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1.长安汽车销量目标下调超五成 2025转型计划面临挑战

2.长安逸达多少年了

3.长安品质电子是黑厂吗

4.代工、收购、合资、自建工厂，哪个才是造车新势力的“特效药”？

长安汽车销量目标下调超五成 2025转型计划面临挑战

长安汽车迎来新任董事长。

7月8日，长安汽车法人代表发生变更，朱华荣正式成为集团负责人。至此，朱华荣成为长安汽车“第三次创业”计划的新任掌舵人。

本次转型于2017年底开始实行，以2020年和2025年为节点，聚焦于向新能源化、智能化以及高端化转型。

从近两年的表现来看，长安汽车第一阶段或难实现。长安汽车原定今年销量目标是400万辆，现下调至191万辆。同时三大新能源车专用平台未如期发布，智能化存在优势暂不显等问题。

这都对长安汽车实现2025年转型计划构成挑战。

“第三次创业”的关键词

2017年，朱华荣提出了长安汽车“第三次创业”计划，次年4月正式启动。该计划关键词为“新能源化”“品牌向上”和“智能化”。

长安汽车当时宣布了2020年、2025年发展目标：

2020年，目标销量400万辆，市占率12.7%。其中自主品牌246销量万辆，新能源车销量35万辆；

2025年，目标销量600万辆，市占率15.7%。其中自主品牌销量350万辆，新能源车销量116万辆。

围绕“第三次创业”计划，在2017年-2018年期间，长安汽车陆续发布“香格里拉”新能源汽车计划、“四大品牌”发展思路、“北斗天枢”智能化战略等。“香格里拉”项目在2017年底最先公布。该计划当时由前长安汽车董事长张宝林带队，朱华荣操刀。

长安汽车提出：2020年前，打造三大新能源车专用平台；2025年前，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型；到2025年，牵头投资1000亿元，用于打造新能源汽车全产业链，并将停售传统燃油汽车。

在智能化方面，2018年8月，长安汽车发布“北斗天枢”计划，宣布要向智能出行科技公司转型，计划未来10十年累计投资200亿元。

长安汽车提出：到2020年，打造2000人的开发团队，实现新产品100%联网和100%搭载驾驶辅助系统，以及自动驾驶L3级别量产；到2025年，预计打造5000人的开发团队，实现自动驾驶L4级量产，车载功能100%语音控制。

品牌向上方面，长安汽车今年6月推出了高端产品UNI系列。长安汽车执行副总裁谭本宏表示，UNI是长安汽车“第三次创业”过程中的重要武器。

截至目前，“第三次创业”计划虽已推行两年多，但成效不太理想。

新能源车型销量一般

长安汽车新能源汽车方面暂无代表产品。

长安汽车有7款新能源车型在售，但多是“油改电”而来，主要面向中低端市场，纯电动车续航里程集中在300-400km之间。而广汽新能源等纯电动车续航超500km，主攻中高端市场。

长安新能源没有产品销量进入前列。据乘联会数据显示，长安新能源旗下车型未能进入销量TOP10。

据长安新能源介绍，旗下逸动EV?460自2018年4月上市到2019年底，累计销量仅2.5万辆。其中1万辆来自T3出行平台订单。

长安新能源向财经网汽车表示，已经在加快新品推进步伐，最新一款产品逸动E-Life也将展开试驾活动。

长安新能源旗下尚没有自己的生产工厂，产品均由长安汽车工厂代工。此前承诺要在2020年前打造的三大新能源车专用平台，亦未有相关消息。

因自身难以支撑新能源业务发展，长安汽车主导全资子公司长安新能源实行混改。

去年12月初，长安新能源引入4家战略投资者，为南京润科、长新基金、南方工业基金、两江基金。四家股东分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。增资后，长安汽车持有长安新能源的股权降至48.95%，丧失绝对控制权。

据天眼查显示，四家战略投资者均有政府背景。

其中，南京润科是南京溧水区国资委旗下全资公司，目前投资有长安新能源和南京恒天领锐汽车两家公司。

长新股权基金背后股东之一为重庆两江新区管理委员会，成立于2019年11月，目前仅投资长安新能源。

两江基金股东之一亦是重庆两江新区管理委员会。

而南方工业基金背后股东之一为中国兵装集团。中国兵装集团为长安汽车实际控股人。

据长安汽车第一季度财报显示，四家股东增资28.4亿元已到账。

距离长安新能源引入四家战略投资者已超半年。就混改最新进展情况，财经网汽车采访了长安汽车，相关工作人员表示，目前各项工作正在有序进行中，具体细节待时机成熟，会通过官方渠道对外公布。

尚未建立智能化优势

相比新能源汽车进展缓慢，长安汽车在智能化方面已有一定成果。但鉴于自动驾驶研发周期较长，优势尚不够突出。

长安汽车智能化研发重点是自动驾驶技术。

长安汽车现在售的部分产品搭载了驾驶辅助系统，具备自动泊车辅助、自适应巡航、车道偏离提示以及场景重建等功能，达到L2级别。

据长安汽车介绍，去年7月，L4?级自动驾驶完成开放场景下的示范运营。今年3月，UNI-T完成L3级自动驾驶量产实测。4月，长安汽车计划投资10亿元，打造L4级无人驾驶运营平台。

同月，长安汽车全球软件中心落地重庆。该项目预计投资380亿元。该项目将导入1000人规模的研发队伍。

长安汽车向财经网表示，待后续法律法规开放后，长安汽车将实现L3级车型量产上市。

针对自动驾驶分级，我国尚未形成统一标准。

有部分车企也表示，已实现L2级别。如名爵品牌表示，第三代名爵6达到L2.5级，可实现部分自动驾驶。

北汽新能源等车企也将2025年视为实现L4级无人驾驶量产的关键节点。

资深汽车分析师任万付表示，智能化是一个长期的过程，现在大家都还处于探索阶段，起点差不多。

独立汽车分析师张翔表示，目前在企业车中，特斯拉、蔚来等造车新势力在自动驾驶领域技术较占优势。特斯拉现自动驾驶级别处于L2级别。

张翔指出，出于成本考量，一般中高端产品对自动驾驶需求较高，而长安汽车现主要偏经济车型。

UNI-T虽然是长安汽车推出的高端产品，但在售价上与经济型产品区隔不大。

高端产品UNI低价入市

UNI-T采取低价入市策略，这或对UNI系列高端品牌的定位有一定影响。

UNI-T于6月21日正式上市，售价为11.39-13.39万。

这与竞争对手采取的策略完全不同。如WEY首款车型VV7上市起售价是16.78万。领克01是15.88万起。

UNI系列也未自建销售渠道，现归于长安乘用车旗下。WEY和领克在集团内部优先级，与其他品牌地位同等甚至更高，并自建销售渠道。

易车研究院分析师周丽君指出，UNI-T的推出，还会形成内耗。

长安CS55、CS75?PLUS两款车的售价区间为8.29-15.49万辆，与UNI-T完全重叠，且都主攻紧凑型SUV市场。

长安CS55系列和CS75系列6月合计销量为2.8万辆，占总比为14.4%。

张翔表示，UNI系列可定位为中端产品。在UNI系列推出前，长安汽车产品主要集中于12万以下中低端市场，UNI-T是其自身品牌向上的表现。

销量回暖但业绩仍亏损

业绩不振亦是影响长安汽车转型的重要因素。长安汽车当前销量虽有回暖，但远低于预期，且主营业务汽车经营亏损超同期。

最新数据显示，长安汽车6月销售新车19.4万辆，同比增长37.6%；上半年累计销量为83.1万辆，同比微增1.2%。

年初，长安汽车曾表示，将力争实现超191万辆的年度目标，其上半年已完成四成，但距离长安汽车“第三次创业”定下的400万辆目标相差甚远。

长安汽车2016年巅峰时期，销量为305.8万辆，扣非净利润为94.4亿元。

资深汽车分析师钟师表示，长安系中国品牌尤其是长安系乘用车板块，目前还难以支撑长安汽车整个集团的发展。

主营业务短时间内大幅度的下滑，使得长安汽车业绩不理想。

7月14日，长安汽车发布2020年半年业绩预告。上半年归属上市公司股东净利润（以下简称“净利润”）预计20亿-30亿元，同比增长189.3%-233.9%。

但财经网汽车发现，长安汽车净利润扭亏为盈，虽然和公司产品结构改善，盈利能力提升有关，但主要是得益于报告期内非经常性损益项目收入大幅增长。

因为长安新能源引入战略投资者，出售长安PSA?50%股权，以及持有的宁德时代股票股价上涨，长安汽车上半年收益合计约增加52.8亿元?。

另外，长安汽车2020年一季度财报提到，还收到政府补助5.7亿元。

除去非经常性损益和政府补贴，长安汽车上半年业绩处于亏损阶段。

转型计划和密集产品投放的实施，都需要巨额资金支撑。钟师表示如果“没有销量与利润支撑”，或将影响长安汽车转型步伐。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安逸达多少年了

您要问的是长安逸达存在多少年了吗？19年了。根据查询天眼查得知，截止到2023年8月9日，长安逸达是长安汽车公司旗下的一款家用轿车，定位于紧凑型车市场，于2004年上市，已经存在19年了。长安逸达是长安汽车旗下基于方舟架构打造的全新紧凑型轿车，整体设计采用长安最新的“纵横万象”设计语言，造型更加年轻时尚。

长安品质电子是黑厂吗

这个厂不是黑厂。

根据天眼查资料，长安品质电子厂，拥有多项专利技术，并通过了ISO9001、ISO14001、TS16949等质量管理体系认证，产品质量得到了广泛认可，所以这个厂不是黑厂。

这个公司拥有完善的生产设备和技术团队，公司产品广泛应用于汽车、通讯、电源、家电等领域，客户包括华为、中兴、三星、LG、海尔、美的等知名企业，具有较强的创新能力，不断推出新产品和技术，满足市场需求，为客户提供及时、专业的服务。

代工、收购、合资、自建工厂，哪个才是造车新势力的“特效药”？

前阵子，汽车圈的一则消息引来大家的再次关注和热议：小鹏汽车以1600万元收购福迪汽车100%股权，这次交易有让小鹏获得生产资质和自建工厂的可能。

那么，在之前，小鹏汽车是靠什么解决生产问题的呢？代工。

其实不只是小鹏，大家熟悉的蔚来等造车新势力都有过代工的经历或仍在代工。经过梳理，不难发现，底子薄的造车新势力大多会经历“代工-合资或收购-自造”的进化之路，只不过有的已经进化完成，有的还处于初级阶段。

01

代工：进化的初级阶段

代工算是这个进化之路中最初级的阶段，就目前而言，不乏有造车新势力仍旧采用这种方式。因为无论对哪一方而言，这都是一种多赢的局面。

首先，对于造车新势力而言，成立之初大多都是经过融资获得资金，资金有限，且希望尽快收益。但造车本来就是一件耗钱耗人耗时间的事，对于没有什么经验的造车新势力而言，找人才、设计、新建供应链体系、建厂都不是短时间内就能搞定的事情，再加上如果要达到销售要求，还需要路试、销售渠道建设等，同样需要耗费大量人力、物力、财力、时间。而代工，不仅可以顺利解决造车新势力没有生产资质和产品准入资质这一难题，还节约成本，可以更加专注于新车研发，快速实现量产，参与到市场竞争中，早日拿到这场新能源汽车造车大赛“参赛资格”。

其次，对于代工车企而言，传统车企在前些年经过快速发展和扩张后，产能比较大，而近两年随着车市寒冬侵袭，销量下滑，产能下降，那么多余的厂房、设备、工人怎么办呢？代工恰好可以解决这个问题，这是其一。其二是传统车企不像造车新势力那样，擅长发挥互联网的长处、抓住消费者的痛点等，所以传统车企也希望通过“代工”从中学到一些先进理念。

最后，对于当地政府而言，无论是传统车企还是造车新势力，只要能让企业运转、工人动起来就是好事，既利于税收，又能带来工作岗位、拉动经济，自然乐见其成，甚至还会提供一些政策优惠，促成此事。

所以，大家可以看到，前几年造车新势力多找到了“搭档”，而且部分车型已经开始交付使用了。如蔚来与江淮合作的ES6和ES8、小鹏和海马合作的G3、电咖与东南合作的EV10、新特与一汽轿车合作的DEV1等。

但是，造车新势力在代工的同时，也有不可忽略的弊端，如生产成本不可控、品控不能把握、生产流程和节奏不可控、抗风险能力差等。所以，一直有独立建厂的想法。

02

合资：这是一个双赢的结果

蔚来是一个从不缺少话题的新势力品牌，最近有消息称，广汽蔚来合资生产的HYCAN（合创）007即将于4月10日正式上市，让大家把目光纷纷聚焦在这家造车新势力上。

相较之前蔚来与江淮之间的合作代工，蔚来与广汽合资要“高级”一些。2017年12月底，广汽集团发布公告称，广汽集团、广汽新能源与蔚来汽车计划总投资12.8亿元合资建立广汽蔚来新能源汽车有限公司，双方将在智能网联新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营等方面进行合作。其中，广汽方面出资占比45%，蔚来方面占比45%，公司创始团队占比10%，董事长由蔚来创始人李斌担任。可见，蔚来在这家公司应该更有话语权。

而蔚来除了与广汽合作，此后，还与长安有合作。2018年8月，长安与蔚来合资创立长安蔚来新能源汽车科技有限公司，落户江苏南京，股权比例与广汽蔚来一样，董事长也是由有李斌担任。从“天眼查”上虽然能查到其仍处于“存续”状态，但是从网上搜索到的信息看，最近的也是去年12月份的消息，不禁让人疑惑。

与蔚来一样，小鹏也进行过合资模式。2017年5月，小鹏汽车与广东省肇庆市政府共同规划了第一个生产基地，基地落户肇庆市高新区，总投资120亿元，建成后年产能达25万辆；此后，小鹏汽车与海马汽车于2018年底合资建立了全新的海马小鹏智能工厂，占地约45万平米，总投资超20亿元，一期建成后年产能可达15万辆。

这种合资方式，双方车企都能发挥出各自优势，而且整个生产过程可控，可根据市场反应情况快速调整生产，有利于产品质量和如期交付使用。但弊端是——花钱，需要提前准备大量资金。

03

收购或控股：获得资质是关键

相对合资阶段的花钱，直接收购或控股简直叫“烧钱”。

经过前几年的酝酿和储备，造车新势力也在试图开启“独立自主”模式，开始通过全资收购或控股的方式获得生产资质和厂房，向第三阶段升华，如理想智造收购力帆、威马收购黄海汽车与中顺、爱驰控股江铃控股50%股份。

从长远来看，无论代工还是合资，都会受到一定掣肘，难以走得更远。这点就跟租房和买房的关系一样，无论是合租还是单独租房，买房的人总会让人刮目相看。

正如威马汽车CEO沈晖所言：“汽车对供应链上的每一个环节上的相关技术、成本、生产节奏、品控等要求都很高，其产品创造和制造必须掌握在自己的手里。产品创造主要是设计研发，制造主要涉及供应链和工厂管理，而整个制造体系的建立，这是一个绕不过去的门槛。”正是看清了这一点，让威马汽车踏出了这一步，早在2018年就已经对中顺汽车实现了100%的间接控股，并获得生产资质。

有了自己工厂和生产资质，也就意味着“成家”了，到了该“立业”的时候了，跨步都要大胆些。

04

自建工厂：有了跟传统车企硬扛的底气

威马汽车这几年发展有目共睹。近日，在艾媒咨询发布的《2020中国独角兽榜单TOP100》中，威马汽车以410亿元人民币的估值实力位列总榜第17位、汽车行业排名第一，并且还作为新能源汽车行业唯一的整车企业入选“2019福布斯中国最具创新力企业榜”。目前，威马汽车建有一座年产能10万辆的温州工厂，据称是“造车新势力中第一个完工投产的自建工厂”，如已经上市的EX5、EX6和EX6?Plus就出自这座工厂。

大家都知道造车新势力有着强烈的互联网思维，而且非常注重科技元素，这一点在这座温州工厂得到充分体现，例如车身车间的主线实现100%的自动化，满足“C2M”客制化模式需求，数字化方面投入占到总投入10%以上（是传统整车厂的3倍），这一切都是代工或合资工厂难以实现的。

当然也有些不差钱或者偏执的主，一出手就不按常理出牌——自建工厂，如爱驰汽车。

爱驰汽车在创立之初，就明确定下了自建生产基地的发展基调，并于2017年在江西上饶建立生产基地。该生产基地投资共计133亿元，一期建成后年产能将达15万辆，二期建成后提升到30万辆年产能，包括纯电动轿车、SUV、MPV等。据了解，该工厂启用的是共享化制造模式和柔性化生产线。

此外，爱驰还于2018年在上海成立了技术中心，业务内容包括造型中心、动力系统中心、整车性能试验等。而且，爱驰还研发MAS纯电专属架构平台，这一点别说是造车新势力，就算在传统车企中，能做到这点都不多。

面对合资或外资车企，大家都将新能源汽车视作?“弯道超车”的黄金时机，包括造车新势力，也希望抓住这次百年难遇的机会，为成就自己，也为自主品牌争一口气。

写在最后：在众多车企中，造车新势力是一股不可忽视的力量。有资料显示，高峰时全国造车新势力数量达400多家，而传统车企满打满算也就几十家，这个对比悬殊确实很大。但是这么多新势力车企，真正能被大家记住的能有几个？量产上市销售的更是少之又少，基本上一双手就可以数得过来：威马、蔚来、小鹏、理想智造、爱驰……那么，经过各种晋级过后，能走到最后的还剩几家呢？

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