宝马i3与ix3_宝马i3和ix3哪个好

1.宝马的新能源之路：始于Hydrogen 7，“终于”iNEXT

2.平庸和标杆的距离，差了一台宝马iX3，北京车展宝马iX3技术解读

3.为什么说全新iX3是一台“非凡”的宝马？试驾后我们告诉你6大理由

4.宝马的纯电轿车到底行不行？深度体验宝马i3，值得入手吗？

5.续航500km、标配智能驾驶，宝马iX3开起来怎么样？

6.好饭不怕晚，后来的宝马iX3该如何诠释豪华和电动？

7.宝马iX3：以理性的态度，成为极致的EV

宝马的新能源之路：始于Hydrogen 7，“终于”iNEXT

宝马在豪华品牌新能源领域的“独占鳌头”并不意外。早在五年前，当奔驰和奥迪依旧埋头研发内燃机时，宝马便已经开始了对电动车的研发及量产，相当于提前了一整个车辆研发周期。

但有些令人遗憾的是，尽管宝马的i系列车型，尤其是i3获得了同行的认可与尊重，但真正支撑销量的却是基于旗下燃油车型开发的PHEV产品。

在新能源领域“屡败屡战”的汽车巨头

宝马在新能源领域的首次尝试是在1972年，一辆名为BMW?1602?Elektro的纯电车型在当年的慕尼黑奥运会上亮相。这是宝马历史上首次将纯电车型推到台前，虽然这款车并未实现量产，但也正式开启了宝马在新能源领域的探索。

宝马Hydrogen?7丨网络

而在1978年，宝马又立项了氢动力汽车。在2007年，该公司推出了一款基于第四代宝马7系的新产品——Hydrogen?7，这也是全球首款能够满足用户日常使用的氢动力汽车。但是，市场对此的糟糕反馈却似乎直接将这台车推到了“冰点”，也让宝马看到了氢能直接燃烧作为动力源的技术制约。

也正是这台Hydrogen?7的失败，让宝马在同年正式启动了命名为“Project?i”的新能源项目。不久后，i系列新能源车型也由此走入了大部分消费者的视野。?

宝马i3丨官方素材

2013年，宝马的首款纯电车型i3正式上市。在接下来的2014-2016年，这款车在全球新能源销量榜中始终处于前三名的位置。但好景不长，i3本身作为一款电动车，表现相对羸弱的产品力和公司相继离开的研发团队，让宝马的新能源计划一度走到了受阻。同时，各家车企也开始纷纷在新能源领域发力，似乎让宝马在新能源领域曾经的优势所剩无几。用“起了大早却敢了个晚集”来形容宝马在新能源领域的形势，也许再恰当不过。

到了2019年，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus?Froehlich）在慕尼黑接受采访时言之凿凿：“没有一个消费者对纯电动车有真正的需求，一个也没有。”由此也能看出，宝马集团高层似乎也对新能源汽车的产业趋势并不看好。

但是，紧随悲观情绪后的，或许就是“繁华”。

iNEXT：吹响宝马新能源时代的总攻号角

2019年，宝马在全球新能源领域的销量位居第五名。当然，想要在新能源领域长期发展，仅靠PHEV车型是远远不够的，纯电车型才是未来的主流。在当年，宝马集团宣布，“原定于2025年实现25款新能源车型的布局将提前至2023年”。

转折当真就在一瞬间。随着全新的新能源产品计划的发布，宝马也宣布正式杀入了战场。即便老对头奔驰、奥迪已经早早推出了EQC和e-tron，即便此时的新能源浪潮已经不再“波涛汹涌”。但宝马依旧拿出了应对新时代的“杀手锏”，便是2018年全新发布的iNEXT车型。

宝马iNEXT丨官方素材

新车iNEXT基于最新的全面互联及完全自动驾驶理念打造，拥有全新开发的纯电平台，搭载宝马第五代电动化技术。根据介绍，iNEXT的电池将由宁德时代提供，百公里加速成绩小于4秒，续航里程将超过600km。

按照规划，iNEXT将于2021年上市。在此之前，宝马iX3则是真正面向消费市场的“攻城利器”。

宝马iX3基于X3打造，搭载第五代电动化技术，将与EQC、e-tron形成正面竞争之势。与对手一样，iX3作为宝马对抗奔驰和奥迪的首款纯电车型，也将采用“油改电”的技术逻辑。这一方面是为了在短时间内与EQC、e-tron抗衡，另一方面也是为了更多的收集第五代电动化技术的数据。这样来看，iX3在宝马新能源战略中扮演的角色，和两个对手没有本质区别。

宝马iX3丨官方素材

在产品参数方面也是，iX3配备了一台最大功率200kW、峰值扭矩400Nm的电动机，电池组容量为74kWh，WLTP标准下续航里程为400km。新车将于2020年上市，由华晨宝马的沈阳工厂生产。

当然，宝马面对这场新能源汽车大战的兵力，并非只有这简单的两款车。此前，宝马宣布的2023年将推出12款纯电动车布局，才是其在新能源领域的野心所在。同时还有消息称，宝马已经完成i1到i9、iX1到iX9的商标注册，产品涵盖纯电动轿车和跨界车。可见，在新能源时代不断蓄力的宝马，势要卫冕今天的成绩。

进军新能源时代，宝马在中国的布局与探索i

2020年2月3日，宝马集团与中化国际开展进一步合作，在动力电池制造、储能系统研发及退役电池梯次利用等领域进行更深度的合作。而早在2017年，双方就基于宝马i3电池退役重置分选和梯次利用工作展开交流，对宝马汽车退役电池进行梯次利用，优化动力电池使用寿命。

2019年，双方建造的储充一体化能源站项目在青岛市黄岛区落成，是国内首个储充一体化综合能源站项目，有加油、加气和充电三种供能方式。其中，储能单元可以利用夜间低谷电价储蓄电能，日间为能源站设施和充电桩供电。

纯电动版Mini丨官方素材

同样是2019年，宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车在张家港完成落地启动。未来该基地将用于纯电车型的研发及量产任务，宝马旗下的纯电版MINI便将在该工厂生产。

而在11月，宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池采购合同，其中对宁德时代的订单由311亿元增加到了569亿元。同时，华晨宝马动力电池中心二期项目也计划于2020年启动生产。

宁德时代丨网络素材

如今对于宝马来说，不论是在2019年优秀新能源汽车销量，还是即将在2023前完成布局的“车海战术”，都应该让该公司获得了足够的自信。但首席出行官看来，宝马在新能源领域的未来还充满了挑战。毕竟不论是“迟到”1年的iX3，还是包括特斯拉在内的一众新能源品牌的竞争，都让这块还称不上成熟的新能源汽车市场处处“暗藏杀机”。

因此，宝马若要在这块必争之地实现王者归来，还需要拿出真正的标杆产品，只有这样才能在“杀机”中夺下一席生存之地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

平庸和标杆的距离，差了一台宝马iX3，北京车展宝马iX3技术解读

玩新能源？宝马一直是认真的

如果有一天，你听到宝马将对旗下所有在产车型进行纯电化的迭代，开始认真对待“电动”二字，请你一定不要惊讶，因为这个来自德国巴伐利亚州的“机械制造厂”，从没停止过对新能源领域的探索。

1972?BMW?1602E

从1972年在发动机舱下塞满铅酸电池并基于同年宝马二系所打造的宝马1602e开始，这个一直致力于在内燃机领域将自己推向“驾控巅峰”的品牌，踏上了电气化的征程。从前期笨重的铅酸，钠硫电池组，再到13年推出的全新i系所搭载的镍钴锰酸锂电（NCM）。1972～2020，这48年的发展历程，如果我们这时将其新能源之路加以凝缩，不难发现宝马其实经历了整个车用动力电池的“历史大戏”。

2013年诞生的宝马i3

看似没有亮点的iX3，能否树立纯电车辆新标准？

时间来到2020年9月13日，恰逢国内疫情之后，车市回暖的最佳时期。这个时间节点对于宝马来说同样具有极其特殊的意义，因为整个世界迎来了宝马首款纯电SUV——iX3，而在同月的26号，宝马iX3首次在北京国际车展面向消费者公开亮相。要知道上一次宝马如此大张旗鼓的布局新能源纯电车型，已经是七年前续航仅有200km的i3了。整体行业的技术迭代和产品力标准，早就不可同日而语。

全新宝马iX3

所以作为“后继有人”代表的全新iX3，对宝马未来新能源领域的布局一定占据着承上启下的重要地位，也足以对整个行业和消费级市场产生影响。那么这个结论从何而来？我们先从技术的角度展开分析。

相信很多人都有同样的感觉，初次与iX3见面之时，你很难对这款所谓的“全新”车型产生任何与惊艳二字相关的内心波动。一台普通的X3，配以象征新能源的蓝色元素加以点缀，再换上一套稍许有点科幻范儿的轮毂，这一切即是iX3的全部。

74kWh的电池容量，500km?NEDC续航里程，这组数据被放在一众动则六七百公里续航的新势力造车集团面前，找不出值得吹嘘的点。但早已在新能源领域扎根多年积累了丰富技术经验的“车企老炮儿”——宝马，对于iX3的产品层面标定，绝非无的放矢。跳脱出数据本身，寻找纯电车型的真正产品本质，才是宝马战略布局的真实目的，故而“安全”两字，贯穿了整场发布会，你可以理解为，宝马树立了纯电豪华SUV的全新产品标准。

新能源纯电车型作用于消费级市场端的核心一定是续航和安全稳定，尤其是在现今一众纯电车型相继由于电池热失控而导致的意外事故层出不穷的前提下。

但要找到两者间平衡点，并非易事。想要获得可观的续航/性能表现，势必要选择单体能量密度高的电芯。所以顺理成章的，宁德时代推出的NCM811高钴低镍三元锂电成了宝马iX3的最佳选择，其单体能量密度达到了惊人的240Wh/kg，所以即便在整体电池容量只有74kWh的情况下，凭借着较高的电芯能量密度，宝马iX3依然可以保证较强的极限续航能力。

但问题也随之产生，811电池由于含镍量占比的大大提高，同时高镍正极材料对生产环境又有着极高的要求，这些因素直接影响了封装电池的整体热稳定性，因此在电芯单体能量密度如此之高的情况下，电池组发生热失控的几率也随之相应增加。

所以想要在激进中寻求稳定，一个可靠的电池PACK结构以及BMS电池管理系统就显得尤为重要，如何牢牢把控住不安分的811电芯，就必须在电池包封装时在绝缘工艺上狠下心来下死手，同时辅以可靠的热管理系统和针对热失控后的有效防护手段。

想要战胜敌人的最好办法就是了解敌人

可能谁都没想到，宝马真的会自己跑去生产811电池，并由此建立了自己的电芯研究中心，还顺带着生产了一批原型电池。这就得出了另一个结论，可能这个世界上除了LG化学，宁德时代，三星SDI之，最了解NCM电池的企业只可能是宝马。想要彻底战胜热失控这一“敌人”，宝马的第一步做的几乎无懈可击。

正在给电池电芯贴上**绝缘隔膜

在电池工厂进行参观时也有同样强烈的感受，在电芯正式进入模组产线之前，都会被喷上蓝色的绝缘材料（类似于蓝膜包裹工艺），并加装**绝缘隔膜，以保证电芯之间能够相互隔绝，没有干扰。在背对背相邻的电芯之间，还发现了黑色隔离垫的存在，因此能够做出判断，光是每组电芯，就有三组绝缘材料加以隔绝，以确保万无一失。

在进入模组产线进行整体封装时，整体电池包结构同样针对高低压线束，PCB，FPC等相关电子元器件做了绝缘处理，其中就看到了CCS隔离板的存在，而集成式设计的结构，也同样减少了由于线束众多而造成的摩擦松动，甚至是短路带来的间接安全隐患。

当然，为了让整体电池PACK能够长久稳定不产生巨大损耗的前提下，iX3所搭载的热泵系统和冷却系统同样贡献巨大。其中在热泵配合电池包自身的热管理的系统的情况下，其利用车内元器件，电池包所散发的废热及车内外的能量转化，加热效率相比传统的PTC电能转化能够提升2.5倍的效率，从而在冬季减少由于用热需求巨大造成的续航损耗。

而iX3电池包里所整合的冷却系统就比较简单粗暴，简单来说，水冷负责为电池组降温，而隐藏在前脸巨大双肾之下的可变进气格栅，则通过风冷为水管进行降温，虽然原理简单，却足够有效。

所以在做足电芯绝缘防护，辅以集成化精简电路，高效冷却系统等措施外，再加以4个防爆泄压阀和云母片加以防护，让宝马iX3在战胜NCM811电芯热失控这一任务前，有了十足的信心和底气，但随之而来的整体电池组能量密度，也从之前的单体能量密度240Wh/kg下降到了154Wh/kg，但这就是宝马iX3传递给我们的答案，一个由宝马树立的新的电池安全标准，因为追求极限性能，在纯电车型的安全面前，并不重要。

油改电？不，iX3是一台披着X3外壳的全新车型

比起其他两大德系豪华品牌德系纯电SUV车型奔驰EQC和奥迪e-tron，身披普通X3外壳的iX3确实很容易让人怀疑这玩意儿只是单纯的油改电之后的产物。但当对比数据时就不难发现，事情远没有想象的那么简单。

可以这么说，目前为止iX3是你能够买到的续航最强的德系豪华品牌纯电SUV，即使其在三者中只拥有容量最小的电池模组。如果只局限于针对现款X3底盘的单纯电气化改造，在不通过电池组向上堆叠的手段下，则远无法做到目前所达成的容量及续航水平。

所以根据现场展示介绍并做出判断，这块作为底盘应力构件一部分的电池模组，被完美的嵌入iX3的底部，并在结构强度，电池组安放等维度，均经过重新设计并为后期升级留下了余量和空间。

而即便使用了多种6系高强度铝合金来应对外力碰撞的电池模组，通过其74000W的电池总容量和154Wh/kg的电池组能量密度做一个简单的除法，就能得到480Kg的电池包重量，在这其中，轻量化所起到的作用功不可没，整车在保证结构强度的前提下，2205kg的整备质量，是iX3获得较强续航能力的一大重要因素。

成为标杆的定义，是脚踏实地的平庸

比起其浮夸而又昂贵的德系竞争对手，iX3的亮相确实很难从视觉上给你足够多的惊喜，并且单P4电机的布局也很难说在绝对性能上能够力压对手，但这些真的重要么？没有加入纯电车性能军备竞赛的宝马，却牢牢抓住了隐藏在漂亮数据背后的消费者核心需求——安全。你当然可以吐槽iX3所呈现出的平庸，但你无法否认，宝马在车辆安全和电池技术层面所进行的投入。

换个角度来说，没有短板，拥有均衡产品力的表现，在德系中型豪华SUV所处的消费级市场内，不就是标杆的最终定义？?

文/Stank，如果对宝马全新iX3有任何问题，欢迎在下方留言，并关注地下车酷Uccar！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么说全新iX3是一台“非凡”的宝马？试驾后我们告诉你6大理由

立冬时节过后，江南地区进入了极速降温状态，趁着宝马iX3刚于广州车展上市不久，宝马客受邀前往嘉兴/苏州参加了全国媒体试驾。作为宝马首款纯电动SAV，其在外观，科技，驾驶等方面能否给到消费者新意，是否打动人心？带着疑问，小编为你一一解开关于iX3你需要了解的小秘密们...

也许对于iX3的外形，很多人会说不就和X3差不多，诚然，多动力形式共线生产下，外观的确没有质的区别，但当我亲眼看到iX3时，仍然是被看似简单的新能源元素点缀引入了一个新的世界。

如同许多X3车主会改装X3?M40i的铈灰色外后视镜和獠牙一样，iX3全新设计的格栅，獠牙，翼子板装饰亦传达了BMW?i品牌的精髓，更加富有运动感且无可替代。

我个人最钟意的便是iX3的20英寸空气动力学轮毂（843），不仅能够减少车辆5%的风阻，减重高达15%，更重要的是承担了颜值，如同轿车一低遮百丑，大尺寸轮毂对SAV车型的颜值塑造极为重要，尤其是iX3动态时轮毂的样子，非常赏心悦目。

值得一提的是，iX3的六款车漆颜色中，不同的选择会带来不同的外观细节，当选择量子蓝与馥郁红时，为了让细节与整车更协调，宝马将诸如格栅内边条，侧裙装饰条，后扰流器从蓝色改用为灰色。

另外一个细节就是，正常情况下iX3的格栅边框是黑色高光材质，但你可以免费选装锻银格栅边框，便是另外一种视觉效果了。

至于iX3车身上的两个充电口，自然一个是交流充电，一个是直流快充，其中后者将iX3从0充电至80%仅需要45分钟即可，甚至都不超过一次约会饭局的时间。

iX3的内饰在X3基础上打造，加入了如方向盘logo蓝色边框，挡把蓝色饰条，BMW?i品牌迎宾踏板，储物格iX3标识这样的新能源元素外，并无更大的改变。但作为纯电车型，iX3将电池包置于底盘上，为乘员舱和后备箱争取了很大空间，所以想要买iX3的朋友，空间是无需担心的。

基于国产G08?X3打造的iX3，延续了Vernasca真皮座椅细腻的质感，后排座椅更是支持角度调节，头靠在软质头枕上，iX3亦是一款少有的对后排乘客友好的德系车。

由于iX3是一款纯电车型，没有了传统意义上的多速比变速箱，所以iX3即便有着运动的外观风格，方向盘上却没了换挡拨片，“油门”踏板也不再拥有强制降档的功能。

相应地，能看到传统的鸡腿挡把不仅贴上了蓝色饰条，还将“M/S”变速箱手动/运动档位换成了全新的“B”档位，即单踏板模式。在单踏板模式下，iX3的能量回收水平非常高，当松开“油门”后会有明显的减速效果，自然也就可以仅用一个踏板控制车辆了。

所以在“B”档位下，iX3是和M车型（双离合）一样没有怠速的。论实际体验的话，如果在高速巡航时使用“B”档会舒适一些，中低速时反倒不太建议，因为车辆减速效果比较明显。

此外，在正常的“D”档位下，你也可以通过设置界面去更改iX3的能量回收水平，分为自适应，高/中/低四种调节，很好理解：能量回收水平越低，车子开起来的“顿挫感”越小，能量回收水平越高，对车辆节能越有利。

一台纯电纯后驱的iX3，自然贯彻了宝马最原始的驾驶体验：更小转弯半径，更可能发生的转向过度，而当iX3拥有了脚脚“油门”都输出峰值扭矩400N·m的大优势下，不仅推背感来得非常激烈带感，在试驾现场的绕桩体验也能很直接地感受到iX3由于电池布局于底盘上带来更低重心后稳定的操控感，四活塞卡钳的设置也让每一次刹车倍感信心。

除了峰值扭矩带来的体感刺激外，iX3作为一款纯电车型，却在声浪这件事情上费了很大心思，因为纯电车型过于安静的特点，无论对于驾驶还是行车安全都有很大影响，此次宝马便请到了著名奥斯卡配乐大师汉斯·季默为iX3创作声效。

值得一提的是，车辆按下一键启动后的声效是从车内扬声器传出的，而加速时的声浪更多是从车辆外部传出的，在运动模式下，iX3也有着不同的高亢的声浪，当然，这一切在中控屏设置里的“电驱声效系统”里可以自行调节。

对于纯电车型，似乎驾驶辅助系统是炸鸡与可乐般的绝配，因为二者都象征着未来感和科技感。在iX3上，宝马将自己最高端的驾驶辅助系统，即自动驾驶辅助系统Pro作为了标配。

这套系统拥有最基础的车道保持，碰撞预防，盲点侦测等功能，也有可以智能保持车距的ACC自适应巡航控制系统，更有两大看家本领：交通拥堵辅助，变道辅助。

其中，交通拥堵辅助允许iX3在譬如高峰通勤时期，车速不超过60km/h的情况下实现解放双手双脚的低速自动跟车功能。

而变道辅助功能则是在70km/h及以上的速度时，通过轻拨转向灯拨杆实现车辆自动变道，值得一提的是，由于iX3的方向盘是为驾驶辅助系统而生的电容触控式方向盘，所以当系统检测到驾驶者手离开方向盘时，只需轻轻触摸方向盘即可，而不像有的品牌车型是需要输入一个力矩让方向盘知道你未离手。

科技感是纯电车型强调的重点，在iX3身上，这一点始终贯穿，猜猜iX3一共有几种解锁方式？答案是4种，除了大家能想到的实体钥匙，手机远程解锁，无钥匙进入之外，新增加的iPhone作为数字钥匙解锁则是燃油版X3所不具备的。

因为iX3配备了宝马最新一代舒适进入系统和最新的iD7车机系统，所以能够支持iPhone作为数字钥匙解锁车辆，只需将iPhone贴近门把手即可解锁/上锁车辆，除此以外，你再也不需要携带任何钥匙，只需一部绑定了数字钥匙的iPhone即可启动车辆。

并且这样的数字钥匙更可分享给另外5台iPhone使用，生怕朋友拿车子玩出格？大可不必担心，因为你可以设置将iPhone数字钥匙分享给他人时所允许的最大输出功率和最大车速，朋友之间无需再试探。

而iX3另一具有科技感的便是最新的IPA智能个人语音助理，这套语音识别系统不仅识别率高，识别内容精准，更能够通过iX3标配的远程软件升级功能安装未来可能的更新功能。

就目前来看，IPA支持语音开关车窗，调节温度，切换驾驶模式等，这对于专注驾驶，或是手腾不开地方等场景可以说非常适用，而IPA除了支持默认的普通话，还支持粤语的识别，在新版本中，IPA更能够识别语音指令发出的方向，也就是说你坐在副驾，直接说打开车窗，系统就能识别到是副驾位置需要打开车窗了。

也许不仅是iX3，很多人对于纯电车型依旧会保持观望态度，毕竟纯电车型作为汽车市场的新鲜事物，仍需长时间的市场考验，但回到iX3自身来讲，这款宝马第一台纯电SAV，在两天的试驾后给我最大的感受就是“非凡”。

这种“非凡”更像是相对于宝马品牌，X3来讲的，因为iX3集合了宝马最新的科技成果，也有着学习成本很低的车机系统，以及介于张扬与沉稳之间的新能源造型。

当然，也因为16.7kWh/100km的低能耗，0-80%电量仅需45分钟（直流快充）的便捷，iX3对于拥有固定车位或是身处充电桩众多的城市确实更加实用和方便，即便你并不介意燃油车与纯电车之间不一样的使用成本，但或多或少都会被纯电车的使用方式产生一定的兴趣。

更让人难忘的便是汉斯·季默创作的声浪和启动音效，即便我并非一个科幻迷，但那样的电流声却也直击内心，尤其在雨季的冬日江南，水滴落的声音，电动声浪，纯电车型的安静像极了一幅和谐画面。如果你要选择宝马，iX3的确会是一个“非凡”的选择，给到你“非凡”的感觉。

总结下来：

iX3耗电量很低，试驾时也开到了官方宣称的16.7kwh的电耗。而且直流充电0-80%仅需一部电视剧的时间（45min）

电池整合在底盘上，重心更低，动力感受非常直接明显，推背感令人印象深刻

声浪特别具有科幻感，而且是从外面发出，既能提醒行人又愉悦驾驶者（sport模式下有专属的声音）

宝马最先进的自动驾驶辅助系统Pro非常智能好用，比如在检测驾驶者有无握住方向盘时，iX3只需轻轻触摸即可感应到，不像有的品牌要轻轻动一下才能感应到

最新的iD7系统功能众多，比如IPA能够语音控制开关车窗，还能自动识别声音是从哪一侧发出

继宝马i3之后，iX3的推出自然是万众瞩目，事实证明，iX3更像是一款符合宝马“选择的权利”的产品，特别是对于有牌照需求，居住在方便进行充电的城市的人们，如果要总结iX3的优势，那便是TA给到喜爱宝马的人另一个驾驶乐趣的世界，但如若作为人生第一辆车，或许还得看你对于纯电的接受程度了。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马的纯电轿车到底行不行？深度体验宝马i3，值得入手吗？

在搞电动车这条路上，很多人或许不知道其实宝马品牌算是“骨灰级玩家”了，因为早在上个世纪宝马就造出了电动车。而了解宝马 汽车 的朋友对“i3”这个名字肯定也不陌生，它也算得上是一代经典了。然而，时至今日，电动车的发展已经有了极大的变化，这个时候全新宝马i3的到来，已经变成了后来者。而这，难免就让人对宝马造的纯电轿车产生怀疑，它到底行不行呢？那今天，咱们就来体验看看。

虽然是全新的纯电车型，但宝马i3仍旧保留了印象中宝马车型的诸多特点，其中就包括经典的双肾设计，虽然是封闭式的设计，但也能让你一眼就看出来这是一台宝马，当然，除了前脸的双肾格栅，侧面的车身造型以及尾部设计等，都能让你很远就看出这是一台宝马。当然，除了这些极具宝马元素的设计外，宝马i3身上的 科技 、 时尚 元素也不少，尤其是能够彰显新能源身份的蓝色元素便是随处可见。除此之外，宝马i3还使用了半封闭式的轮毂，这同样是展示新能源车身份的体现。

不仅仅是外观采用了宝马经典元素+创新的新能源设计相结合，内饰其实也是一样，进入内饰映入眼帘的当然是这块师承宝马iX的中控联屏设计，尺寸很大， 科技 感也相当不错，这一点就是纯粹的新能源车特征。但中控位置以及方向的造型还是经典的宝马元素，这种新老结合反而有种独特的韵味。

除了中控位置，宝马i3比较创新的点就是换挡机构了，采用了时下流行的拨片换挡设计，启动按键也为蓝色，视觉上的效果挺不错的，但说实话，我个人依旧还是喜欢经典的鸡腿和水晶挡杆，或许那样的挡杆人机工程学更好吧。

就视觉效果而言，宝马i3的外观内饰还是能够给人留下比较深刻的印象，不过对宝马品牌的车型而言，相信大家比较关心的还是它的操控，那在这方面宝马i3的表现又怎么样呢？

先来看它的硬件，底盘方面，宝马i3的底盘构成为前麦弗逊式独立悬挂后多连杆式独立悬挂的组合，这样的组合在这个级别的车型中并不亮眼，不过它在调校上还是比较注重突出操控性。除此之外，宝马i3还配备有空气悬挂和后防倾杆，而这也让它能够拥有相对更高的操控极限。另外与传统的燃油中型车不同，宝马i3的动力电池被放置在车辆底部，所以它的车身重心会更低，这对它的运动属性和操控性提升也有一定的帮助。

动力系统部分，宝马i3则是结合了宝马iX3的动力系统，使用了第五代BMW eDriver电驱系统和励磁同步电机。现款车型为后置后驱的驱动方式，后置电动机拥有最大功率210kW，最大扭矩400N·m，就参数而言已经足够亮眼。

而得益于电动机的强大扭矩输出，宝马i3的动力响应确实够迅速，eDriver电驱系统也能很快识别驾驶者的意图。官方所给出的0-100km/h加速成绩6.2秒也是中上水准，直线加速能力没啥可挑剔的。由于是电动车，所以宝马i3并没有像燃油车那样会有发动机的“啸叫”声。为此，宝马i3为了提高驾驶者的体验感，提供了模拟的声浪。不过就我个人试驾而言，在全力踩下加速踏板后，感觉声浪反馈还是稍微大了一些，不知道大家能否接受。

除了模拟发动机的声浪，宝马i3的踏板也有所调整。为了给驾驶者营造出运动的感觉，宝马i3的踏板踩下后有明显的回馈，对普通人来说脚感有些偏硬。不过这种调整对驾驶者来说，掌握动力输出和制动力都会更加精准。

转向方面，宝马i3的转向力度跟宝马3系以及部分运动轿车差不多，都属于偏沉的类型。低速状态下对女性用户而言可能有些费力，但当车辆速度起来后，转向力度也会随之变化，也能带来更好的操控稳定性。而这样的设定，其实会更有利于车辆在极限状态下的驾驶。试驾过程中，最明显的感受就是车辆出弯后的那一瞬间，快速打方向盘后很容易做出甩尾动作，所以宝马i3开起来还是相当刺激。

值得一提的是，个人觉得宝马i3配备的电子系统还是有些保守的，在我体验宝马i3的过程中，打开DSC和关闭DSC感觉就很不一样。关闭车辆DSC后，宝马i3会变得相当活跃，轻松就能做出钟摆、甩尾动作，尤其是甩尾，过弯的时候几乎是收油就甩，原地漂移掉头也是信手拈来，可玩儿性极高。

此外驾驶模式部分，宝马i3提供了ECO、标准舒适和运动三种模式，前两种模式都是注重日常驾驶的。轮胎方面，宝马i3也是注重静音舒适的固特异御乘系列轮胎。因此如果是常规模式下，宝马i3会更注重日常乘坐体验和舒适性。

智能驾驶辅助方面，宝马i3跟部分新势力品牌一样提供选装，而它可选装的是自动驾驶辅助系统Pro，具体的功能包括了前向碰撞预警、紧急制动辅助、车道纠偏功能的预碰撞系统、变道辅助以及交通拥堵辅助的主动巡航控制系统。整体来看，辅助驾驶级别达到了主流的L2级。

探测环境的硬件部分，宝马i3则是配备了8颗摄像头（7颗为选装）、12颗超声波雷达和5颗毫米波雷达（选装）。虽说不少驾驶辅助配置和智能化硬件都需要选装，但整体来看还是达到了这个价位车型应有的水准。当然，在智能硬件和软件方面，当前这个价位的车型配备都相当丰富，但真正的实力如何，还得看实际的驾驶表现。

而我们在实际体验后，宝马i3最大的特点就是稳重。打开车辆的自适应巡航、车道保持辅助等功能后，宝马i3跟车行驶的节奏、加减速的时机把握都比较准确，车辆提速和制动都不会让驾驶者感到不适，能够减轻日常驾驶的压力并提高一定的自信心。

相比之下，在实际驾驶过程中，个人觉得比较好用的还是宝马标志性的50米循迹倒车功能。在一些复杂的单行道口会车，或者是狭窄的地下车库需要退出等情况下，这项功能还是比较好用的。当然比较遗憾的是，这项功能也是需要进行选装的。

总结：

综合来看，宝马品牌骨子里的运动基因在宝马i3身上还是有所体现，不俗的底盘调校、更沉稳的踏板和转向，以及模拟发动机声浪等做法，其实都能够看出它在这方面做出的努力，实际驾驶后也能轻易挖掘到它的可玩性。而在驾驶辅助系统方面，尽管需要进行选装，但它的整体表现仍旧达到了主流水准。因此宝马i3的综合实力还是毋庸置疑的，如果你想尝试来自宝马纯电轿车的操控，宝马i3确实值得考虑。

续航500km、标配智能驾驶，宝马iX3开起来怎么样？

哈喽大家好。

我的同事辰哥作为宝马i3的车主，一直跟我们讲他那台车在城市中代步如何如何好开，但我觉得吧~如果想拖家带口，显然不是一个最佳的选择。

就在前一段时间，宝马首款纯电SUV?iX3正式发布，指导价为46.99万~50.99万元，我们立马进行了静态体验，除了设计的不同，静态和X3几乎一模一样，那么它开起来到底怎么样？

作为一台电动车，其跟搭载燃油发动机的普通X3必然有着巨大的区别，没有变速箱、也不需要发动机转速的上升，动力随踩随有，而且还没有噪音，给人主观的高级感是要更强的。

动力数据方面，iX3和X3的30i基本上处于同一水平，最大马力286匹，最大扭矩400牛?米，采用后驱单电机设计，官方百公里加速6.8秒，但是开过电车的人都知道，同样数据的电动车，在动力输出的爽快感上，是大大强过燃油车的。

操控方面，由于电动的iX3搭载了较大容量的动力电池组，所以体重达到了2.2吨，确实是不轻，不过由于电池组被布置在底盘，所以整体重心也有所降低。

实际开起来，iX3的转向和底盘的感受基本上保留了X3的感受，扎实、有质感，对于一台豪华品牌SUV来说，挑不出什么毛病。

iX3采用了第五代eDRIVE系统，其电机效率达到了93%，并且动力电池组也进行了多项效率和安全升级，相比起之前的纯电或混动车型，拥有更加优秀的驾驶体验，而续航正是能够体现三电系统提升的重要指标。?

我们的试驾是在浙江，说实话当时10度左右的气温并不算很低，经过我的实测，在节能模式下，平均时速为61.8公里时，电耗大概是百公里17度，结合74度电的电池来看，跑个400多公里是妥妥的，如果驾驶激进一些，或许还会短一些，但是结合NEDC工况500公里续航的数据来看，其表现可以说基本符合预期。

不过，似乎这个官方计算续航的算法过于保守，半箱电续航里程表现只剩192公里，其实应该比这个是要更长的。

充电时间方面，iX3支持快慢充，其中快充可以在45分钟内充0~80%的电量，而家用慢充则可以在7个半小时内充满。?

除了以上这些常规的体验，其实iX3还有几个点给我留下了深刻的印象，咱们接着往下看。

开过或者关注过电动车或者混动车型的小伙伴都知道，这类型的车一般厂商都会加入一个动能回收的功能，并且还会给你1、2、3挡来进行力度的选择，说实话有的厂商做得挺一般的，跟刹车的匹配也不够完美。

而宝马iX3这个自适应制动力回收系统就很有意思，所谓的自适应，意思就是说，iX3通过车身的雷达来进行检测，如果前方没有车辆的话，当你松开油门，这个自适应系统就会让车辆像油车那样向前滑行，但如果前方有车的话，它就会帮你适当减速，如果跟自适应巡航配合起来的话，是可以完全刹停的，感觉特别棒~?

宝马iX3还搭载了一套在欧洲NCAP获得最高评级的自动驾驶辅助Pro系统，全车搭载了25个传感器和摄像头，普通的前方紧急制动辅助、盲区监测、车道偏离辅助等等就不用说了，还有追尾预警、横穿碰撞预警、侧方碰撞预防辅助等诸多功能。

所以就动态体验来说，宝马iX3是更具高级感和科技感的车型，而且实测的续航也还蛮准确的，未来如果有机会的话，咱们在北京低温环境下再试一试它的续航。

作为i家族的第三款车型，虽然是基于X3的外观内饰进行调整，但识别度还是很高的。

封闭式的双肾格栅、蓝色的装饰，都是与燃油X3的区别，而且这个格栅，其实也是带自动开闭功能的，但不是为了进气，而是为了热管理，简单来说就是夏天散热、冬天保温。?

车身侧面比较显眼的就是这个特殊设计的轮毂了，20寸轮毂尺寸挺大，强调的是低风阻（减少5%）、偷轻（降低15%），虽然造型有点争议，但是吧~也算是给续航带来积极影响了，就当是给实用性让步了。

车尾其实主要是保险杠和后唇的一些调整和装饰，电动车自然是没有排气管啦~

车内其实跟X3的相似度就更高了，除了“鸡腿”挡把上的操作略有不同，其他的也只是增加了一些蓝色装饰和电池电机显示内容的区别。

空间同样如此，我身高1米8，后排腿部基本上有个2拳，不算太大，但是也能够应对正常使用。

对于这台iX3,其实我觉得大家把它看做是电动版的X3?30i就行了，价格、动力基本都差不多，配置明显更高，根据官方的说法，iX3更多的是面向钟爱宝马品牌的客户，如果你有个40~50万的预算，钟情于宝马又想买台电动SUV，那这台iX3还是挺适合你的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好饭不怕晚，后来的宝马iX3该如何诠释豪华和电动？

在电动化的浪潮之下，汽车行业面对着前所未有的变革。作为传统豪华品牌，宝马也加速了电气化布局，在11月的广州车展上，推出了创新纯电动SAV（运动型多功能车）—宝马iX3。

其实追根溯源的话，作为最早开始电气化研究的传统车企之一，早在2013年，宝马就推出了首款纯电动车型宝马i3，紧接着极具未来感的混动跑车宝马i8也相继问世，这两款极具代表性的电动化产品为宝马电气化时代的到来奠定了根基。而iX3可以算是宝马“i”家族的第三个成员，但是与之前不同的是，这次的iX3是以宝马第一款国产纯电动车的身份到来，这也意味着宝马国产纯电动车正式进入国内新能源汽车市场，宝马新一轮的电气化攻势由此开启。

和竞争对手相比，宝马iX3虽然来的稍晚一些，但是它集宝马最前沿的数字化、电动化技术于一身，在产品力方面有着一定的优势。作为宝马最新的纯电动SAV，iX3基于家族后驱CLAR平台打造，而该平台在设计初期就考虑到了多种能源的兼顾，也因此保证了纯电车型在拥有更为科技智能的使用体验的同时还具备宝马原汁原味的豪华品质。

和一些纯电动车大胆夸张的设计手法不同，宝马iX3在外观方面显然保守了很多。脱胎于宝马X3的iX3无论是在外观还是内饰上都几乎“照搬”了燃油版车型，变化主要集中在前中网部分和车身细节处，封闭式的进气格栅和全新设计的“空气动力学轮毂”是一眼看过去有别于燃油版X3最大的不同，而车身侧面的蓝色装饰和车尾取消的排气也凸显出iX3纯电动车的属性。

在电动车最重要的续航里程上，宝马iX3采用了容量为74KWh的三元锂电池，最大功率达到了210KW，在NEDC工况下综合续航历程可以达到500KM，并且支持100KWh的直流快充，相比于奔驰EQC和奥迪e-tron在续航里程方面都有着一定的优势。

尽管如此，作为宝马新一轮电气化征程的开端，iX3在电池使用层面还是比较保守的，在NCM811电池能量密度普遍达到170KWh/kg的情况下做到154KWh/kg，很明显在性能和安全之间，宝马选择了安全。而从华晨宝马官方的介绍中也不难发现，即便iX3上搭载了宁德时代的三元锂电芯，华晨宝马也是按照自己的标准定制电芯，并且在结构、检测、软件监控等方面做了多层防护。对于国产的第一辆纯电动车，宝马把安全性放在了第一位。

在保障了电池安全性的前提下，为了提高续航里程，宝马iX3采用了许多先进的空气动力学设计，例如封闭式格栅和低风阻轮毂的设计，可以降低15%的重量以及5%的风阻系数，使得宝马iX3的风阻系数仅为0.29。

另外，全新的e-Drive系统在驱动效率上也有所提高，作为宝马首款搭载第五代e-Drive智能电驱系统的车型，和之前相比，新系统最大的升级是将电机、减速器和电控等集成在一个新的独立电驱动系统中，使其具有高度集成化的特点，可以在减轻重量的同时，进一步减少驱动系统的体积，灵活的应用在其他的车型上。所以在纯电动的iX3上，后桥部分驱动系统所占的体积与燃油车版本相当，并没有因此而侵占车内空间。这也是为什么iX3相比奔驰EQC电池容量更小而续航里程更长的原因。

根据宝马的规划，到2023年，将在全球提供25款新能源车型，其中纯电动汽车的比例要达到一半左右，到2030年纯电动车累计销量达到700万辆。其中，中国作为全世界推动新能源汽车发展最有力的国家，未来会有更多的宝马新能源车型进入中国。

作为首款搭载第五代宝马?eDrive电驱技术和第五代动力电池的车型，宝马iX3以保守的姿态像我们展示了未来宝马电气化发展的方向，相比于i3和i8颠覆性的概念，宝马iX3无论是在车身设计还是电池技术方面都偏向保守，而这也很好的说明了iX3对于宝马的重要性，宝马希望iX3可以变成一把打开中国新能源汽车市场的钥匙，让宝马在国内新能源市场站稳脚跟。

同时作为华晨宝马生产的纯电动车，未来iX3还将出口到美国以外的全球地区，成为华晨宝马首款面向全球出口的车型，所以iX3的出现更是为了宝马在全球电动车市场竞争中打下基础。

注：以上来源于品牌官方

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马iX3：以理性的态度，成为极致的EV

在传统豪华品牌当中，宝马是操控领域的标杆，同时也是电动化领域的领导者。

早在2011年，他们就成立了新能源子品牌?“BMW?i”，并发布了i3和i8，这两款车即便放在今天，设计理念依然相当超前。

2015年，宝马推出了首款PHEV轿车530Le，自国产上市以来，该车长期处于供不应求的状态。去年，宝马530Le还成为了全球最畅销的PHEV。

今年1-10月，宝马在全球范围内共卖出116,963辆新能源车，虽然与特斯拉相比还有差距，但在40万元以上的高端新能源车领域，宝马是真正的第一——特斯拉的销量主要靠入门车型Model3撑起，其主销车型售价低于30万。

在过去的近10年时间里，宝马在新能源领域取得了巨大的成功，同时也累积了宝贵的技术和经验。

如今，新能源市场进入了全新竞争阶段。来自政策和资本的推动，让整个行业加速向纯电动化转型，在新产品和新技术的刺激下，消费者对EV的认知和需求发生了极大的变化。

面对新的市场环境，宝马制定了全新的电动化战略，今年广州车展上市的iX3，便是新战略的首个落地产物。这是继宝马i3之后，宝马品牌正式推出的第二款纯电动车，它抹去了前者的实验色彩，以一种更理性、更准确的姿态，呈现出一种不一样的极致。

纯电动车一定要用专属平台才能造好吗？

宝马iX3是一款中型纯电SUV，它与宝马X3都是基于宝马新一代CLAR平台打造。想必有人会就此提出疑问：为什么宝马iX3不采用纯电专属平台？

关于平台的问题，我们或多或少都被一些错误观点带偏了。行业内长期充斥着这样的论调：纯电专属平台是EV发展的大趋势，应该大力提倡。而那些基于非专属平台打造的“油改电”车型，是落后的代名词，将会被淘汰。

不可否认，纯电专属平台确实有着不少优点，但将非纯电平台的EV通通定义为“落后”，将其一概否定，甚至鼓吹淘汰，这就是在乱带节奏了。

纯电专属平台在空间利用率上有较显著的优势，但过高的研发成本是不能忽略的问题。

为了谋求概念上的胜利，某些新势力车企会大肆宣扬非纯电平台EV的各种缺点，毕竟他们的产品线中只有纯电动车，技术储备也只有纯电平台一种，迫于竞争压力，他们会恶意贬低其他技术路线。本质上，这就是一种诬蔑行为。

对于大多数传统车企，平台化技术已发展到相当成熟的阶段，纯电动车的技术路线也不止纯电专属平台一种，能同时兼容燃油车和电动化车型的油电共用平台，同样能造出优秀的EV。我们必须认清一个事实，汽车的综合产品力，更多取决于平台的素质，而不是平台的类别。

以宝马iX3采用的CLAR为例，它具有轻量化、高刚性等技术特点，是当今汽车产业平台化技术的代表作。而且这个平台还具备极高的兼容性，能同时支持纯燃油动力汽车（汽油和柴油）、插电混合动力汽车，以及纯电动车的开发。

宝马CLAR平台在开发之初，就充分考虑到多种动力的兼容性。除了iX3之外，宝马还会在该平台上推出多款纯电动车，比如将于明年上市的宝马i4。

这意味着，iX3与X3是同一个平台下开发出来的两款原生车型，并不存在谁“改”谁的说法。CLAR平台的技术实力，已在X3上体现得相当充分。基于相同平台打造的iX3，能在本已足够优秀的技术条件下，融入更多领先的电动化技术，从而成为一款更成熟、更先进的EV。

领先的技术，极致的均衡

真正的用户才懒得去管平台的事儿，实际体验才是最重要的。

豪华纯电动车是一种消费升级的车型，用户需要的是极致的产品表现。在电动化领域有着丰富经验的宝马，很清楚消费者需要的是什么，也懂得如何去呈现真正的极致。

在最核心的三电系统上，宝马iX3采用了宝马目前最新的第五代eDrive电驱系统，搭配净容量为74kWh的电池组，NEDC标准下续航里程可达500km。从下面的表格可以看出，宝马iX3的电池容量是三款车中最小的，但在同等测试工况下，其续航距离是最长的，百公里电耗也是最低的。

在试驾过程中，我们以正常的驾驶方式开了约80公里（60%市区、40%高速），测得的百公里电耗为15.5kWh/100km，比工信部的数据还要低！

如此优秀的能效表现，离不开宝马第五代eDrive电驱系统的技术创新。

这套系统将电机、逆变器、变速器融为一体，在实现小型化、轻量化的同时，功率密度也较上一代提升了约30%，最高能效达到93%，能输出210kW的最大功率，以及400Nm的峰值扭矩。

另外，宝马iX3采用的是感应式励磁电机，与常见的永磁同步电机相比，感应式励磁电机的爆发力更强，扭矩持续性更好，即便在高转高速工况也不会出现明显的动力衰减，更适合高性能EV使用，特斯拉Model?S、ModelX就是采用这种类型的电机。

第五代eDrive电驱系统采用了高度集成化的设计，整套系统更小，更轻，也更高效。

感应式电机依靠电流的励磁效应产生磁场，不容易出现退磁现象，动力输出更迅猛、更持久。

在电机强劲的输出下，宝马iX3?0-100km/h加速时间仅为6.8秒，与宝马X3?高功率版（xDrive30i）相同。与那些只追求性能的EV不同，宝马iX3在动力输出质感上能给到用户更丰富的体验：在SPORT模式下，它能给你足够刺激的加速快感，当切换到ECO?PRO模式，又能让你享受到丝般顺滑且安静无比的驾乘感受。

宝马iX3能做到爆发力和平顺性两不误，这比那些一味追求快的EV高级多了。

对于iX3的定位，宝马拿捏得很准，他们要打造的是一辆能应付多种使用场景的豪华纯电SUV，而不是一台只供玩乐的速度机器。在iX3的性能权重中，续航和能效是排在动力之前的，所以在一众高端纯电SUV中，宝马iX3的极限加速性能不是最好的，但在驾乘感受的营造上却十分在行。

它延续了宝马在操控性上的一切优点，在转向精准度，悬架响应性，弯道循迹感等方面，iX3都能给到驾驶者充分的信心。由于车身底部放置了电池组，整车的重心更低，稳定性变得更好，配合重新调校的减震系统，整车乘坐舒适性比同平台的宝马X3更为出色。

iX3是一款原汁原味的宝马，它有着宝马所有的优良基因，而在更先进的电驱系统搭配下，能表现出更高水准的驾乘品质。

从动态表现可以看出，宝马在打造iX3过程中确实经过了充分的思考。

CLAR平台与第五代eDrive电驱系统的搭配有着极高的技术余量，足以让iX3成为一款单项性能指标十分突出的EV，但宝马没有这样做，他们将实用性和均衡性摆在第一位，将iX3打造成好开又好用的EV。这种大智若愚的做法，进一步体现了宝马在电动化领域的成熟。

充满惊喜智能化技术

从平台架构到电驱系统，从性能参数到实际表现，iX3都能很好地体现出宝马在纯电动领域的实力。然而，这个时代需要讲究的还不止这些，以智能车机和智能驾驶为核心的智能化技术逐渐成为新的竞争点。

对此，宝马iX3不但没让我们失望，而且还带来了不少惊喜。

它搭载了宝马最新的iDrive?7.0智能交互系统，这套系统针对中国用户进行了优化，除了无线Carplay、Carlife功能外，还整合了QQ音乐、喜马拉雅、西瓜视频等较为热门的本土第三方应用。

宝马iX3的车机不但功能丰富，而且还可以实现OTA升级。

车机系统好用与否，应用程序只是基础，人机交互效率才是关键。

宝马为iX3配备了双语音助手系统，能对导航、音乐、车窗进行控制，同时还可以实现在线搜索、控制智能家居、设置提醒事项等功能。在语意识别率以及响应速度上，这套语音控制系统都较以往的宝马车型有很大的进步，即便以较快的语速下达指令，系统也能快速识别。

一套可靠的语音交互功能，不仅能提升使用便利性，还能让驾驶员的精力更多地集中到驾驶上，从而提高安全性。

更惊喜的地方在于智能驾驶方面。

宝马iX3搭载了能达到L2级水平的自动驾驶辅助系统Pro，这套系统能实现的功能很多，给我留下深刻印象的主要有以下两个。

一是“拥堵辅助”功能。在车速低于60km/h时，系统能允许驾驶员双手放开方向盘，让车辆自动跟随前车行驶。在跟车过程中，系统对车速的控制相当自然，不会出现急起急停的现象，无论在直路还是弯道中，都能让车辆时刻稳定在车道中央行驶。

若双手放开方向盘的时间过长，而驾驶员注意力监测系统又监测到驾驶者视线没有专注于前方道路，车辆会触发脱手警告，此时你只需将手轻轻放在方向盘的任意部位，就能将警告解除。

第二个是“自动变道”功能。当车速超过70km/h，只需拨动转向灯，车辆就会判断目标车道的情况实现自动变道。在实际体验过程中，这项功能的“拟人化”程度很高，大部分你认为可以安全变道的情况，系统都能识别到，整个变道过程很迅速，也很自然，就如一名老司机在帮你驾驶。

这两项功能其实并不是什么黑科技，目前很多新推出的车型都有配备，但大多数都只是为了解决有和无的问题，像宝马iX3那样把实际体验做好，并且能让用户放心使用的，少之又少。看来，宝马这套系统能在E-NCAP?2020年驾驶辅助测试中取得“VERY?GOOD”评级，确实是有道理的。

除了纯电动车，宝马自动驾驶辅助系统Pro还能搭载于新推出的多款燃油车及混合动力车上。油电共用平台的优势再次被体现出来。

小结：

在官方口径里，宝马iX3的全称是“创新纯电动BMW?iX3”，从字面意思看来，“创新”指的是宝马在技术上的创新。比如第五代eDrive电驱系统、自动驾驶辅助系统Pro等，这些新技术确实能让宝马iX3拥有比竞品更长的续航里程，更细腻的驾乘品质，以及更实用的智能化功能。

而当我对iX3有了更深入的了解，还发现了“创新”的另一层含义——产品思路上的创新。

宝马iX3没有为了赶时髦而采用所谓的纯电专属平台，可靠的油电共用平台，让其具备更成熟的技术基础，同时能更好地控制成本——它的售价（46.99-50.99万）已进入到同级燃油车的范围内（宝马X3售38.98-47.98万），在“BBA”新上市的三款EV产品中，iX3的售价也是最亲民的。

宝马iX3的所有创新，都是围绕用户实际需求展开，为了让用户拥有更好的实际体验而存在。在如今的纯电动市场里，有太多车企迷失在各种“伪创新”、“伪概念”里，相比之下，宝马的理智与坚持，就显得格外珍贵。

文?|?青主

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。