奥迪新闻官方回应_奥迪 新闻

1.奥迪停产了是真的吗

2.奔驰奥迪都知难而退，L3级自动驾驶就是鸡肋？

3.奥迪回应“放弃L3”/又一自动驾驶创企倒闭|小智一周要闻

奥迪停产了是真的吗

奥迪停产了是的。

奥迪因芯片短缺导致停产的“公告”在网络上迅速传开，在这份“公告”中称，由于车辆主控芯片持续缺货，涉及C8（A6L）、B9（A4L）和Q5LPA（Q5L）产线的全系车型都将面临停产，直至2022年第一季度才能恢复。

奥迪就曾因芯片短缺减产30%，减产数量超过2万台，涉及A4L、A6L、Q5L等热销车型。导致A4L、A6L和Q5L终端优惠几乎没有，很多新车缺货严重且价格奇高，甚至还需要等车。

高管向媒体回应称：“的，是P的，虽然的确生产受到缺芯影响，但奥迪中国方面正在积极帮助合资公司解决芯片供应的棘手问题。”

对奥迪车的评价

奥迪的品牌发展，车标四个圆环相扣象征着奥迪于1932年与小奇迹(DKW)、霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)三家公司合并成的汽车联盟公司。奥迪的目标是在高端市场中脱颖而出，达到最出色的运动功能。上世纪70年代被大众收购，奥迪现为德国大众汽车公司的子公司。

作为德系豪华品牌，奥迪进入中国市场较早，在国内普及率还算高，由于早期国内主要是单位用车，私人购车较少，所以奥迪成为大家常说的官车，其中庸的外观设计比较符合国内消费者的审美，所以奥迪车型在国内也一直有着不错的销量表现。

奔驰奥迪都知难而退，L3级自动驾驶就是鸡肋？

2020年本该是自动驾驶发展历史上的一个“分水岭”，因为包括传统主机厂，以及造车新势力在内的众多车企都将开启L3级自动驾驶量产放在这一年，出手更早的广汽早在2019年就推出了可实现L3级自动驾驶功能的Aion?LX。

然而就在L3级自动驾驶即将落地的关键节点，曾站在L2级自动驾驶之巅的沃尔沃却表示：“永远不会有一个系统可以让汽车全程实现无人全自动，公司正在放弃实现完全自动驾驶这一技术目标，并重新认识自动驾驶技术。”

随后，奔驰也调整了战略目标并推迟了自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

近日，奥迪又被爆出“内部正式取消了L3级自动驾驶研发项目”的消息，虽然奥迪官方正式回应：“L3级自动驾驶项目并未取消，只是将研发工作上升到大众集团层面。”但多多少少又为L3级自动驾驶落地蒙上了一层阴影。

标准先行，难题未解

相较沃尔沃、奔驰、奥迪、福特等车企的务实态度，中国品牌对L3级量产却显得雄心勃勃、信心百倍，而其中缘由自然离不开自动驾驶分级迎来了“中国标准”。

在整体分级思路上，“中国标准”也就是《汽车自动驾驶分级》（报批稿）与SAE标准都以人类驾驶员/自动驾驶系统在车辆行驶中充当的角色，汽车有无行驶限制条件，以及当汽车出现故障时“谁”来负责接管为基础，从而对汽车的自动驾驶等级进行定义的。

不同的是，中国标准在3?级（为统一名称以下称L3级）中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，也就是增加了驾驶员检测系统，在检测驾驶员无法接管后进行减速、停车，最终减少实际应用的安全风险。

一方面，该标准将催生更多品牌的车型搭载L3级自动驾驶技术，促进国内相关法规的诞生，但另一方面，责任界定的难题仍然没有得到解决。

这个难题的核心在于，当系统处于L3级自动驾驶状态时，人类驾驶员能够解放双手双脚，特定环境下还能够做到“脱眼”，若此时发生交通事故，责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时，比如路况复杂程度超过限制、车辆自动驾驶系统失灵，人类驾驶员需要做好随时接管的准备，若没有接管出了问题就是驾驶员的责任。

那么问题来了，如果在接管的过程中出现事故，比如：驾驶员没有及时接管或接管时已经处于极其危险的境地，在这个责任该如何界定？

在L2级中这个责任将全部由人类驾驶员承担，而在L4级中，在限定条件下行驶开启自动驾驶功能，即使车辆提示接管而人类驾驶员未接管，那么责任还是由车辆来承担。可以说，L2和L4对权责的界定非常清晰，而L3级自动驾驶一直处于一个尴尬的境地，显得十分鸡肋。

技术/体验感参差不齐

标准一出，自动驾驶技术位于非商用量产车前列的特斯拉，由于没有对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，无法列为L3级自动驾驶。此前宣以L2+或L2.5名义推出的车子则跃升至了L3级，例如与长安UNI-T类似的小鹏G3。

但实际上，不论是变道成功率、车辆方向修正幅度/频次，还是跟车节奏、最大允许转弯半径方面，特斯拉与小鹏G3在技术和体验感受上的差距都相当明显。

在安全的前提下，一套在功能上体验足够优秀的自动驾驶系统能够帮助驾驶者，而时灵时不灵，体验感受不尽人意的驾驶系统即使满足分级标准，在实际使用中也会让人心惊胆战。毕竟，对大多消费者来说，自动驾驶最大的问题在于自身对该技术的信任不够带来的抗拒。

除了体验感受的差距，不同企业解决L3级自动驾驶方案间的差异也较大。

作为全球首款L3级自动驾驶量产车的第四代A8，其车身共配备了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、激光雷达等多个传感器。开启自动驾驶功能后，驾驶员可在车速60km/h的堵车场景中“脱手、脱脚、脱眼”。

刚刚由总裁直播亲测，解放双手双脚双眼，全程真实开放路段体验完成中国首个L3级自动驾驶量产体验的长安UNI-T，在传感器硬件上用了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达。

拥堵环境下开启自功能可与前车保持安全距离自动驾驶，3分钟内可自动跟随前车起步（L2级多为3秒），实现长时间脱脚、脱手甚至脱眼，该模式最高可支持的车速为40km/h。

而售价亲民的Model?3仅用标配的8个超摄像头、12个超声波传感器，以及1个前置增强型毫米波雷达就实现了接近对手们未量产技术的表现。?

量产≠普及

车辆虽量产，但功能无法使用是目前L3级自动驾驶面临的难题。2017年，搭载L3级自动驾驶的第四代奥迪A8就已经实现量产，但由于法规原因，奥迪A8的TJP功能被封印至今。同样因为这个原因，我们也无法买到可在路上使用L3级自动驾驶功能的UNI-T。

除此之外，由于目前具备感知能力的硬件基础和算力不高，该功能仅能实现低速场景下的“有条件”自动驾驶，在高速场景和复杂场景下，将只能实现L2级自动驾驶功能。因此，无法普及至更多道路。

壹哥总结：目前大多消费者对自动驾驶并不熟悉，信任度也不足，在法律法规尚未明确之前应谨慎宣传，避免造成信任过度。

至于提升品牌形象，展现技术能力还得看进入L4级自动驾驶阶段的表现如何，毕竟，现阶段前方还有烧掉40亿美金并早早推出世界首个Robotaxi服务的Waymo，以及众多在自动驾驶汽车脱离数据报告中排名更靠前的车企、科技公司、零部件供应商等技术先锋。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪回应“放弃L3”/又一自动驾驶创企倒闭|小智一周要闻

L3自动驾驶作为“驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，由于可以在有限的条件下实现全自动驾驶,但又需要驾驶员对行驶环境保持高度警惕,并随时准备接管车辆，一直是一个尴尬的存在。很多企业认为L3没有量产的必要，例如福特、Waymo等，但也有观点认为L3虽面临诸多瓶颈，却依旧有必要存在，比如奥迪。近日，有消息称奥迪已正式取消L3级自动驾驶研发项目，此消息一出引发业界阵阵讨论。随后奥迪紧急辟谣，称并未放弃研发L3，只是把这个项目提升至大众汽车集团层面。除此之外，本周自动驾驶领域还有哪些大事发生？下面一起来看看！

自动驾驶初创公司Starsky?Robotics倒闭

当地时间3月19日，Starsky?Robotics公司联合创始人Seltz-Axmacher宣布，该公司即将停止打造自动驾驶卡车。由于没有投资者对该公司感兴趣，以及货运业务不景气，Starsky?Robotics将停止运营。

Axmacher表示：“我认为，造成我们公司不幸的罪魁祸首就是时机，不是其他事情。我仍然相信，我们的方法是正确的，但是自动驾驶领域充斥着各种不完善的人工智能技术（AI），无法专注于实现一个切实可行的解决方案。由于无法实现突破，投资者也渐渐兴趣寥寥。”

其实，Starsky?Robotics走到今天这一步，都是有迹可循的。自2018年3月以来，Starsky?Robotics未能筹得任何资金，而研发自动驾驶恰恰又需要巨额的资金投入。为此，Starsky?Robotics曾试图寻找愿意接手公司的买家，同时缩减车队规模，关闭公路货运车队，甚至大规模裁员，但终究回天乏力。

奥迪放弃L3?谣言！

近日，有消息称因缺乏相关法律法规支撑，奥迪已于2019年底取消L3级自动驾驶研发项目，转而研发L2和L4级自动驾驶技术。

对此，奥迪官方随后回应称：“奥迪并未取消L3级自动驾驶技术的研发项目，而是将该项目的研发工作提升至大众汽车集团层面，将其整合至Car.Software这一负责集团车载软件开发的部门中。今后，Car.Software将负责乘用车L2级至L4级自动驾驶技术的研发，其中也包括L3级技术。”

奥迪同时表示，在Car.Software这一组织中，奥迪的代表将主管两大领域——Thomas?Müller?将负责自动驾驶部分，?Klaus?Büttner博士将负责智能车身及座舱部分，未来将与大众及保时捷的同事一起，确保跨品牌的技术专长发挥协同效应。

华为自动驾驶云服务投入使用

近日，华为自动驾驶云服务平台在全球范围内首次落地，正式在湖南湘江新区各智能网联企业中投入使用。

据悉，华为自动驾驶云服务也被称为HUAWEI?Octopus（华为八爪鱼），于2019年4月正式发布，与华为MDC智能驾驶计算平台、智能驾驶OS联合，共同组成车云协同的智能驾驶平台，可帮助车企和开发者开发出自动驾驶应用，助力自动驾驶商用落地。

该平台结合华为云+AI、5G、C-V2X等领域优势，向车企及开发者以分布式的方式提供包括数据服务、训练服务、仿真服务3大服务。在该平台支持下，智能网联企业可加强在智慧停车、智慧公交、智慧物流、Robotaxi等方面应用，打造智能网联汽车应用场景体系。

小鹏P7将在美进行自动驾驶测试

日前，小鹏汽车获得了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）颁发的“以科研为目的”车辆进口许可，这意味着小鹏汽车P7可以在美国公共道路上进行自动驾驶完整闭环测试了。

提及美国路测牌照，相信很多人的第一反应都是由加州车辆管理局（DMV）颁发的“Permit?Holder”许可。那么，NHTSA为小鹏汽车颁发的许可与上述牌照有何不同？据悉最大区别就是允许海外企业用自己生产的车辆（非美国产）搭载自己软件进行测试，这种完全用企业自己生产车型和软件的测试被称为“自动驾驶闭环测试”。

而获得DMV许可仅能进行自动驾驶软件测试，而不能用非美国产的车辆进行测试，所以一般美国以外的企业都会用林肯MKZ作为原型车进行测试，因为它是开源的，可搭载企业各自的软件进行“改造”。这种企业无法用自己的车辆，仅能搭载自家软件的测试，则被称为“开环测试”。

Uber前高管承认窃取谷歌自动驾驶项目机密

当地时间周四，打车服务公司Uber自动驾驶业务前负责人安东尼·莱万多夫斯基(Anthony?Levandowski)同意就获取谷歌自动驾驶秘密文件达成认罪协议。

莱万多夫斯基在过去10年里以研发自动驾驶汽车技术而闻名，周四他同意认罪，承认在加入竞争对手Uber的自动驾驶技术部门之前，从前雇主谷歌获取了敏感文件。莱万多斯基表示他在谷歌自动驾驶项目团队工作期间下载了一份电子表格，并在离开谷歌之后访问了相关的文件，但其中不包括极光雷达的设计方案，这是由谷歌自动驾驶项目发展而来的Waymo，在2017年2月起诉Uber的关键。

据悉，在与联邦检察官达成认罪协议之后，莱万多斯基面临最高30个月的监禁指控，较之前提出的最高十年监禁有缩短。

Waymo、Uber等多家公司暂停在加州的自动驾驶测试

来源：Waymo

受疫情在美扩散影响，近日包括Waymo、Cruise、Uber、Aurora、小马智行等在内的多家自动驾驶技术公司，均叫停了含有后备驾驶员的自动驾驶测试。

当地时间3月17日，Waymo发布公告表示，出于对乘客和Waymo社区健康和安全的考虑，在亚利桑那州凤凰城的Waymo?One服务将暂停配备安全驾驶员，而完全无人驾驶的Waymo车辆会继续运送乘客，但是数量有限。Waymo还表示，其已经在加州停止运行自动驾驶原型测试车，但是会继续测试无人驾驶卡车，并持续运营其自动驾驶送货服务试点项目。

优步也暂停了其无人驾驶汽车项目。当地时间3月16日，优步停止了自动驾驶汽车项目的运营，并表示ATG团队会继续在家中使用Autonomous?Visualization?System和VerCD等离线虚拟仿真工具执行项目。当地时间3月10日，在获得加州机动车管理局（DMW）的测试许可后一个月，优步终于在旧金山恢复自动驾驶汽车测试，此前，其在达拉斯、多伦多和华盛顿特区都在运营手动驾驶的车队。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。