小米汽车有限公_小米汽车有几个交付中心

1.极氪出发：李书福重新定义吉利

2.零跑C01跑不动了？这十个原因值得新势力深思

极氪出发：李书福重新定义吉利

在智能电动化的大变革时代，传统 汽车 企业，对于造车以及生态如何重新定义？

与魏建军的技术派铁汉柔情、王传福从储能的角度造 汽车 不同，李书福的自我革新，以对吉利 汽车 重新定义的方式，从极氪开始。

4月15日，极氪基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造的首款量产车型——极氪001开启预定，补贴后预售价28.1万元—36万元，共推出WE版、YOU版共三款车型，新车将于2021年10月开始交付。

“极氪将成为与吉利 汽车 并行的 汽车 集团，二者完全是两个公司，并非上下级的关系，是兄弟关系。”4月16日，极氪首款量产车型极氪001开启预售第二天，吉利老将安聪慧如此定义极氪在吉利 汽车 版图中的地位，“未来吉利和领克主打节能和PHEV车型，极氪和几何主打智能电动车。”

转型迫在眉睫

成立公司、发布品牌及LOGO、新车上市并开启预定，极氪的一气呵成不可谓不快。时间拨回至去年北京车展前夕，聚光灯下的安聪慧揭开吉利全新智能纯电造车架构——浩瀚SEA的面纱，并介绍了该架构下的首款车型领克ZERO Concept。

仅时隔半年，领克ZERO Concept未见踪影，极氪001横空出世。3月份，极氪智能 科技 有限公司正式成立，极氪由吉利 汽车 、吉利控股集团（含员工跟投平台和用户权益平台）共同投资，其中吉利 汽车 持股51%，吉利控股集团持股49%。吉利控股集团董事长李书福亲自挂帅出任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪公司CEO。

事实上，无论是酝酿已久或是突发奇想，吉利转型迫在眉睫。早在2015年，吉利 汽车 高调发布“蓝色吉利”行动，在自主品牌当中率先宣布向电动化转型，目标是到2020年吉利新能源 汽车 销量占整体销量90%以上。

但事与愿违，2020年吉利 汽车 （含领克品牌）共实现 汽车 销量132.02万辆，连续第4年蝉联中国品牌乘用车销量冠军。然而在新能源 汽车 领域，2020年吉利 汽车 新能源和电气化车型（包括EV、HEV、MHEV、PHEV）总销量为6.8万辆，较2019年下滑近40%，只占到了吉利全部销量的5.2%。2019年在新加坡高调发布的号称“东半球最好电动车”——几何，市场表现未达预期。

除几何外，沃尔沃 汽车 集团的纯电子品牌Polestar（极星），吉利和戴姆勒合资的全新smart品牌也在筹备中。吉利 科技 集团旗下的低端纯电动 汽车 品牌枫叶 汽车 也在2020年横空出世。另外，吉利品牌、领克品牌、沃尔沃品牌也都推出了不同类型的电动车。

作为推出电动化车型品牌及细分品类车型中最多的车企，吉利未能在新能源市场上有明显起色。如何在新能源 汽车 领域，树立燃油车时代自主品牌龙头企业的位置，是正在转型的吉利 汽车 接下来面对的重要课题。

此外，前不久工信部公示了2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分情况，整体来看，目前形势最为严峻的是南北大众和吉利，一汽-大众、上汽大众、吉利 汽车 分别为新能源负积分的1、2、3名，油耗负积分的第2、4、1名。其中吉利 汽车 产生了超10万分的新能源负积分，其今年在新能源 汽车 领域的频繁布局便不难理解。

此次极氪的出现，无疑是吉利对自身新能源业务结构的重塑。但值得注意的是，极氪出发后，其他品牌未来的电动化之路又将如何走？

安聪慧称，极氪、几何、领克将承担不同的使命。年初吉利控股集团对外发布了蓝色吉利行动一和蓝色吉利行动二计划，其中吉利和领克品牌将落实执行蓝色行动计划一，主攻节能与新能源 汽车 ，包括混合动力 汽车 、插电混合动力 汽车 、增程式插电混合动力 汽车 ，与大众、丰田、本田竞争；几何和极氪将主攻纯电动智能 汽车 ，与特斯拉、蔚来、小鹏等竞争。

“从燃油车到全面转向智能电动车需要一个过程，我们相信5-15年内，节能 汽车 仍有很大的空间，吉利 汽车 要在该市场有更好的表现；同时也要发展智能纯电 汽车 ，在纯电和节能 汽车 两条赛道上各自发展与协同。”

根据规划，极氪 汽车 未来3年每年推出两款全新产品，2024年将完成7款新车的布局。销量目标方面，今年10月份才能交付的极氪001预计将完成七八千辆。接下来研发的产品将针对不同细分市场，并试图能够成为细分市场的标杆。

花旗近日的研究报告指出，吉利新车极氪001的规格比Model 3高出一个细分市场，且新车月销量将介于4000至5000辆，估计在全面投产后，至2022年第二季月销量可达到1万至1.2万辆。因此维持吉利 汽车 (00175)“买入”评级，并给予目标价51.3港元。

驶入第三赛道

前有百度、小米官宣造车，后有滴滴、大疆造车消息不胫而走，造车三兄弟销量不断攀升，外资车企纷纷加码电动化，造车江湖一时间风起云涌。在安聪慧看来，极氪既承担着吉利冲击高端的使命，也承载着一场变革。他认为，目前 汽车 行业的玩家主要有两类：一类是逐步向智能电动转型的传统车企，一类是造车新势力以及手机、互联网企业跨界做智能电动 汽车 。与这两类不同的是，极氪将开启“第三赛道”。

“极氪的做法比第一类传统 汽车 企业转型更加彻底：极氪成立了单独的品牌、全新的产品、团队、组织架构以及全新的商业模式，按照互联网 科技 型公司的运作方式方法运营，以智能电动时代用户的需求为核心，重新构建了产业链布局；和新晋造车企业相比，我们也有更成熟和更全面的优质资源做支持，这是任何新晋造车品牌在短时间无法具备的。”安聪慧自信地表示。

值得一提的是，极氪拿出4.9%的股份权益支持共创。“拿出4.9%股份权益，体现出极氪彻底转型的决心和态度，我们的初衷是要真正打造一个用户企业。不过对于股份权益的规模、使用规则、分配和运作，我们也需要遵守相关的法律法规，4.9%目前是一个上限，暂 时尚 未到发布的时候。”

换言之，极氪的轻资产运营模式，即品牌建设与运作层面由公司本身负责，工厂、产能、研发等可利用吉利控股集团内部的资源。

此外，极氪将基于智能电动 汽车 发展的特点与需求，按照用户端、产品端和资本端三个主要方向进行尝试。产品端层面，在开发前、开发中，交付后都需要和用户不断地进行沟通和共创；用户端层面，传统的 汽车 企业完全通过代理制的方式面对消费者，主机厂和用户之间不能够完全打通，所以极氪将采用直营模式。

直营体系上，按照规划，2021年，极氪将在全国范围内开设2家极氪中心、60家极氪空间、36家交付中心以及60家服务中心，社交中心ZEEKR APP也将上线。未来，这些数字也将快速扩充，实现全国网络覆盖。

补能体系上，2021年，极氪将完成290座充电站、2800个充电桩建设；预计至2023年底，极氪充电站累计建设数量将达到2200座，充电桩累计建设数量将达到20000个。极氪充电地图不仅囊括自建桩，还将接入第三方公共充电网络。

谈及极氪未来在资本市场的安排，安聪慧透露，极氪作为一个 科技 型企业，与传统 汽车 完全不一样，有不同的产业链、生态圈。 科技 型企业要想更快更好的发展，离不开资本市场。“未来极氪不排除上市，但不会完全靠资本市场，因为极氪 汽车 背后有着强大的控股集团做后盾。”

更多内容请下载21 财经 APP

零跑C01跑不动了？这十个原因值得新势力深思

引言：只是便宜还不行

三月的一天，在上海九亭逛街，发现一家零跑展厅，关门了。

▲来源：车聚网

这个展厅临街，面积不大，位置不错，既可以通商场内部，也可以通街道。里面摆了一辆零跑C01，车身和地面落满了灰尘，绿植也蔫儿了。

门口的告示写着：设备调试，敬请期待。

但打了工作人员电话后，得知：歇业的原因与设备无关，也没有什么可期待――这家店已于2022年年底就关停了。

销售给的原因是：受疫情影响市场冷淡、销量不振，他自己也离职了。

▲来源：车聚网

门店负责人的回应是：门店成本过高，不符合公司新战略，他已经调至汶水路的零跑交付中心。成本多高呢？店面月租金近10万，7个员工月薪约5－8万，加上其它费用每月要负担15－20万。

去年，各大商场人流量明显降低，展厅获客量急剧下降，品牌展示功能也越来越弱；可成本没变，这样投入产出比就非常低了。

公开信息显示，2022年底零跑门店共有582家，当年交付11.12万辆，净亏损51.09亿元。相当于一家门店月销16辆（假设全部于年初开业，实际单店销量应更高），一辆车的门店费用就约占一万元；每卖一部车净亏4.6万，门店费用就占了亏损的1/5强。

因此，作为上市公司的零跑必须考虑盈利，以稳住资本市场的信心。因此，关闭门店就成为降本增效的首选战略之一。

门店少了，怎么卖车呢？工作人员介绍：可提供上门试驾。

▲来源：车聚网

不得不表扬一下零跑的「上门试驾」服务。周日预约，周一上午就把车开到了指定地点。单程40km，近一小时路程，小伙子很有耐心，在楼下等了一会儿也没抱怨；介绍车辆时，也非常热情专业。

他解释：这是电车，一公里成本不到一毛钱；而且上门试驾的成交率非常高，接近50%。这样算下来，ROI确实比开店的成本低、效果好。那门店的展示功能呢？

“我开车过来，相当于在路上展示了。”他意气风发，车聚君注意到后窗贴了销售二维码。“您在周围来回试驾，也相当于一种动态展示。”

确实，当我们停车到同济大学嘉定校区的美食广场时，不少路人特别是莘莘学子，投来了关注的目光。不知道同济学汽车的高材生们，如何看待零跑？

新势力带来的新零售，确实有启发性。

▲来源：车聚网

讲真，零跑C01试过之后，感觉产品力真不错。

外观和C11高度统一，溜背穹顶设计也挺时尚；内饰也带着豪华科技感：三联屏、皮座椅、氛围灯、辅助驾驶。开起来，起步平顺敏捷，深踩有明显推背感；刹车线性，方向指向准确，底盘和NVH也没毛病。

双电机的旗舰车型，加速4.3秒，续航630km，只要22.88万。单电机“丐版”加速7.7秒，续航525km，只要14.98万。

这个性能真不差，分别和车聚君当年买的Model S和S60相当。

▲来源：车聚网

C01是一款轴距2930mm，车长超5米的中大型轿车。要知道，Model S车长还不到5米，价格是79万。红旗H7算性价比高了，也要25万多。至于主流的新势力竞品：汉EV、小鹏P7i、哪吒S，都在20万以上。

特别是，在上海用燃油车置换的话，政府补贴1万，厂家再补4000。相当于最低只要13.58万，就能买到一款中大型智能电动车了。还抢什么12万的雪铁龙C6？它还不用交购置税，还能上绿牌。

零跑C01，大概是世界上最便宜的中大型轿车了吧？

▲来源：车聚网

就是这样一款“宝藏”车型，销量却让人不忍直视。去年9月上市，销量迅速从270辆攀升到年底的近2000辆；但2023年开始，前两个月都没超过200辆。

什么原因呢？车聚君的初步看法是：

1、整个市场冷淡。今年一月有春节，传统淡季；二月出现了短暂的“报复性消费”，但一顿操作猛如虎后，大家又开始了消费降级。

2、零跑去年涨过价，折损了它最核心的竞争力：性价比。要知道，“成本＋利润”的直接定价法，特斯拉能玩，别人未必能。

3、中大型轿车一直不是刚需，这个区间一般选SUV，或行政属性的高端品牌。个性化轿车一直是小众市场。零跑的品牌力撑不起来。

4、C01是便宜，但消费者吃不准是不是“清仓大甩卖”。有人已订车，但最后被家人否决，理由是：万一它成了第二个威马呢？

▲来源：车聚网

5、企业面对经营压力，关停了部分城市展厅。从微观商业角度看，是对的，因为展厅的ROI极低，对20万以内低品牌力的产品来说，意义不大，纯属中高端品牌烧资本的钱的对赌行为。但这又加深了市场的担心。

6、宣传不到位，没有粉丝守望相助，没有自媒体摇旗呐喊，朱江明也没有像Elon Musk或李想一样，公开互动；更没有像李斌一样，用“金句”感动用户。它的用户大多是过日子的“老实人”不会来事。所以，零跑似乎处于舆论真空。

网友补充的原因有：

7、产品力不突出。如外形太保守、配置相对不丰富、没有热泵、后排头部空间不足，整体啥都有，但啥都不出彩。

8、营销有问题。品牌力不足，很多人不认这个新品牌；终端店太少，大家观望情绪严重；产品定位不清晰，不知道主打哪个人群；名字让人费解，宣传太少。

▲来源：车聚网

但是，一位接近零跑的业内人士给出了更多深层原因。

9、营销队伍「华为化」的福与祸？

今年1月，徐军任零跑高级副总裁兼COO，分管销售与服务；张韦力任零跑高级副总裁兼CMO，分管市场与用户运营。

徐军之前主要在国际手机品牌负责渠道管理，如在诺基亚任职7年多、摩托罗拉任职2年多、华为任职近8年。他在华为的主要职务有：消费者业务大中国区公开渠道部长及销售副总裁、消费者业务亚太渠道部长。

张韦力之前也是在国际手机品牌负责营销管理，如在三星鹏泰任职5年，负责数码产品营销；在华为终端任职7年，先后任大中华区CMO和拉美区CMO。

同时离开的是：张光银不再担任整车制造副总裁，曹广麟辞去CFO职务。前者曾在奇瑞等传统车企任职，负责制造和质量管理；后者曾在J.P.摩根和美林等证券公司任职。

▲来源：车聚网

这一变化有积极意义：手机数码高管的加入，战术上可以加快渠道布局，迎合终端消费者的节奏，复刻HUAWEI问界模式；战略上，可以契合“软件定义汽车”、“汽车日益手机化”的时代特征。

硬币的另一面是：汽车毕竟不是手机。

至少从价格上说就有巨大区别：人人可以拥有一部或多部手机，但不是人人都能拥有一部汽车。定位也有差别：华为、三星、诺基亚、摩托罗拉的产品，在它们的年代都是中高端定位，目标用户也是社会中坚人群；但零跑的车，主打性价比，主要用户是收入相对不宽裕的群体，对价格非常敏感。

所以，3月初，零跑对产品进行了大幅降价，最大降幅近6万。这是对市场的清醒认知和一种理性回归，预计能收到一定成效。

▲来源：车聚网

其次，手机行业讲究摩尔定律，以快致胜。但汽车作为大宗消费品，渠道的快速发展，并不一定能带来立竿见影的效果。

零跑计划在2023年达到800家门店，相比2022年增长37%。快速建店，本身没问题，但一要考虑是否和本身定位相符，二要考虑成本和ROI，三要考虑分布的合理性。

关于一和二，前文已讨论，以九亭店的关停看，城市展厅未必100%适合零跑这种20万以下的品牌，对消费者增益性不明显；这种模式的ROI极低，对投资不友好；店面集中在一线和新一线城市，导致好卖的地区过度竞争，而空白地区能见度极低。

其实，对于零跑这种性价比突出的大众化品牌，重点放在二三四线城市会更有成效。甚至，二级市场和混合专场，或许更有出路。

总之，零跑即使要走手机路线，参考的也应该是小米的定位，而不是华为。

▲来源：车聚网

另外，手机行业对待数码测评的基本要求是：全面好评。所以，当零跑被汽车媒体吐槽时，很可能会被当作舆情处理，引发车企和媒体关系紧张。

车聚君有类似感受：2022年3月参加了问界M5的试驾活动，80%是夸赞，只是在结尾吐槽了一下人机对话不智能、偶尔丢失信号的问题，结果被华为粉儿追着骂了好几个月。厂家公关也三番五次致电，礼貌而顽强的表达了修改意见。

从此，我们再也没参加过问界的活动。

不知道，华为系入主零跑后，会不会又有类似的故事发生？

10、资本导向还是用户导向？

▲来源：东方财富

零跑在2022年9月港股上市，尽管发行价定在招股区间的最低价48元，上市当天仍收跌33.5%，此后一路下跌，呈现腰斩态势。

这家新势力亟需提振资本市场的信心。

快速推出新产品、新技术、新战略成为当务之急。但由于核心团队去传统化，加上零跑和朱江明也都没有汽车从业经验，可能会导致或加重一些产品瑕疵。

如窄道辅助功能，在狭窄道路中可以自动打开360全景影像，方便用户顺利通过。但在实际上，用户会发现有时不显示左右距离。其实官方本意，主要是用在人车混杂的多元路况下，而在左右都是墙壁的真正窄道中，超声波传感器会有一定盲区。解决方案是更换传感器。

再比如，电机在某一特定工况下，会有轻微抖动，影响NVH。

▲来源：车聚网

车聚君在试零跑C01的辅助驾驶时，发现一个重大瑕疵：在从曹安公路一个桥面下来时，Leap Pilot竟然无视正在等红灯的前车，不见减速，径直冲上去。工作人员解释：可能是本车位置太高，感知系统没有探测到前方低位的车辆。

这些问题的根源是：测试时间不够，导致产品成熟度不高。再往前推原因，自然是“快鱼吃慢鱼”的电子产品思维。即，速度的优先性高于质量稳定性。

当然，这也不是零跑一家有这样的挑战，绝大多数新势力都有“萝卜快了不洗泥”的通病，有的经常自燃，有的不时失控；但问题是，别人做得，零跑未必做得。因为品牌力不一样，客户包容度不一样，监管部门态度也不一样。

<s

本文来自易车号作者车聚网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关