阿维塔用户指南_阿维塔11

1.「智能新能源」时代，谁才是真正的硬核技术玩家？

2.与Model Y同台拆车！看看中国品牌的真正实力！

「智能新能源」时代，谁才是真正的硬核技术玩家？

2022 年中国新能源车产销超过 680 万辆，新能源车渗透率 27.6%，其中有 80% 的产销来自于中国新能源汽车品牌。在这几个数据背后，反映的是：

虽然在燃油车领域，合资品牌销量依然占据着国内汽车市场的半壁江山；但在新能源汽车领域，国产新老势力联起手来已经甩开了对手好几个身位。除了在电池、电机、电控核心三电系统产业链上构筑了很强的产品力，目前国产新能源车在智能化层面也同样将合资品牌甩在身后。这是一场「智能+新能源」的弯道超车。

01中国品牌「智能新能源」时代强势崛起

汽车行业所展现出来的，是新能源车对传统燃油车的逐步替代，而往更宏观去看，是全球正在经历从化石燃料向清洁能源的能源形式的革命。事实上，能源形式革命往往和产业革命是交织在一起的，两者相互促进，推动着产业持续演进变革。煤炭的使用让蒸汽机车成为可能，写就了第一次工业革命的历史；石油的应用催生了发动机，让其可以为汽车、轮船、火车、飞机提供动力，现代化的工业体系得以建立；而清洁能源则是现在新能源汽车的助推剂，电能、氢能、风能等等越来越成为重要的能源供给，一个更加低碳的世界成为大家的向往。在刚刚过去的特斯拉投资者日上，科技狂人 Elon Musk 就为大家描绘出了一个可持续的清洁能源的世界的样子。汽车产业的新能源化，也带动汽车上下游、供应链千行万业的变化。其不仅是推出了新能源车产品这么简单，而是围绕着产品而构筑的新能源人才、智能化核心技术、零部件产业链（三电系统）地基，这块牢固的地基将支撑起中国新能源车未来起码 30、50 年的长远发展。事实上，中国对于发展纯电动车、混动车以及其他新能源车型的支持很早就开始了，大家最为熟知的就是针对新能源车的补贴政策，包括各种减税政策，让新能源车发展如沐春风。在经过早些年的混乱发展和「骗补」风波之后，中国新能源汽车产业逐渐步入正轨，走在了快速发展期。国产新能源车企们互相卷，卷出了一片新天地。无论是从产品的多样性、技术的先进性还是绝对的市场份额，目前已经在全球第一大汽车市场取得了领先。站在 2023 年这个时间节点，当我们国家的汽车工业在「新能源化」这一仗上已经取得了阶段性胜利，那么在接下来，战场会转移到哪里呢？答案是「智能化」。如今的汽车消费者，电动、混动这样的新的动力形式并不是吸引他们购车的主要因素，更多的需求来自于「智能化」所带来的全新体验。汽车仅仅作为交通出行工具的属性已经满足不了 Ta 们的需求，Ta 们需要的是一个能够支持出行的「智能化终端」。所以对于国产车企来说，在坚持「新能源化」方向的同时，接下来发力的重心就是「智能化」，这也是目前全球最受关注车企 —— 特斯拉正在深耕的领域。

02征战「智能新能源」新能源是地基，智能化是核心

汽车智能化包括了智能驾驶、智能座舱、智能底盘、智能电子电气架构，甚至是智能制造等等。为什么「智能化」如此重要，堪称新能源车未来的发展核心？

可以从三个方面来看：其一是大量企业正在聚焦汽车智能化做产品技术开发，这是一个当之无愧的「风口」。造车新势力、传统车企的造车新品牌纷纷入场，以智能化为主要竞争点，以智能驾驶、智能座舱为用户体验差异化开始「拼」。以「蔚理鹏」为代表，它们的掌舵人都是互联网背景或者是高科技公司背景，他们受到老大哥特斯拉的启发，在国内展开智能汽车创业，将互联网的玩法带到汽车行业，将用户体验、产品体验作为最核心努力的方向，其中智能化是这些企业目前收获众多消费者青睐的主要原因。传统车企方面，上汽智己、东风岚图、长城沙龙、长安阿维塔、吉利极氪、北汽极狐，也都纷纷揭竿而起，朝着新能源化、智能化方向努力，实际上这些车企在很早之前就已经入局了新能源，但为何还要成立新的品牌？根本原因还在于要造出区别于上一代汽车的下一代汽车，下一代汽车核心就是「智能化」。同时，越来越多的科技公司如苹果、华为、小米、百度、大疆等进入到汽车行业，希望颠覆以往传统汽车只作为交通工具的属性。它们投入大量的资金、和人才，并非仅仅为了造一辆纯电或者混动的传统车，它们希望汽车变成「移动智能终端」。除了入局造车，很多企业也在汽车智能化的产业链上深耕，成为了新兴供应商，助力整个中国汽车产业向智能化方向转型。汽车「智能化」已经是潮水的方向，是不可逆的，关于智能化的想象空间无穷无尽。供给端如此繁荣，那么在需求端呢？事实上也同样未来可期。这也就引出了「智能化」如此重要的第二个原因：中国消费者对智能汽车的接受度已远超其他国家的消费者，而且随着中国智能车出海，海外消费者也对智能化的体验更为向往。目前智能化车型上的很多功能让消费者们「旦用难回」，一套好用的驾驶功能可以很大程度上减轻驾驶疲劳、提升安全；一套好用的智能座舱系统能让开车不那么无聊；一套好用的车控功能能让用车变得省心、省事……智能化给汽车带来了实实在在的体验提升，消费者在买车时也越来越关注车型的智能化配置和软件功能。有一项关于自动驾驶技术的消费者调查显示：美国有 16% 的消费者认为自动驾驶非常重要，德国也是 16%，中国高达 49%；关于愿意为自动驾驶汽车多支付的费用，中国消费者愿意多付 4600 美元，德国消费者愿意多付 2900 美元，美国消费者愿意多付 3900 美元。这样几个简单的数字，其实可以反映出消费者对汽车智能化是非常有需求的。如果从消费者本身的属性分析也能佐证这一调查结果：目前中国的年轻人已经成为消费主力，这个群体的成长环境是技术高速发展和迭代时期，包括互联网、大数据、云计算、物联网、5G、人工智能等等，这些「互联网原住民」，天生对技术的接受度高，对汽车智能化的接受度也很高。当初小米宣布造车，很多网友都说其是「年轻人的第一台智能汽车」，其中的关键词就是「年轻人」、「智能」。汽车智能化做得好，消费者体验则好；智能化做得不好，用户的感知也会非常明显。

实际上，「智能化」已经慢慢变成了用户的依赖，变成了用户要不要选择某款车的重要参考指标。「智能化」也给汽车这个古老的交通工具带来了新的生命，很多的模式可以畅想，与智能驾驶、智能座舱相关的软件能力，未来有很大的想象空间。类似于 ChatGPT 这种能颠覆互联网应用的事物，未来肯定会在汽车这个载体上诞生。这就是人工智能技术与汽车相结合诞生的新的玩法、新的服务、新的体验以及新的商业模式。其三就是中国已经有诸多政策支持汽车的「智能化」。除去新能源汽车的补贴政策，国家还在支持汽车智能化产业的发展壮大，发布了明确的智能汽车发展战略。一方面，国家牵头做大量的基础设施建设，包括智能交通设施，涉及通信、高精地图和定位、大数据、云平台等等；另一方面，国家也在开放更多区域，便于智能汽车测试和运营，为智能汽车迭代发展储备的核心的数据金矿。汽车智能化可谓遇上了「天时、地利、人和」，那么接下来到底如何发展，就看这些相关企业们如何各显神通了。虽说智能化是未来的核心，但新能源的地基也不可动摇。很多人会说，在燃油车上做智能化也是一条路径。笔者认为确实是，但不是最优路径。在过渡期，基于存量汽车市场的智能化也有其必要，承担起教育消费者的作用，但毕竟这不是彻底的颠覆，仅仅是在燃油车上增加一些智能化小功能，而且这里面要耗费更多的开发时间和精力，最关键的是不一定能做出来很好的产品体验。所以，最优解仍然是在新能源车上做「智能化」。从技术角度看，汽车的智能化：

从这个角度来看，新能源车更加适合智能化，将是智能化的最大赢家。如果说新能源化是传统汽车变革的上半场，那么智能化将是传统汽车变革的下半场，而且在下半场，新能源和智能化必定是紧密结合在一起的，必须同时推进。基于此，造车者们该如何做呢？最近，吉利汽车发布了其中高端新能源产品系列「吉利」，目标就是聚焦混动和纯电车型，并且在智能化层面加大投入力度，包括拿出了新的智驾方案和智能座舱操作系统。无独有偶，作为中国自主品牌车企代表的长城汽车，也即将完成向「智能新能源」生态企业的进阶。在近期的一次访谈中，长城汽车掌舵人魏建军表示：「新能源化是不可逆的，智能化也是不可逆的，这也给我们带来了巨大的想象空间，因为长城已经储备好了技术和供应链能力。」接下来，我们将以长城汽车为蓝本，来看看传统汽车如何做好「智能新能源」。

03「智能新能源」践行者：长城汽车如何厚积薄发？

（1）打好新能源地基

要做好「智能新能源」车企，必须先夯实新能源地基。提起长城汽车，多数消费者的第一印象就是哈弗 SUV，因为这个品牌和品类在过去很多年里确实少有竞争对手，是销量王者。而在新能源车层面，长城汽车旗下的欧拉品牌车型、其他品牌的混动车型也都面市比较晚，目前还没有如哈弗 SUV 那样被大众认知。其实早在 2009 年，长城汽车就已经开始布局新能源，只不过没有率先在产品层面发力，而是在供应链层面，包括孵化了一批动力电池、氢能、三电技术等相关的供应链企业，目标就是要建立一条自研、自主可控的产业链护城河。如今，这条护城河正在不断被拓宽。长城汽车是自主品牌车企为数不多拥有纯电、混动和氢能三条新能源路线技术储备的车企。2016 年，长城汽车进入氢能行业，成立了未势能源公司，至今已经累计投资超过 25 亿元，还制定了 2050 年建成氢能社会的，目前已经率先开始氢能源「制、储、运、加、应用」全产业链布局。2018 年，长城汽车内部剥离出蜂巢能源，成为专门的动力电池公司，目前已经超过 2600 人的团队，发展速度惊人。2021 年蜂巢能源的专利数达到 878 项，位居 2021 年中国动力电池专利公开量创新主体 TOP20 排行榜第一。2021 年度和 2022 年上半年，蜂巢能源动力电池装机量世界排名第十。同样是 2018 年，长城汽车成立了专注于汽车动力系统、新能源传动系统、智能转向系统研发的蜂巢易创，现在长城汽车最新的柠檬混动 DHT 变速器总成就是由蜂巢易创生产。长城汽车内部还有投资 2.2 亿元，占地 2100 平方米的国际一流变速器实验室，这里是长城汽车自研混动技术的摇篮。基本上，在新能源的三条路径上，长城汽车的技术地基已经建的很结实，接下来就是出更多成果以及爆款产品的时候。

根据长城汽车最新的产品规划：

这样一来，长城汽车各个品牌的新能源化路径已经十分清晰。如果说以往多年积累的新能源供应链自研能力是库，那么各个品牌的新能源汽车产品就是趁手武器。相比于很多的造车新势力还在努力构建所谓全栈自研能力的路上，长城汽车拥有自己的先发优势。新能源的地基建好，接下来就是应对更为核心的汽车智能化的竞争。很多人会说，作为传统车企的长城汽车，没有智能化的基因，不如造车新势力拥有那么强的科技属性。事实上，在过去的几年中，长城汽车已经通过各种途径补齐智能化的短板，目前在某些方面已经取得了行业领先。类似于此前在新能源领域的打法，长城汽车也培育了一批专注智能化的生态企业，这些生态企业涵盖了智能驾驶、智能座舱、电子电气架构、线控底盘等多个智能化相关领域。

（2）征战智能驾驶无人区

在智能驾驶领域，目前毫末智行是长城汽车的核心武器，魏建军也非常关心智能驾驶的进展，经常会亲身体验测试版本的智能驾驶系统。目前国内的车企都在导航驾驶领域互相卷，卷完了高速卷城区，毫末智行已经官宣要成为国内首批落地城市级导航驾驶功能的企业，落地车型就是长城汽车子品牌魏牌的摩卡车型。事实上，长城汽车在 2009 年就开始涉足智能驾驶研发，只不过现在独立出智能驾驶子公司毫末智行聚焦这一领域，而且可以吸引外部融资，助力其快速壮大并将技术落地。毫末智行主力研发的系统包括了 HWA 高速驾驶系统、NOH 导航驾驶系统，同时在智能驾驶域控制器方面展开自研，另外在算法系统、数据驱动系统、人工智能大模型等领域储备能力。在智能驾驶技术自研的布局上，长城汽车依托于毫末智行，覆盖了底层硬件、中间件和智能驾驶软件等多个环节的研发，再通过设计一系列不同配置的感知、计算硬件方案，其使智能驾驶系统可以匹配不同品牌、不同价位的多个车型。在已过去的 2022 年，长城汽车共有 6 款搭载智能驾驶功能的新车型上市，用户驾驶里程超过 2500 万公里，相关车型销量突破 20 万辆。而且，作为中国首批量产的城市导航驾驶系统，城市 NOH 将率先在魏牌摩卡 DHT-PHEV 车型上搭载。智能驾驶再往前发展，就不是功能的有无问题，而是功能的技术实力以及在面对各种驾驶场景的灵活应对能力，而这就需要一个更高效更快速的迭代闭环，这里面就包括了大数据、AI 大模型以及计算中心等核心组成部分。而这也是长城汽车正在征服的技术「无人区」。以毫末智行为依托，长城汽车已经拥有国内自动驾驶行业里数一数二的智能中心 —— 雪湖 · 绿洲（MANA OASIS），通过喂养海量数据进行不断训练和迭代，智能驾驶算法系统将不断精进，体验不断提升，应用场景不断扩大，为最终迈向全无人驾驶做准备。打造智算中心，也是特斯拉、吉利、小鹏这样的车企都在做的事情。近期，ChatGPT 爆火，毫末智行也将旗下自动驾驶认知大模型（人驾自监督认知大模型）正式升级为「DriveGPT」，用 AI 大模型驱动智能驾驶算法的不断进步。除了发展自有的生态企业，长城汽车也通过投资布局智能驾驶产业链，比如其就入股了自动驾驶芯片明星企业地平线，后续地平线的芯片就将在长城汽车的车型上搭载。

（3）可进化的智能座舱

长城汽车有自研的「咖啡智能」智能座舱系统，也有两家生态企业，包括仙豆智能和嘉峪智能，在智能车载导航、智能语音、智能感知、智能多端车机互联以及整车 OTA 方面都有相关的技术储备。在硬件层面，长城汽车用的是高通 8155 芯片打造专属智能座舱平台，相比上一代主流车机系统 CPU 运算能力提升 2.5 倍以上，GPU 图像处理能力提升 3.5 倍以上，搭配可用于机器视觉和语音处理的专属高算力 AI 加速器，为多屏融合、多模交互、AI 感知、个性化自动配置等功能提供底层算力支撑。后续应该也要上高通 8295 芯片。在软件层面，长城汽车自研座舱操作系统 GC-OS 技术拥有多项开放能力和优势，首先是 APP 统一接口+HAL（硬件抽象层）统一接口，同时支持 UI/UE 平台化+品牌差异性，还可向下兼容多种高算力平台，向上可适配长城汽车旗下各大品牌车型，具备快交付、可成长、可插拔、生态互换、软硬件兼容等特点。以高算力芯片和 GC-OS 为基础，长城汽车目前已经开放了一部分智能座舱 API，包含车机、驾驶、车身、底盘相关系统；第二阶段，还将迭代设计语音、导航、视觉等能力接口。通过两个阶段的迭代，长城汽车的智能座舱 API 池，将覆盖 25+ 类型的功能集。长城汽车的智能座舱将成为一个主动式服务的「智能百变空间」，这也和「移动智能终端」的理念相符。

（4）电子电气架构为智能化而生

2021 年，长城汽车发布了为智能化打造的新的整车电子电气架构 GEEP 4.0，其包括中央计算平台、自动驾驶域和智能座舱域。该架构用 SOA（面向服务架构）理念，开放标准 API 接口，支持功能可生长和车云一体化，是融合功能体验创新，软件平台化开发，形成便于开发、维护、灵活扩展、体验升级、创新营收的可生长智能架构。同时，基于SOA，长城汽车在软件层面搭建一个统一的、标准化的整车软件平台。

在这样一个架构的支撑下，智能驾驶、智能座舱的开发，相关系统的体验扩展和升级将更加方便和高效。而且，基于全新的电子电气架构，长城汽车也在开发智慧线控底盘。线控底盘是汽车

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与Model Y同台拆车！看看中国品牌的真正实力！

特斯拉所带来的鲶鱼效应，在中国新能源车市场体现得淋漓尽致，自从他们的上海工厂落地并实现投产以来，国内的智能电动车市场瞬间变得风起云涌。由于前期“进口身份”的Model X和Model S为特斯拉树立了极强的豪华纯电品牌形象，因此在正式国产化并大幅度拉低入门级车型的售价以后，特斯拉一下子成为了中国市场销量最高的新能源车之一。

尽管围绕在特斯拉品牌身上的争议从来都没有减少过，但不得不说的是，特斯拉的爆红确实是让大家对新能源消费有了全新的认知，在新能源时代，汽车所能充当的角色已经不仅仅是简单的代步工具，而是一种能够提供有别于传统汽车使用体验的新事物，那就是智能电动车（SEV）。

借着这一波新能源车行业革命，中国品牌们也成功打出了一波自己的组合拳。

诸如蔚来、理想等品牌已经成功在30万+级别的高端车市场站稳了脚跟。同时，以比亚迪为首的传统品牌，也在不断通过新品牌、新产品来探索属于自己的高端新能源之路。

在这波中国品牌大乱斗之中，有一个品牌的身影显得尤其突出，那就是集长安、华为、宁德时代三大中国力量于一体的阿维塔。

作为高端智能电动车市场中一款定位独特的产品，阿维塔品牌旗下的首款新车——阿维塔11，凭借极具美学张力的外观设计以及超强的综合产品力，俨然成为了2023年新能源车市场中一股不可忽视的力量，并成功以“内卷王”的姿态，搅动了本已有成型之势的中国高端智能电动车市场。

那么，与特斯拉这条开创智能电动车时代的“老鲶鱼”相比，阿维塔在产品方面又有着何种优势，以至于能让它成为一条新世代的翘楚呢？

01 CHN是什么？

正如前面所提到的，聚合了“CHN”（长安、华为、宁德时代）三巨头在各自领域优势的阿维塔，开创了中国品牌的一种全新合作模式。而定位情感智能电动轿跑SUV的阿维塔11，瞄准的正是智能电动车市场这一“新消费趋势”的细分市场。

在外观设计上，不同于目前市面上的车型，阿维塔11通过蝶翼式前脸以及轿跑式的后车身设计，呈现出了极强的科技美学。智能感应电动门以及自动升降尾翼等极具科幻感的配置，让阿维塔11拥有一股超越时代的科技感。

在一款电动车最重要的动力性能以及续航能力方面，阿维塔同样做到了同级领先的水平。前后双电机能提供425kW（578马力）的最大功率，0-100km/h加速用时仅需3.98秒，同时还能拥有CLTC工况680km的超长续航能力。

不过，以上的这些枯燥的参数，都仅仅是阿维塔11摆在明面上的实力，在技术迭代日新月异的当下，电动车的高性能早已变得唾手可得，除了这些所有人都看得到的参数以外，在大家看不到的深处，阿维塔11其实给到了我们更多的惊喜。

02 双车拆解对比

经过了近些年的发展以后，国内消费者对于汽车的认知其实早已上升了不止一个台阶，以往自主品牌往往依靠着大空间、高配置就能俘获到不少的买家，但是随着消费者越来越懂车也越来越理性，仅靠配置、外观、内饰这些流于表面的东西在这个竞争激烈的新能源时代，已经很难打动得了有着更高追求的高端买家。

深层次的产品力，也许才是左右这群消费者购车选择的一个更重要的因素。为了让大家能够深入认识到阿维塔11这款车的真正“内涵”，阿维塔方面也是决定把一台特斯拉Model Y与一台阿维塔11进行同场拆车对比，看看作为后来者的阿维塔11，是如何实现超越的。

阿维塔11在下车身部分用上了大量的铝合金材质，整车铝合金用料占比高达32.8%。同时在A、B、C柱均用了回形的设计，外加类似三厢的车身构造，因此在车身刚度的表现上，阿维塔11要明显优于特斯拉Model Y。根据官方说法，阿维塔11的车身耐久度能够轻松满足10年26万公里的“摧残”。

不过，特斯拉Model Y作为老牌选手，同样也有可圈可点的地方。其后车身用的一体式压铸铝合金工艺，放眼整个汽车行业都属于领先的水准，这种先进的工艺不仅能显著提升后车身的强度，而且还能大幅简化车身生产的流程，提高大规模量产的效率。

不过，它的缺点也是相当明显的——一旦发生事故，其修复的难度极高，甚至可以说是无法修复，这对于消费者而言也许会是一个用车环境中的隐忧，也会增加维修费用的用车成本。

（阿维塔11前副车架、电机、悬挂总成）

（阿维塔11后副车架）

看完了最直观的车架部分，我们再来看看细节部分的处理。首先，我们可以发现，阿维塔11的前后副车架均用了铝合金打造，而特斯拉Model Y的前后副车架则都为钢铁材质。相比特斯拉Model Y而言，阿维塔11所用的铝合金用料同样具备轻量化、高强度、抗形变强的构造优点。

（Model Y前副车架、电机、悬挂总成）

（Model Y后副车架）

为了降低胎噪这一电动车NVH天敌，两款车都标配了带有静音棉的原厂轮胎，不过为了更极致的静音体验，阿维塔11还用上了高刚度轮毂，以及尺寸更大的后副车架衬套，力求能够从源头隔绝噪音。

（阿维塔11电机隔音棉）

而阿维塔11为了NVH其实还做了更多的努力。比如，为了隔绝电机的噪音，阿维塔11的前后电机均作了特殊的NVH包覆。同时，阿维塔11还搭载了国内自研首发的RNC主动降噪技术，力求将整车噪音降到最低。此外，阿维塔11还对车身的各种孔洞做了专门的填堵处理，就连地板上减振阻尼胶，也都用上了水性阻尼胶，与Model Y用的沥青阻尼胶相比，水性阻尼胶不仅成本更高，而且对人体接触也无害，这也是阿维塔11不仅能拥有良好的NVH表现，而且在VOC挥发性有机化合物实验上也能够获得超高评价的重要原因之一。

（VOC测试）

在阿维塔11的VOC报告中显示，其苯的含量仅仅只有0.007mg/m?，是国家标准的0.06%，可以说是做到了极致，而不仅仅是苯，甲醛含量也仅仅只有0.019mg/m?，是国家标准的19%，远远高于国家标准，几乎可以说是零甲醛汽车。

可见，阿维塔11确实是将硬件以及做工的优势，延续到了用户无法感知到的地方。当然，除了做工用料以外，在如今显得愈发重要的智驾能力方面，阿维塔11也是绝对不落Model Y的下风。

通过拆解我们能看到，阿维塔11通过3个激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头以及12个超声波共34个传感器来实现自动驾驶，丰富且全面的传感器能轻松实现视距内360度的超强感知能力。并且双冗余底盘电机架构在智能驾驶域冗余通讯技术的加持下，还具备能够升级整车L3级别及以上级别智能驾驶的能力。

换句话说，现在的阿维塔11在未来随着智能驾驶技术的更新迭代，也能够实现更高级别的智能驾驶能力，真正做到智能驾驶层面的“常用常新”。

反观特斯拉这边，由于坚持用纯视觉的自动驾驶路线，因此我们在Model Y上只能看到8个摄像头、12个超声波雷达以及1个毫米波雷达，尽管特斯拉的驾驶能力一直以来都得到行业的认可，但是由于国内的法规严苛的限制标准以及“纯视觉方案”在技术落地应用上的不成熟、不稳定性，在国内也没有真正意义上“纯视觉智能驾驶方案”。

套用网友的一句话“现在国内能买到特斯拉FSD的智能驾驶包，都是阉割版的。”而阿维塔11用的多重感知方案，所具备的高阶智能驾驶能力更适应中国市场复杂的道路环境，因此谁更胜一筹，相信在座各位已然有了答案。

03 特斯拉向左，阿维塔向右

通过这次详细且直观的拆车对比，我们能够看出，两车设计，用料，制造理念的不同，但即便是与特斯拉Model Y这样的市场热销车型相比，阿维塔11在整体硬件以及各种细节部分的表现展现出了很大的优势。

而在出色的做工以及不计成本的用料以外，更重要的是阿维塔11在豪华感、智能化以及高级感方面做到了它所在价位应有的水准，甚至是超越价格水准。譬如，与Model Y被戏称为“毛坯房”的内饰相比，阿维塔11的环拥式感应座舱能通过环绕式流水灯光为驾驶员提供独具一格的驾驶氛围，座舱中央Vortex情感涡流为车厢提供了极强的科幻感。

虽说，一台车的内饰设计不应成为核心竞争力，但是在我看来，车企其实是有义务为消费者提供与车价相对应的豪华感的。而且，造好内饰与造好车这两件事本不矛盾，比如阿维塔11在拥有超豪华内饰设计的同时，在性能方面同样也是可圈可点的。

除了前面提到的3.98秒迅猛加速以及750V高压补能能力以外，在高容量、高能量密度的大电池包帮助之下，即便是搭载着90kW·h“小电池”的长续航双电机车型，都能拥有555km的续航能力，而只拥有单电机的Model Y入门版车型续航能力也仅有545km而已，至于搭载了116kW·h大电池的超长续航双电机车型，续航能力更是能达到680km。

甚至在目前新能源车最敏感的话题——刹车系统方面，为了彻底打消消费者相关的疑虑，阿维塔11配备了双冗余架构的制动与转向电控系统，确保车辆在外部原因造成单点功能失效时，都不会丧失刹车以及转向的助力，从而降低危险发生的概率。

可见，无论是在整车设计理念又或者是用料上，阿维塔11已经处于同

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