第一批新能源汽车_第一批新能源汽车换电池

1.新能源汽车的历史发展

2.首批新能源车电池衰减期来临，车企如何应对？

3.工信部2022年新能源第一批公布目录有没有国马汽车

4.比亚迪新能源汽车哪一年正式推出

5.2020年第1批新能源汽车推广目录解析：小鹏等112款车型上榜

6.第一批电动汽车逐步报废，20万吨被淘汰的锂电池去了哪里？

7.中国最早的新能源汽车品牌

8.当年红极一时的“油改电”绿牌车，为啥销声匿迹了？

新能源汽车的历史发展

第一阶段：19世纪中期，1881年，第一辆使用铅酸电池的电动汽车出现

燃油汽车出现之前，纯电动汽车早就开始应用。1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。当时燃油车还在用外燃机技术，开起来噪音大，而且冒着黑烟，对于欧洲上层消费者来讲并不是首选。原来燃油车也有黑历史！

第二阶段：20世纪初期，内燃机的发展，让纯电动汽车退出市场。

随着发动机技术发展，启动机的发明以及生产技术的提高，燃油车在这一阶段形成了绝对的优势。再对比电动汽车的充电的不便性，这一阶段纯电汽车退出了汽车市场。

第三阶段：20世纪60年代，石油危机使人们又重新重视纯电动汽车

此时欧洲已经进入工业化中期，由于石油危机的出现，人们开始反思日益严重的环境问题，使人们重新审视纯电动汽车。受到资本的推动，在那十几年里，电动汽车的驱动技术有了较大的发展，纯电动汽车受到了越来越多的关注，小型电动汽车开始占据固定的市场，如高尔夫球场代步车。

第四阶段：20世纪90年代，电池技术的滞后，使用电动汽车制造商改变发展方向

这一阶段由于电池技术发展滞后，没有重大的突破，使电动汽车制造商面临巨大的挑战。汽车制造商在市场压力下，开始研发混合动力汽车，以克服电池和续航里程短的问题。

第五阶段：21世纪初期，电池技术有所突破，各国开始大规模应用电动汽车

这一阶段电池密度提升，电动汽车的续航水平也以每年50公里的速度提升，电机的动力表现已经不弱于一些低排量的燃油车。我国更是大力推进新能源汽车的技术发展和产品落地，截至目前我国已经成为全球新能源汽车保有量、产量最高的国家。

首批新能源车电池衰减期来临，车企如何应对？

2013年，由于补贴政策的实行，新能源车开始大规模流向市场，到2014年，新能源车在国内市场开始爆发性增长，许多被“限号”“限行”政策困扰的人成为第一批“吃螃蟹的人”。随着时间的推移，许多当时购入纯电动车的消费者也迎来了电池衰减期。

由于当时电池管理技术以及电芯容量都比较有限，因此国内的首批纯电动车主将会面临比较严重的电池容量衰退问题，那么，换电池还是换车，成为困扰这些消费者最大的问题。

既然电芯衰退不可避免，那么为了打消消费者对新能源汽车的后顾之忧，车企开始从技术升级和配套服务开始入手，提出了一系列解决方案。

纯电车“换电”策略

所谓“换电”，就是电动车电池进行统一充电、回收、配送的模式，将电池与车分离开。换电模式能够有效节省电动车充电时间，为用户降低交通时间成本。目前来说，阻碍“换电”模式发展的最大因素还是电池规格不统一的问题。因此，目前电动车换电站里流转的电池只能供一种品牌、一种规格的电动车使用，在通用性上还是没有达到燃油车的水准。

但随着许多企业开始嗅到商机，情况似乎有所改变。自今年7月以来，有车企开始与配套服务商携手建立“换电联盟”，探讨多品牌，多型号电池通用的可能性。

例如蔚来汽车在今年8月与宁德时代等企业共同投资创建了“武汉蔚能电池资产公司”，注册资金8亿元，蔚来汽车通过该公司发布电池租用服务，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。

北汽集团则与国网电动汽车服务有限公司签署了深化战略合作框架协议，计划在明年6月底之前合作建设100座换电站，而双方合作建设的“济南1号换电站”已经正式投入运营。

延长电芯质保期限

另外一些车企会采用免费更换电池、电芯终身质保等方式，来解决新能源汽车电池存在的缺陷。例如比亚迪新能源车的核心零部件质保是8年或15万公里，而电芯则是终身质保，动力电池衰弱至20%就可申请免费更换。

另外，小鹏汽车、吉利新能源以及国产特斯拉也开始提供超长电池质保服务，通过减轻消费者后续换电池的花费来解决电池容量衰退的问题，在某种程度来说要比换电的形式更容易实现。

无论是建立换电站还是电芯终身质保都并非完美的解决方案

换电站由于结构的特殊性，需要大量的土地与资金支持，与加油站不同，电池的存储与配送成本会更高，短时间内无法大规模铺开。数据显示，截至今年7月，全国只有457座换电站，与充电桩密度相比有着几个量级的差距，而且换电站的建设以及运营会给服务商带来非常大的经济压力，如果没有资金不断投入，恐怕没有一个服务商能够将换电站在全国铺展开。

另外，站在消费者的角度来说，换电也存在信息不对等的情况，因为用户无法知道即将换到的电池电量储存情况究竟如何，就如同燃油车去加油还有担心油品问题一样，换电对大多数用户来说，是一场时间成本更高的。

而制约换电的最大阻碍，还是前文提到的电池匹配程度的问题，毕竟不同车型电池仓设计不一样，换电站不可能用一套通用电池为不同的车型换电。

接下来说说电芯终身质保，许多质保政策保的只是电芯故障或电芯缺陷，平时电芯的正常衰减并不算在质保范围之内，即便是真的因为电池正常衰减能够换新，也只是更换电芯而非整套电池组，本质上无法解决电芯一致性问题。而更加“坑”的是，目前所有电芯质保中，都是以第一任车主为受益人，这对汽车的二手车残值非常不利，也让二手电动车无法真正流通。

车叔点评

化学电池目前受限于材料、技术等因素，循环寿命一直是制约电动汽车发展的重要因素。虽然众多新能源车企希望从政策以及电池使用服务等方式上找到解决之道，但从目前的结果上来看，仍然存在不少问题。那么，如果说从电池本身的技术上寻找突破口，是不是就可以彻底解决电动车电池衰退的问题呢？下一期，车叔将为各位介绍目前几家主流电池生产商给出的技术改进方案，看看未来电动车发展的新风向。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

工信部2022年新能源第一批公布目录有没有国马汽车

工信部2022年新能源第一批公布目录有国马汽车。

2022年新能源第一批公布目录有国马，因为新能源的第一批公布的目录的话，这国马汽车也是在2022年新能源第一批公布的目录里面的。

以下是工信部2022年新能源第一批公布：

据悉，此次《汽车动力蓄电池行业规范条件》首批进入目录的企业，由于获得了政府部门的认可，将获得更多资本投资，更有利于扩大自身企业规模。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对此表示，进入目录将给企业带来很好的宣传效果，新能源车整车企业在选择动力蓄电池供应商的时候，肯定会优先考虑进入上述目录的公司。同时，没有资格进入上述目录的动力蓄电池生产企业将会因为没有生意可做而被淘汰。

比亚迪新能源汽车哪一年正式推出

2008年。根据查询比亚迪官网得知，第一代新能源汽车为F3DM在2008年12月15日正式上市，是比亚迪也是全国的首款新能源汽车，也是全球首款插电式混合动力车型。比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。

2020年第1批新能源汽车推广目录解析：小鹏等112款车型上榜

2020年第1批新能源汽车推广目录解析：小鹏等112款车型上榜，客车锐减两倍，造车新势力纷纷入围，燃料电池车型依然“颗粒无收”

2020年1月14日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第1批）》，其中112款车型符合2019年国家补贴的产品技术要求，10款车型符合2018年国家补贴的产品技术要求，其余新能源车型共18款。而符合2019年补贴技术要求的112款车型，较2019年第11批146款的水平继续下滑，这主要是客车目录大幅减少所致，而专用车与乘用车数量有所提升。在这112款车型中，包括纯电动车型共55家企业108款型号、插电式混合动力车型共4家企业4款型号、燃料电池车型无入围产品。此外，乘用车部分共29款新车型，包括纯电动乘用车27款，插电式混合动力乘用车2款。商用车共83款新车型，包括纯电动客车24款，纯电动专用车50款，纯电动货车7款以及插电式混合动力客车2款。本批目录中小鹏汽车车型型号为HMA7000ECBEV的综合续航高达656km。

要·点·速·览

①动力类型：纯电动车型108款，插电混动车型4款，燃料电池车型0款

②车辆类型：乘用车29款，客车26款，专用车50款，货车7款

近日，《汽车纵横》杂志对工信部发布的2020年第1批新能源汽车推广应用推荐车型目录中符合2019年补贴技术要求的112款车型进行了研究分析。从新能源车型分布情况来看，专用车跃居公告数量首位，且入选车型占比超四成，而客车退居第二，本期新能源乘用车所占比重较2019?年第11批有所增加。

整体情况

从车型类别来看，商用车数量是乘用车的两倍多，83款入围车型占比超七成，而其中又以专用车居多；乘用车本批入围产品共有29款，占总量的25.89%，其中轿车19款，SUV/MPV共10款。（见图表1）

乘用车

29款车型入选，纯电动占据绝对优势，造车新势力频频现身

在2020年第1批推广目录中，乘用车车型共18家企业的29款型号，与2019年第11批数量相比增加了3款。其中，包括16家企业的27款纯电动车型和2家企业的2款插电式混合动力车型。

分车型类别来看，在纯电动车型中，轿车占17款，SUV/MPV占10款。其中，上汽通用五菱和小鹏汽车分别以4款数量并列轿车车型首位，零跑汽车以2款位居其次，其余车企入选轿车车型均为1款；上汽乘用车、威马汽车和蔚来汽车分别以2款数量并列SUV/MPV车型榜首，其余4家车企均仅1款纯电动多用途乘用车入选。

分企业情况来看，本批目录中上汽通用五菱和小鹏汽车均以4款入选车型并列新能源乘用车数量榜首，且全部为纯电动轿车；合众新能源、零跑汽车、上汽乘用车、威马汽车和蔚来汽车五家车企均以2款车型并列第二，可见该方阵中造车新势力企业占多数；剩余11家车企分别以1款车型入选。此外，29款进入榜单的乘用车，除东风悦达起亚的1款纯电动轿车、一汽丰田的1款纯电动轿车和上汽大众的1款纯电动多用途乘用车为合资品牌外，其余均为自主品牌。造车新势力方面，除小鹏汽车入围4款车型外，其他6家车企上榜车型为1-2款。

从动力系统来看，本期入选的29款乘用车，除蔚来汽车的2款纯电动多用途乘用车前、后分别搭载交流永磁同步电机和交流异步电机外，其余均为永磁同步电机；此外，本批目录中搭载三元锂电池的车型占新能源乘用车总量的比例超过半数，其中仅1款来自神龙汽车的插电式混合动力轿车，其余均为纯电动车型；搭载磷酸铁锂电池的车型共有5款，占比不足两成，分别来自南京金龙的1款纯电动多用途乘用车以及来自上汽通用五菱的4款宝骏纯电动轿车；而小鹏汽车的4款小鹏牌纯电动轿车和吉利汽车的1款插电式混合动力轿车搭载的是镍钴锰三元锂电池；２款配置镍钴锰酸锂的车型则是来自合众新能源的１款纯电动轿车和１款纯电动多用途乘用车；搭载锂离子电池的车型则为来自一汽丰田的１款纯电动轿车。同时，本批纯电动乘用车的百公里耗电量大多控制在10-1７kWh左右。

根据2019年补贴新政，纯电动乘用车工况法续驶里程（R）不低于250?km，250≤R＜400补贴1.8万元，R≥400补贴2.5万元。而符合2019年国家补贴的产品技术要求的27款纯电动车型中，续驶里程250≤R＜400公里的车型共10款，其余17款车型续航里程均大于400公里。其中，来自小鹏汽车的HMA7000ECBEV续航能力高达656公里，并且其入围的其他3款纯电动轿车的续航里程也均≥460公里。通过分析可见，上述27款纯电动乘用车全部进入了补贴范围内，可获得1.8-2.5万元额度不等的补贴。

根据2019纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。从电池系统能量密度单项指标来看，本次目录中有6款车获得0.8倍补贴，7款车获得0.9倍补贴，14款车获得1倍补贴。（见图表3、4）

83款车型入围，纯电动占比超九成，客车暴跌30%，专用车/货车有所回升

在2020年第1批推广目录中共有83款商用车入选，其中专用车有50款，占新能源汽车总量的四成多；较2019年第11批，客车数量大幅减少两倍之多，占比下滑30%左右；在本期目录中货车有7款车型入选。

从动力类别来看，上述83款商用车中，仍以纯电动车型为主，达到81款；插电式混合动力车型仅占到2款；燃料电池车型再度无缘榜单。而在纯电动车型中，新能源客车占24款，且以城市客车为主；新能源专用车、货车分别占50款和7款。在2款插电式混合动力车型中，包括1款来自沈阳华龙新能源汽车的插电式混合动力客车和1款来自奇瑞万达贵州客车的插电式混合动力城市客车。

此外，就企业来看，在本批目录中共有42家企业的83款商用车入选。其中，南京金龙入选9款车型，位居数量榜首,?包括3款纯电动客车、5款纯电动专用车和1款纯电动货车；航天晨光以6款车型排名第二，且全部为纯电动专用车；洛阳广通和山东凯马分别以5款入选车型并列第三，其中洛阳广通均为纯电动专用车；其余车企入选车型均低于5款。（见图5）

从续航里程来看，本批入围的纯电动商用车中，除成都广通的1款纯电动低入口城市客车未公布具体参数外，其余符合2019年国家补贴的产品技术要求的80款纯电动车型中，绝大部分续驶里程均超过200公里，有5款车型甚至超过600公里，主要来自中车时代、万向集团、中山市顺达客车和上海申沃的纯电动城市客车车型。其中，中车时代的1款纯电动铰接城市客车续航里程更是高达655公里。

客车

2020年第1批推广目录中共有26款新能源客车入选，占新能源汽车总量的23.21%。在纯电动车型中，新能源客车占24款，且以城市客车为主；插电式混合动力客车本批入围车型较2019年第11批大幅回落至2款，且插电式混合动力客车及插电式混合动力城市客车各1款；而本批目录仍未有燃料电池客车入选。

此外，有17家企业的26款车型入选本批目录，包括15家企业的24款纯电动客车和2家企业的2款插电式混合动力客车。其中，南京金龙和山东沂星电动汽车有限公司分别以3款车型夺得客车数量排行榜冠军，且二者均为纯电动客车；上海申沃、苏州金龙联合、万向集团、郑州宇通和中车时代5家车企分别以2款车型并列客车数量排行榜亚军；其余10家车企入选客车数量均各1款，包括8家车企的8款纯电动客车和2家车企的2款插电式混合动力客车。

从动力电池类型来看，磷酸铁锂电池在新能源客车领域依然占据主流。在本批次推荐目录中，23款搭载磷酸铁锂电池的客车占新能源客车的比例接近八成，其中纯电动客车占21款，插电式混合动力客车占2款；搭载锰酸锂电池的新能源客车2款，且全部为纯电动城市客车；此外，来自成都广通的1款纯电动低入口城市客车搭载钛酸锂电池。就动力系统而言，入选本批目录的26款新能源客车全部配套永磁同步电机。

对于非快充类纯电动客车，2019年补贴政策技术要求其续驶里程不低于200公里（等速法）。本批入选的24款纯电动客车均可达到此标准。其中，中车时代1款型号为TEG6180BEV02的中国中车牌纯电动铰接城市客车等速法续航里程高达655公里。同时，2019款补贴政策也提到非快充纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg。而本批24款纯电动客车电池系统能量密度均达标。（见图表6、7）

在2020年第1批推广目录中共有50款新能源专用车和7款货车入选，合计数量占新能源汽车总量的比例超过半数，且全部为纯电动车型，而插电式混合动力车型和燃料电池车型仍双双落选。其中，专用车入选车型数量较2019年第11批有所增加，其主力产品仍为新能源环卫车和新能源物流车。

此外，本批目录中有25家企业的50款专用车入选，其中，航天晨光以6款车型数量摘冠，南京金龙和洛阳广通分别以5款车型并列第二，北汽福田以4款车型位居第三，入选车型数量为2-3款的专用车生产企业共6家。除榜单外，其余15家生产企业分别仅1款新能源专用车入选。同时，本批目录中有5家企业的7款纯电动货车入选，其中，山东凯马以2款纯电动载货汽车和长城汽车以2款纯电动多用途货车并列货车榜首位，南京金龙、上汽大通和长安汽车分别以1款纯电动载货汽车入选。

从动力电池类型来看，与新能源客车情况类似，磷酸铁锂电池在新能源专用车及货车领域也占据主流。本批目录入选的50款专用车中有46款车型搭载磷酸铁锂电池，占新能源专用车比例超九成；另有2款车型搭载三元锂电池，分别来自北汽福田的1款纯电动邮政车和湖北世纪中远的1款纯电动路面养护车；而来自山东凯马的1款纯电动自卸汽车和1款纯电动厢式运输车均搭载了锂离子电池。此外，在新能源货车领域，有4款纯电动载货汽车搭载磷酸铁锂电池，2款来自长城汽车的纯电动多用途货车搭载镍钴锰酸锂电池，剩余1款来自山东凯马的纯电动载货汽车搭载锂离子电池。

就动力系统来看，本期入选的50款纯电动专用车中，除来自航天晨光的2款纯电动压缩式垃圾车及1款纯电动吸粪车、程力汽车的1款纯电动洒水车和来自石家庄煤矿机械有限责任公司的1款纯电动清洗车搭载交流永磁同步电机外，其余均配套永磁同步电机。此外，本期入选的7款纯电动货车全部搭载永磁同步电机。（见图表8、9）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

第一批电动汽车逐步报废，20万吨被淘汰的锂电池去了哪里？

2021年，第一批新能源 汽车 的电池已经到了退役的年限，据不完全统计，2021年退役下来的锂电池重量已经达到了20万吨，而到了2025年这一数字将达到了78万吨。

锂电池虽然比较环保，但也绝不是随手一扔就可以的，锂电池中仍旧含有镍、钴、锰等重金属元素，对环境也会造成一定的污染。并且如果拆解不当，还会发生爆燃等风险。那么这么多淘汰下来的锂电池都去了哪里呢？

一、部分通过锂电池厂家回收

虽然，锂电池的回收渠道不多，回收体系也不完善，但是还是有部分厂家能够回收锂电池的，主要是一些大品牌的厂家，比如宁德时代、比亚迪等。锂电池回收，主要面临困难是型号不统一，拆解难度太大。不过，2019年我国新能源 汽车 相关企业新注册量已达4.7万家，但目前动力电池回收相关的企业总数量却只有208家，厂家回收量每年也就一万多吨，占比非常小。

二、流向了低速电动车市场

如今很多低速电动车（电摩、电动自行车，三轮车）等中小品牌锂电池供应商不具备生产电芯和先进的PACK技术，大量从整车厂收购二手B品通过重新组装打包之后，继续投入低速电动车电池市场，这类电池安全性令人堪忧。

三、进入储能企业

淘汰下来的电池也并非毫无价值，还有具有一定的储能作用的，。对于很多光伏发电企业来说，大量的太阳能电源需要由储能的介质，而全新的锂电池成本价格又过高，因此，这类低价旧电池成为他们回收的对象。

随着国家碳中和的目标越来越近，大力发展新能源电动车，减少碳排放。但是旧锂电池末端处理不当，新能源 汽车 环保性就会被质疑，因此，锂电池末端处理势在必行，这必定是一个巨大机会，也是下一个造富的风口。各位，你怎么看呢？

中国最早的新能源汽车品牌

比亚迪。

中国最早的新能源汽车品牌确实是比亚迪。比亚迪是一家中国的汽车制造商，于2003年推出了第一款新能源汽车F3DM插电式混合动力车。之后比亚迪继续推出了一系列新能源汽车产品，包括纯电动车型和插电式混合动力车型。比亚迪在新能源汽车领域取得了重要的突破和成就，被认为是中国新能源汽车行业的开创者之一。

当年红极一时的“油改电”绿牌车，为啥销声匿迹了？

在中国经济实现高质量发展的过程中，新能源 汽车 异军突起，成为了我国在全球范围内非常具有竞争力的产业之一。在国家政策的支持下，新能源 汽车 行业也越来越成熟，如今新能源 汽车 在国内已经获得了极大的认可，销量逐年上涨。

现在很多车企为了发展新能源 汽车 ，都开发了全新的造车平台， 一些传统的燃油车企从当年的“油改电”，也开发出了独立的新能源 汽车 事业部，有些传统车企索性成立了全新的纯电动 汽车 品牌， 比如几何 汽车 ，就是吉利为了打造新能源 汽车 而成立的一个电动 汽车 品牌。

但在几年前， 能源 汽车 刚刚在国内流行的时候，我们在街头看到的“绿牌车”，基本都是由燃油车改造而来的混动 汽车 。这批车可以算是国内第一批新能源 汽车 ， 当年这批车也算是红极一时，可是自从2019年之后，这批车似乎就很少见了，它们如今混成了什么样，为什么会“凉凉”了呢？

当年红极一时的“油改电”车型，可以算作是技术发展的一个过渡形态，是传统燃油车向电动车转变时的一个“中间产物”。因为 平台化造车跟用油还是用电并没有必然的联系 ，唯一的区别就是轻混车型、油混车型或强混车型对平台的要求不同。

从2019年之后，这类“油改电”的 汽车 变少了，主要是因为国内对新能源 汽车 的补贴政策发生了改变。 有人说，与其说“油改电” 汽车 是一种“过渡产品”，不如说是车企为了获得补贴而出现的一种产物。国内对于新能源 汽车 的补贴政策变了，车企自然也要做出改变。

在原有燃油车基础上开发电动 汽车 ，用电动机取代发动机的位置，再用电池去填充油箱去掉的空间，可以大幅度地降低研发成本、测试成本，减少新产品测试的周期。这样车企在短时间内可以获得补贴，所以有很多车企才会纷纷转行电动车领域。

但是全新开发的纯电动车平台打造的车型，和这种生搬硬套而来的油改电车型，它的底盘和动力布局是完全不一样的。全新打造的电动车平台可以让车辆获得更好的效率和操控性，也可以让车辆获得更高的稳定性。而燃油车改造而来的车型，在这些方面都不如纯电动平台生产的车型。所以在电动车不断发展的状态下，“油改电”车型就被淘汰了。

第一批新能源 汽车 到现在也不过五六年的时间，它们就这样直接被淘汰没有用武之地了吗？也不是，这批新能源 汽车 有的还活跃在市场上，只是数量越来越少了。

国内的第一批新能源 汽车 ，大多是自主品牌结合国家补贴和指标优势而生产出来的，最先受益的人是大城市那些缺少指标的消费者。但因为当时大家对于新能源 汽车 的接受程度并不高，新能源 汽车 没有像厂家预想的一样获得大卖，生产出来的车型卖不掉，就造成了库存积压，厂家就以较低廉的价格把这些车卖给了当时兴起的网约车公司，这些车如今还活跃在一些城市当中。

这批新能源 汽车 虽然饱受诟病，但是它也对 社会 的发展做出了贡献。正是因为它们的出现，才让电力公司逐步在各个城市布局起了充电桩。如果没有这批“油改电” 汽车 ，现在的新能源车主充电可能也不会这么方便。简单来说，是它们推动了城市基础设施的建设。

编辑短评：

一个事物从无到有，必然要经历一个过渡阶段，“油改电”车型就是燃油车向新能源 汽车 转变的过渡产物。在电动 汽车 不断发展的背景下，油改电车型必然会被时代淘汰，但不可否认，它也是中国 汽车 发展史上非常重要的一个“里程碑”。