有点蜷曲

问界M5 EV的后排还是非常宽适的。裸足身高1米7的乘客坐进去头部也有超过1拳的距离，腿部空间也相当宽大。而且后排也有非常松软的靠枕，舒适度有保障。

不过这辆车的整个座椅的设计的角度偏大，臀点比较低，正常身高的成年人腿是要往上弓的，对腿部的承托就没有那么友好。

头部空间其实已经足够，如果坐垫再抬高一点，坐起来会更舒服。

尾箱则相当规整，还支持四六分割放倒，而且后备箱之外这台车还有一个容积非常大的前备箱，整个容积非常大，可以放箱子，也可以放一些自己的私人物品在里面。这台车的储物能力不单单说是满足一些基本需求，甚至可以说做得相当强了。

性能挺强 价格更有优势

动力方面，问界M5有单电机跟双电机版本，其中双电机版本百公里加速是4.5秒。相比特斯拉Model Y要弱，单电机版本则跟特斯拉Model Y相当。但如果同样是四驱性能版，问界M5 EV比<a class="hidden" href="" title="特斯拉" data-keyType="MasterBrand" data-id="189" target="_blank"

本文来自易车号作者车前炮，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关