蔚来汽车工资待遇怎么样_蔚来汽车博士待遇如何

1.蔚来、理想、特斯拉算豪华车吗？究竟多少钱才能算豪华车？

2.换电渗透率超48%，蔚来的“可充可换可升级”如何解决续航焦虑？

3.汽车电机参数给的是电机的最大功率嘛

4.米哈游与蔚来汽车公司合作4亿，这笔资金会用于哪些方面的研讨？

5.每个月花1660租电池，你再也不用给自己的车充电

蔚来、理想、特斯拉算豪华车吗？究竟多少钱才能算豪华车？

文/腾马丁博士

车图腾出品，转载请注明出处

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啥叫“豪华车”？

上世纪二三十年代，在上海滩街道上来自德意志的奔驰轿车，人们知道，那是一台豪华车；到了九十年代，小汽车刚刚放开，一台普桑售价二十多万，在当时是名副其实的奢侈品。

2020年，豪华车市场以领先乘用车大盘10%的高增速，将在全年取得超过300万辆的成绩。今年前10月，BBA三家累计销量均在60万辆关卡，预计全年都将突破70万辆大关。

豪华车市场从未如此繁荣，而“豪华车”概念也从未如此模糊。

当年20万的普桑，与如今20万的?宝马X1，“豪华车”，已经逐渐失去了共识。

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在今年11月的豪华车销量统计表上，不可避免出现了一些尴尬。

乘联会没有用“豪华车”，而用了更为严谨的“高端车”一词。在统计标准上，上榜车型必须符合最低官方指导价30万元标准。

这里就出现一个矛盾：入门指导价为29.39万元的宝马3系无缘上榜。3系前10月买了12.7万台，是宝马无论销量支撑还是品牌美誉度都至关重要的产品，但是被豪华车榜单除名了。很多车迷都认为，3系才是宝马的灵魂。

与之相反待遇的，是奥迪A4L，起步价30.58万元，符合标准，本月豪华轿车销量亚军。

但是众所周知，A4L终端价格入门版已经打到了23万元左右，低于3系的终端价格26万元。两台车，谁更接近“豪华车”的定义？

无奈的是，官网价格清晰可查，终端价格却时时变动，不好统计。乘联会也很棘手：要不要因为3系一款车而把统计标准降低到不伦不类的29万呢？依据又是什么？

再进一步：30万能不能作为划分豪华车的标准呢？

更进一步：价格，真是区分豪华车的唯一标准吗？

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这两个问题的尴尬，到了豪华SUV榜单上，就显得更加尴尬了。

如果说在豪华轿车榜单上，红旗H9无论从高于30万的起售价，还是红旗曾作为中国最高级别行政轿车的历史来说，划分为豪华车，都合情合理。

但在SUV榜单上，赫然出现了大众途昂，理想ONE和蔚来ES6。

直接引发网友质疑：蔚来、理想也算豪华品牌了？

与轿车榜相同，豪华SUV榜单的统计标准也是，30万元起售价。

这就是特斯拉Model?3作为今年最受关注的车型，却被除名的原因，跟3系是一个待遇。

蔚来ES5、理想ONE作为豪华车，特斯拉Model?3却不算，合理吗？

没人不清楚，这几个车型背后的品牌价值到底如何。就好像，李斌表示“蔚来汽车售价在30-40万元之间，我们的用户跟特斯拉不是一个群体”，马斯克隔空回应：你的股价只有我十分之一。

24万的Model?3，与20万左右的GLA、X1、Q3，要么背靠百年技术积淀的全球品牌，要么背靠科技玩到火星上的新锐品牌，一个LOGO就值十几万。

然而，它们一边为全年300万辆的几盘贡献了主要销量，但是一边却无名无分，不被承认为豪华车。这就是“入门级豪华车”的尴尬现状。

可见，以品牌划分豪华车，没什么说服力。大众辉腾跟宝马X1，谁更豪华？这没有疑问。

但最值得讨论的就是，既没有品牌积淀，也没有科技神话的蔚来ES5和理想ONE，真的可以叫做豪华车吗？

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究竟啥是豪华车，是一个老生常谈的问题，并不是智能汽车时代才萌生的新问题。这是因为，“豪华”一词本身，就是一个相当模糊的概念。

比如，有人认为，劳斯莱斯、宾利才算豪华，有人认为30万以上的BBA就算豪华。但是大概的共识是，百万以上的车型叫做“超豪华车”或者“奢华”车型，30万元车型如乘联会的措辞，是高端车或者高档车，在大众口语中也被叫做“豪华车”。

这个思路，还是以价格分级的想法。

问题来了：如果不用价格，那么该用什么作为豪华车标准？

还有人说，豪华车，必须是排量大于3.0升的V6车型。这个说法来自百度百科“豪华车”词条。

然而，这个以排量论英雄的说法，真是老黄历了。

当前，宝马7系作为D级车，沃尔沃XC90以及BBA的C级车都换装了发动机，有人专门盘点过豪华车的“2.0T效应”。奔驰E级已经下探到了1.5T动力，谁敢说不是豪华车呢？

大排量发动机的落寞，取决于日益严苛的排放法规，这是大趋势。别说V12或者W12，连V6都会逐渐消失在历史长河中。

其余的，比如后驱、四驱才算豪华之类的说法，必定引来许多技术迷的争吵，但是事实证明，豪华品牌各有偏好和历史，“无后驱不豪华”只是单个品牌立场出发的广告而已。奥迪只有前驱和后驱，沃尔沃、雷克萨斯甚至还横置前驱。

你可以说“无夸戳不奥迪”，但你不可能否定一台落地40多万的45TFSI动感版A6L是一台货真价实的豪华车。

所有概念兜兜转转，最终“豪华车”回到的，还是价格。

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想起一个稍显久远却依然适用当下的例子：通用汽车与福特的竞争。

1908年3月，第一台T型车诞生。福特的理念是，生产规格统一、价格低廉的车型，让每个人都能享受汽车的便利，大规模，标准化。流水线汽车，就这样改变了世界。

然而，在福特T型车一款车横扫天下的时候，通用汽车管理大师斯隆反其道而行之：差异化、细分化，以个性化对抗福特的标准化。

后面的事情我们都知道了，1928年，通用战胜福特站上了世界汽车销量第一的宝座。这里的原因有很多，美国汽车市场在变化，通用实行了汽车金融手段，斯隆实行了市场细分、多品牌的战略。

重点来了：在斯隆市场细分和品牌定位的时候，他的思路核心，不是先定位产品，而是定位价格。

斯隆梳理了并购来的多个品牌，最终决定只生产六种车型，并规定了六款车的价格区间：

1，450-600美元

2，600-900美元

3，900-1200美元

4，1200-1700美元

5，1700-2500美元

6，2500-3500美元

这个故事的当今意义已经不是“照搬”，因为，企业早已这么做了。

当前最主流的看法依旧是沿袭了斯隆，产品定位与市场定位不是一回事。先找人，再做产品。而区分消费人群，本质上就是对消费能力的区分。

当A、B、C、D级车的划分已经远远不能用轴距去衡量，各类越级、跨界车型在存量市场上层出不穷。同理，区分豪华车的，也不能再是动力、驱动形式甚至品牌家世了，价格只能作为唯一有说服力的区分方式。

30万，勉为其难，成为了豪华的游标卡尺。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

换电渗透率超48%，蔚来的“可充可换可升级”如何解决续航焦虑？

“续航焦虑”一直是纯电动车主避免不了的问题，各个新能源厂家缓解消费者“续航焦虑”的方式也不尽相同。有些通过不断增加电池组容量，从而实现更高的续航里程；有些通过完善充电网络，从补能的角度缓解消费者的“续航焦虑”；甚至有的车企还能对老车的电池组进行升级服务，帮助老车主改善用车体验。

关于如何缓解纯电动车主的续航焦虑，近日在“NIO?Power2020媒体沟通会”上，?蔚来电源管理副总裁沈斐博士向我们展示了蔚来的“解题思路”，可以简单概括为“可充可换可升级”。同时沈博士还帮我们回顾了蔚来的NIO?Power在提升车主用车体验方面所作出的努力和进展，下面让我们一起来看看，蔚来的“可充可换可升级”都有哪些内容？

从2019年开始，市面上已经陆续出现了NEDC纯电续航里程超过500km的车型，预计到2020年底，NEDC纯电续航里程还会进一步提升。其实对于大多数车主来说，NEDC超过500km已经能够满足基本的用车需求，即使是燃油车，每隔500km去加一次油也是正常的用车规律。所以在纯电动车的后续航时代，“续航焦虑的背后其实是补能焦虑”，做好补能方案更能解决车主的用车痛点。

关于如何给纯电动车补能，蔚来在2017年就建立了NIO?Power体系。NIO?Power是基于移动互联网的加电解决方案，由专属充电桩、超级充电桩、换电站和一键加电共同构成。就拿蔚来的一键加电来说，2019年4月NIO?Power?Charger发布，并且正式开放对于其他品牌的补能服务，让一键加电成为缓解续航焦虑的辅助手段。

对于任何纯电动车来说，充电是最基本的补能需求。为了提升车主的充电效率，蔚来在专属桩和超充桩方面都在不断进行升级。比如在超充桩方面，蔚来的最大输出电流为250A，比主流的充电桩快了50%，而且还进行了近千次的实车实地测试和166项安全可靠性测试。设计方面，蔚来超充桩的设计灵感源自燕尾服，机身更加纤薄，而且支持即插即充和扫码充电，按需进行功率动态分配，可以进行远程控制和远程诊断。

截至到2020年3月，蔚来共落地25座超充站，188根超充桩，而且蔚来也欢迎“有地、有电、有车、有钱”的朋友成为蔚来的超充合伙人。

当然除了超充桩之外，专属充电桩也是很多纯电动用户的刚需。而目前大多数品牌的专属充电桩只有7kW的充电功率，如果是给一台电池容量为70kW的纯电动车补能，则需要近10个小时才能完成。关于这点，蔚来在2019年12月18日发布了20kW的专属快充桩，而且预计今年的第四季度蔚来将交付100kWh的电池包，蔚来旗下车系的NEDC续航里程将跨入600km区间，20kW的专属快充桩将大大缩短充电时长。

对于大多数新能源品牌来说，充电可能是唯一的补能方案，但是对于蔚来而言，换电更是补能体系中的“重头戏”。截至2020年3月，蔚来已经落地了123座换电站，覆盖了51个城市，换电车辆超过了16000辆，换电渗透率超过48%。而且为了打消车主对于换电费用的顾虑，蔚来于2019年8月24日宣布了“终身免费换电”方案，所有蔚来ES8和ES6的车主均可享受终身不计次数的免费换电。消息一出，很多家庭住址在蔚来换电站附近的车主都戏称自己有“电区房”。

换电方面，截至2020年2月底，蔚来已经拥有超过1200项换电相关的专利技术。除此之外，蔚来共参与制定/修订换电行业标准17项，其中包括4项国家标准和10项新能源行业标准。

当然如果提到换电，那就不得不提到电池组的“可升级”。因为目前蔚来的主力车型有70kWh和84kWh共2种电池容量，未来还将提供100kWh的电池组，不同容量电池组之间的换电成为了不得不考虑的问题，而且低容量电池组用户的升级需求也是确确实实存在的。

去年4月，蔚来公布了2019年度的电池升级计划，包括“灵活升级”和“永久升级”2种方式。其中灵活升级是以日租金的计算方式进行电池升级，比如70kWh电池组的用户通过换电升级为84kWh电池组，可以按“元/日”的单位结算费用。而永久升级就很好理解了，一次性支付数万元，就可以将70kWh电池组永久升级为84kWh。预计等到今年第四季度100kWh电池组交付后，蔚来也会采用相似的方式为70kWh和84kWh的老用户提供升级服务。

关于蔚来“可充可换可升级”的意义，湃客认为要从3个方面来分析，分别是“人”、“车”和“钱”。首先对于蔚来车主，在家里可以享受到专属快充桩的便利、出门在外也有超充桩支持，同时还能享受到“终身免费换电”服务，补能的方式更加多样。

对于车来说，传统的纯电动车从出厂开始，电池组的容量就被固定了。而蔚来能够通过后期的电池组容量升级方案，做到电池容量不断升级，从而提升车主的用车体验。而且“换电体系”能够做到让每一块电池都物尽其用，淘汰下来的电池还可以梯次利用，进一步提升了纯电动车的环保属性。

我们都知道，新能源车尤其是纯电动车的保值率一直不高，主要原因是二手买家对于旧车的电池性能拿不准。而有了“换电服务”之后，购买蔚来的二手车就不用太担心电池性能的问题，这对于提升蔚来的保值率很有帮助。另外在购车时，资金紧张的消费者可以选择低续航版本，后期通过升级变成高续航版本，降低了车主的前期购车压力。

通过这次“NIO?Power?2020媒体沟通会”，我们了解到了蔚来在“可充可换可升级”方面所作出的努力和已经实现的成果。沟通会上有件小事令我印象深刻，在自由提问环节，一位媒体同行问起：如果70kWh的蔚来老用户去换电，而换电站内只有84kWh的电池组，那么蔚来会不会用软件“锁容量”的方式将84kWh的电池组锁定为70kWh？

沈博士回答：首先蔚来不会立马“锁容量”，因为这样给车主的体验很不好，不符合蔚来的服务原则。另外蔚来也不会立马强制70kWh的车主按84kWh收费，最起码会给车主免费用一天，之后再进行收费或者“锁容量”。

你认可蔚来的“可充可换可升级”吗？欢迎在下方和我们互动留言。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车电机参数给的是电机的最大功率嘛

蔚来ES6 前后双电机总功率400kW(应该是最大功率)性能版电池为84kWh 那么其额定功率是多少 才能保证其能行驶其标注的510公里

额定功率是和电机进出水口温度和流量决定的。。现在的车一般也就最大功率一半多。。

从电机设计的角度出发，车用的调速永磁同步电机（当然异步电机也可能）的额定工作点目前业内应该还没有准确的定义。

这是国内车企的叫法，外企一般不这样做。因为电机峰值功率可以做很大，看车辆的需求是什么，也就是要求特定功率能维持多长时间。额定功率要求持续很长时间，国内要求是30分钟（30分钟最高车速），那就看这个30分钟最高车速下的功率平衡点是多少了，这可是人家博士都没整明白的地方！！！说不定你搜这方面的论文还能找到 。大概是国内车企觉得从造车源头定义这些值没必要吧，反正有供应商爸爸搞。

这些和续航里程关系不大。续航里程考察的是电池的可用能量容量。抛开工况谈续航里程的车企都是犯。

简单来说，假设该车NEDC(一个循环里程大约11km)需要1.8kwh电能，回收0.4kwh电能，电池可用soc范围0.75，NEDC续航510km，该车需要的电池能量容量为87kwh。这个车是84kw，有可能会轻点，也有可能电池可用范围不止0.75。

米哈游与蔚来汽车公司合作4亿，这笔资金会用于哪些方面的研讨？

本轮融资资金主要用于开发和建设全球首个基于全高温超导材料的小型托卡马克实验装置，以及开发可用于新一代高性能融合装置的先进磁体系统。 能源奇点成立于2021年，由多位理论物理、等离子体物理、高温超导领域的海归专家共同创办，致力于商业化融合能源技术的探索，最终实现了人类的能源自由。?

能量奇点将聚焦于开发具有商业发电潜力的高磁场、高参数、标准化高温超导托卡马克装置及其运行控制软件系统，为未来的商业聚变发电堆提供高性价比和可靠性的核心组件和服务，ITHome(IT之家)了解到，能源奇点制定了三个阶段的发展战略，最初阶段计划开发和建设基于全高温超导磁铁的小型托卡马克实验装置。?

实际上，该装置实现了长时间稳态运行的科学和工程目标，预计2024年建成运行并点亮等离子体，届时，该装置将成为世界上第一个使用全高温超导磁铁的托卡马克装置。 根据企业查询APP，能源奇点能源科技(上海)有限公司成立于2021年6月，法定代表人杨钊，北大物理系09级本科，13-17年获斯坦福物理系博士。

研究方向量子重力与量子信息的交叉以及人工智能与张量网络的交叉，能源奇点完成了公司成立以来的首次融资，融资金额近4亿元人民币，米哈伊尔和蔚来资本共同接受投资，红杉中国种子基金和蓝吉开始投资，本轮融资资金主要用于开发和建设全球首个基于全高温超导材料的小型托卡马克实验装置，以及开发可用于新一代高性能融合装置的先进磁体系统。

每个月花1660租电池，你再也不用给自己的车充电

如果你有一辆电动车，充电就必然是你不可避免的一个问题，从最初的“诸侯混战”，每个电动车车主手机里都得装十几个充电APP，到现在已经出现一个APP可以打通大部分运营商，我们已经前进了一大步，但是，充电本身所带来的痛感，还是没有解决。

我想每个无法在自家车位安装充电桩的车主，都曾经历过坐在车里等待充电结束的无奈，如果这个场景发生在冬天，那在这无奈之上，还要再多一分“凄凉”，让充电变得像加油那样方便快捷，是每个车主伴着快充桩的嗡嗡声，都曾经期盼过的事。

3月27日，蔚来的NIO?Power在线上举办了媒体交流会，蔚来电源管理副总裁沈斐关于充电这件事，表达蔚来目前的看法，已经获得的成就，以及未来的计划。

NIO?Power的答卷

在2019年，NIO?Power发布了超充站和超充桩，截至2020年3月已落地25座超充站共188根超充桩，蔚来“一键加电”服务已经扩展到20多个其他品牌的电动车用户，同时，蔚来的换电建设以及政策也在2019年得到了升级，截至2020年3月，已有123座换电站落地，覆盖全国51个城市，并有首任车主“终身免费换电”的权益，而基于换电技术而来的续航升级方案，则可永久或以日、月费的灵活方式为车辆更换大容量电池包，提升续航能力。

在2020年，蔚来将继续提升专属充电桩的安装比例，将于今年发布2.0版本的蔚来专属充电桩，进一步优化用户的充电体验。并且会扩大安装在去年底发布的20kW专属快充桩，为选装了100kWh大电池的用户提供更加快速的充电方式。

进一步扩建和优化换电站网络是2020年NIOPower的另一个重点，沈斐博士在会上预估，大概会在今年内新增50个左右的换电站，主要用于热点换电站的分流以及新城市和地区的布局，让更多人体验到电动车换电的便捷。随着今年第四季度100kWh电池包的交付，通过换电站实现70kWh、84kWh和100kWh三种电池之间灵活互换，也会是NIO?Power“可充可换可升级”的智能补能服务体系中关键的一环。

蔚来和它的NIO?Power

自打蔚来成立之初，努力让车主没有充电的烦恼，就一直是它“独树一帜”的存在。而它所提供的充电服务从2017年发展至今，给车主们勾画了一幅近乎无懈可击的用车蓝图：坐在办公室里拿出手机，召唤“一键加电”服务，然后就会有专人通过NFC的方式解锁你的车，在充电车、快充和换电中找到一个用时最短的方案，以最快的方式为你把电充满，最后把车停回原车位。

开一辆即将没电的车上班，等到下班的时候车就已经是满电状态了，这看起来是最美好的电动车使用情况，在充电桩没有普及到每一栋楼，每一个车位的时候，蔚来用服务，提前实现了这件事。

到今天，NIO?Power已经成为除了造车之外，蔚来最关心的项目之一，一方面是更加开放的平台和服务让更多人接触到蔚来，另一方面，补能的配套服务也是在充电技术没有突飞猛进的发展之前，始终需要解决的一个问题。

用户有多依赖，蔚来就有多大的信心。

接下来，全方位提升电动车的经济性

通过NIO?Power，蔚来更坚定了一件事，那就是车和电池，应该拆分来看。

这么做的意义有两点，第一，提供电池租赁服务降低售价，第二，让后期升级电池硬件成为可能。

电池租赁不用多说了，这是售价方面的“车电分离”，也是蔚来一直以来的特色之一，减免10万-15万元的车价（取决于70kWh还是84kWh电池），然后以每月付租金的方式使用电池，目前70kWh电池包的月租金为1660元/月，84kWh电池包的租金则为2500元/月。蔚来希望通过这种方式，可以让用户在买车时得到价格方面的优惠，同时在二手车市场中，也能提高车辆的保值率，因为不需要考虑电池的状态和损耗，第二任车主买的只是车本身，电池继续租用即可。

但是这个逻辑目前只实现了一半，也就是第一任车主确实可以通过电池租赁的方式“低价”购车，不过有一个期限，60个月。而电池租赁与房屋租赁不同的是，后者合同到期需要搬离房屋，前者合同到期将获得电池的所有权。换句话说，电池租赁计划，目前仍然只是一个购车的金融方案，而不是真正的租赁，蔚来想要实现电池租赁的最终形态，至少需要一个更低的月租，和一个不限时间的租期。

“车电分离”的另一个好处，就是电池硬件升级的可能性。通过更换电池包的方式，让一辆没电的电动车迅速“满血复活”，这是目前最快的补能方式，而蔚来也在沟通会上表示，已经有换电站可以做到一天服务76辆车的换电，累计换电超过37万单，甚至超过了原本设计的预期。

随着84kWh和100kWh电池的逐步推广，换电站可以在需要的时候，对使用低电量电池包的车型进行电池包的升级，而这比OTA升级更重要的就是，软件需要工程师们测试多年才能实现的几十公里的续航提升，对于换电而言只需要不到10分钟，而且能比软件做得更好。

同时，换电并不像我们想象的那样，是一件高成本的事，可能会拖垮蔚来。通过过去几年对换电频率以及次数的统计，蔚来得出的结论是，为换电站单独制造的备用电池包，可能只占用户保有量的不到2%，也就是3万多用户，只需要蔚来额外生产400多块电池，即可满足所有用户的换电需求，这相当于蔚来用相对较低的成本，大幅缩短了电动车的补能时间，同时为产品创造了一个难以拒绝的升级项目。

在产品和服务，尽力创造差异化

不论是NIO?Power的服务体系，还是产品的一些创新性设计，亦或是手机APP对于充电站和充电桩显示的优化，我们都能看到它在努力做到和别人不一样，因为在这样一个时代，只有与众不同，才能真正被看到，被关注，被选择。

蔚来NIO?Power正在尝试，在用电方面继续加深差异化，虽然仍有一些问题和漏洞，但是我能感觉到，蔚来给自己规划了一条清晰的路线，并且义无反顾地走下去。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。